АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: pmg от 31.03.2019 20:01:52
https://foxtrotalpha…1833617897

Студенческая разработка МАИ по заказу «Алмаз-Антей». Дроном по прямой
видеосвязи управляет оператор, время полета достигает 40 минут. Беспилотник
оснащен системой автоматического слежения, которая позволяет оператору
продолжать стрельбу «без дальнейшей настройки курса». Мизоками предполагает,
что для атаки маленьких движущихся предметов дрон будет эффективнее
любого оружия, так как будет стрелять дробью, а не пулей.

Следующий шаг - прикрутить распознающую нейросеть и ставить на дежурство в автоматическом режиме.

Цитата: Foxhound от 31.03.2019 22:43:58Следующий шаг - прикрутить распознающую нейросеть и ставить на дежурство в автоматическом режиме.

Страж-птица?

Цитата: Маравихер от 01.04.2019 11:07:00Страх США перед российским "летающим кошмаром" объяснил генерал авиации
"Летающий кошмар" в виде необычного боевого беспилотника "Вепрь" Россия с помощью Китая может сделать страшным сном для любого агрессора. Об этом ФБА "Экономика сегодня" рассказал генерал-майор авиации, заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов.


https://rueconomics.ru/384997-strakh-ssha-pered-rossiiskim-letayushim-koshmarom-obyasnil-general-aviacii

Американское издание указывает, что что автоматический карабин в комбинации с дроном-истребителем проявит себя лучше, чем винтовка или пистолет – сбивать маленькие вражеские беспилотники эффективнее дробью, чем пулей. Дроби достаточно, чтобы хрупкие дроны потеряли свои аэродинамические свойства. При этом автор публикации полагает, что новейший российский БПЛА можно использовать не только против беспилотников.

Плагиаторы, ёлки-палки

Цитата: slavae от 17.05.2018 12:04:13И всё-таки.. И всё-таки я бы попробовал сделать летающее ружьё таким образом.
Центр масс вдоль занимает автоматический дробовик, смотрящий вперёд. По бокам на крыльях два мощных электромотора, которые позволят получить дополнительную маневренность по горизонтали. На борту компьютер с обученной нейросетью типа TensorFlow. И камера, которая ночью должна работать на тепло. Нейросеть смотрит в камеру, и начинает сближаться с целью, держа её точно по центру обзора. С некоторого расстояния начинает стрелять, естественно, выдерживая направление на цель.
Должна быть возможность во время атаки подавать на движки мощность, бОльшую чем во время взлёта и полёта, желательно на порядок. И это же понадобится для компенсации отдачи.
Теперь самый вопрос – как вывести это ружьё на цель. Это, конечно, для меня вопрос вопросов. Если у нас есть РЛС, и мы знаем координаты цели, тут конечно проще. Вывести охотника в район, где он должен увидеть цель, а дальше пусть в авторежиме.
Ещё одну проблему вижу – скорострельность. Потому что может оказаться, что во время атаки можно будет выстрелить раза два-три. Раньше - далеко, а когда начал стрелять, пока перезарядка, уже пролетел мимо или врезался.

Цитата: В. Вилежаня от 01.04.2019 11:34:38Для любителей киноштучек. Возьмите секундомер и засеките, сколько времени продолжается синхронизация работы камеры и винтов, чтобы казалось, что винты остановились. Это доли секунды, или секунды. А потом сравните время бурления самолета.

Вам не мешало бы ознакомиться с такими вещами, как "частота дискретизации" и "rolling shutter" применительно к цифровой записи видео. Это просто удивительно! 

Делимся секретами нашей съемки военного самолета. Что делать, когда нет права на ошибку? Если на всю съемку отводится всего восемь часов, при этом по заданию самолет нужно снять с разных ракурсов, с разным освещением и фоном. Еще нужно успеть построить студию в военном ангаре! Как правильно спланировать такое сложное мероприятие и не сойти с ума?






взял тут

Цитата: Longspig от 31.03.2019 07:43:07Кстати, в свете споров об эффективнгости винтов, давно хотел спросить - почему у нас не приживается серповидный профиль лопаток, вот как у немцев на картинке!? Он же повышает эффективность на околозвуковых скоростях кромки винта. Вроде один серповидный винт был на нерожденом украинском проекте небольшого транспортника, (там правда соосный винт был, модель вот вспомнить не могу, впрочем тот проект таки помрЕ)

У серповидных лопастей меньше индуктивное сопротивление.

Цитата: Flugkater от 31.03.2019 12:39:18Генеральный конструктор говорит, что проблемы есть. Поэтому не надо преждевременно впадать в предесть, во избежание разочарований в будущем:

-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500–1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.
Ссылка
Выдержаннее надо быть.

Вы когда видели Первый летный экземпляр, вписывавшийся в ТЗ по весу, а? Никогда такого не было и вот опять, ага

 Всю жизнь борьба за вес по дороге от 1 летного до предсерии шла. И обычно она у нас была успешной. А вот за бугром - всяко было. Можно и Ф-35 вспомнить, где эта борьба и позже шла,  и индуйский Теджас, на котором вес так и не победили, клоуны недоразвитые.

Блин, да ладно бы авиация. В танкостроении и то борьба за вес идет. Вспомним хоть апупею с Т-54, или, скажем, историю Т-80.

Цитата: pmg от 31.03.2019 20:01:52
https://foxtrotalpha…1833617897

Студенческая разработка МАИ по заказу «Алмаз-Антей». Дроном по прямой
видеосвязи управляет оператор, время полета достигает 40 минут. Беспилотник
оснащен системой автоматического слежения, которая позволяет оператору
продолжать стрельбу «без дальнейшей настройки курса». Мизоками предполагает,
что для атаки маленьких движущихся предметов дрон будет эффективнее
любого оружия, так как будет стрелять дробью, а не пулей.

Для борьбы с БЛА эта хрень не особо эффективна. А вот для разных спецух типа "убить такого-то" - вполне себе. Особенно там, где РЭБ нету.

Цитата: BlackShark от 01.04.2019 19:13:47Вы когда видели Первый летный экземпляр, вписывавшийся в ТЗ по весу, а? Никогда такого не было и вот опять, ага

 Всю жизнь борьба за вес по дороге от 1 летного до предсерии шла. И обычно она у нас была успешной. А вот за бугром - всяко было. Можно и Ф-35 вспомнить, где эта борьба и позже шла,  и индуйский Теджас, на котором вес так и не победили, клоуны недоразвитые.

Блин, да ладно бы авиация. В танкостроении и то борьба за вес идет. Вспомним хоть апупею с Т-54, или, скажем, историю Т-80.

Если первый летный не вписывался в ТЗ по весу, то корректировалось ТЗ. 
Потому что, во-первых, любые мероприятия по уменьшению веса самолета приводят к его увеличения (не совсем шутка...) и, во-вторых, любые усовершенствования самолета и его оборудования также приводят к увеличению веса (совсем не шутка).

Цитата: BlackShark от 01.04.2019 19:16:50Для борьбы с БЛА эта хрень не особо эффективна. А вот для разных спецух типа "убить такого-то" - вполне себе. Особенно там, где РЭБ нету.

Это же только демонстратор принципа. Постепенно усовершенствуют и
против БЛА. Явно не хватает небольшого радара. А так конечно на ум
приходит сразу же летающая снайперская винтовка и летающий гранатомет.
Однако как то нужно шум понизить.

Цитата: В. Вилежаня от 01.04.2019 19:43:59Я думаю, что среди нас двоих, достаточно одного умного,который знает иностранные слова и выражения. Поэтому, я не знаю что этот такое. Вы лучше скажите на нормальном русском языке, сколько может продолжаться синхронизация съемки и вращающегося объекта с переменной частотой вращения с применением "частота дискретизации" и "rolling shutter""
И как так возможно, что "частота дискретизации" и "rolling shutter"" действует на один двигатель рулящего самолета и не действует на другой? Я имею ввиду обыкновенные видеокамеры.

Поздравляю вас, вы вступили на тернистый путь познания. А если серьезно - есть прекрасные ресурсы, которые обьяснят эти вещи куда более доступно чем я. Тем более, что я сам им учился на английском, на переводить у меня просто нет времени.

Цитата: В. Вилежаня от 01.04.2019 19:43:59Я думаю, что среди нас двоих, достаточно одного умного,который знает иностранные слова и выражения. Поэтому, я не знаю что этот такое. Вы лучше скажите на нормальном русском языке, сколько может продолжаться синхронизация съемки и вращающегося объекта с переменной частотой вращения с применением "частота дискретизации" и "rolling shutter""
И как так возможно, что "частота дискретизации" и "rolling shutter"" действует на один двигатель рулящего самолета и не действует на другой? Я имею ввиду обыкновенные видеокамеры.

Съём информации с видеоматрицы, в упрощенном виде, на пальцах.

Разрешение матрицы, пусть для примера ч/б 640 на 480, 256 градаций от белого до черного.
Каждая точка матрицы - для процессора адрес, значение которого - уровень освещения, 0 - темно, умный процессор читает и куда-то записывает. 
Обход по строкам, как строчная разверстка в телевизоре.
Для адресов от (первого) до (первого)+(640*480) - получить значение, записать в оперативную память (или на карточку, или послать товарищу капитану). А потом читать-пересылать заново, с первого адреса опять.
Чтение не происходит мгновенно, запись так же. Время между чтениями соседних точек - "частота дискретизации"
При больших скоростях угловых перемещений, уже прочитанные и записанные верхние строчки - к моменту чтения средних верхние пустые, но инфо о изображении уже снято, зато тот же винт успел прибежать сниматься в средних. А потом может и в нижних. Т.е. лопасть может быть несколько раз успеть сняться на одной фотографии в разных местах одними своими частями.
Это объяснение "винтомоторных" фото, что тут были, "rolling shutter".

Еще вариант съёма изображения с электронной матрицы: в какой то момент застробировать, отключить влияние света на картинку, и не торопясь прочитать то, что на ней оказалось на момент запрета. Вариант более сложный и дорогой. Там раз в 8-10 больше транзисторов на каждую точку требуется.
Похоже на кадровую развертку телевизора.
Частота съёма информации 24, 25, 50, 60, 120 раз в секунду или герц, бывает больше. Если частота вращения сильно близка к частоте съёмки деленной на 6 (6 лопастей винта) - то в какой-то момент винт замирает на видео: на место предыдущей лопасти успевает прийти другая.

Почему одновременно все винты не замирают у многодвигательных? 
Потому, что СУ разрабатывается не на поддержание абсолютного равенства оборотов, как, например, у генераторов электростанций, а вовсе на иное - на одинаковую тягу по сторонам. Учитывая обязательный разброс конкретных винтов, существующую разницу Сх самолета - он не идеально одинаков и симметричен - равные обороты создадут курсовой момент в обязательном порядке. 
И реальная система управления будет разрабатываться так, чтобы самолет летел таки более прямо, чем с синхронизированием частоты движков. (Крокодил более зеленый, чем длинный, ага).

Существуют другие варианты схемотехники видеосъёмки?
Да, но они еще дороже и как следствие реже встречаются.

По-моему, всё это прописные, азбучные истины.
Уровень средней общеобразовательной.
И заполыхавшая дискуссия "ой смотрите двигатель остановился" - разочаровала.
Остановка движка, на посадке создает такой разворачивающий момент, что не заметить реакцию поверхностей управления - элеронов, руля направления на видео было бы совершенно невозможно.

Настаивать, что сел с одним движком может или пятиклассник или попу-асс из свинеи. 
Один в силу необразованности, второй в силу понимания, что его детям такой уровень необразованности он сам своими ногами обеспечил, зато попрыгал - и нэ москаль.

Вот хрестоматийный пример с В-шкой, где пилот обороты подобрал по команде оператора, а управление тягой только шаг-газом.

Два года назад я выложил здесь статью  "Пускай мы погибнем, но город спасем!..." Пятьдесят лет подвигу летчиков, песню о которых "Огромное небо" пела вся страна
Тем, кто помнит эти строчки, не надо объяснять о чём речь. Однако при чём здесь события 6 сентября 1976 года? А вот при чём...
Несколько дней назад РИА "Новости" опубликовали интервью с бывшим советским разведчиком Георгием Санниковым, в котором были изложены обстоятельства катастрофы экипажа Як-28П Бориса Капустина и Юрия Янова ранее неизвестные...

Итак, возвращаюсь к статье в журнале "Родина" двухлетней давности:

Цитата...
Отказ
Высота 4000. Пара Як-28, пробив после взлета плотную облачность, скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежными облаками. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полета, когда Як ведущего вдруг резко повело вправо.
Он стал терять скорость и проваливаться.
На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена осталась короткая запись:
Капустин - ведомому:
- Триста восемьдесят третий, отойди вправо!
По команде ведомый выполнил маневр, обходя теряющий скорость и управление самолет ведущего, и вышел вперед. Як-28 Капустина сразу отстал.
Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:
- Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?
- Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! - отозвался Капустин.
Подберёзкин продолжил полет, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:
- ...шестьдесят седьмой, как ты?
Тишина.
- Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..
Ведомый не знал, что произошло невозможное: у самолета Капустина отказал один двигатель, а спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 - два независимых друг от друга агрегата, расположенные каждый на своей плоскости. Как установит комиссия, причиной послужил "конструктивно-производственный дефект".
...
"Прыгай!"
Тишина оглушила. Самолет начал резко терять высоту.
Без паники!
Психология летчика - до последнего бороться за жизнь крылатой машины, спасти, посадить! И тем самым сохранить бесценные свидетельства того, что случилось. На земле выявят неисправность, во все уголки страны полетят телеграммы - проверьте проблемный узел. А это спасенные жизни летчиков.
Потому и о своей думать некогда.
Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели - не вышло! Еще попытка - неудача!
Навстречу "Яку" неумолимо наползало обманчиво-мягкое белоснежное покрывало облаков. Под ним - еще невидимая земля.
Высота 3000. "Як" провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Время принятия решения. Нужно прыгать.
По СПУ (самолетное переговорное устройство. - Авт.) Капустин дает команду штурману:
- Юра, прыгай!
Но покинуть в этот момент самолет - еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика от бомбардировщика в том, что в Як-28 двое сидят в одной кабине друг за другом, при катапультировании слетает общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушится на Капустина, подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушит центровку самолета, толкнет его вниз...
Янов мгновенно принимает решение:
- Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!
"Як" вынырнул из облаков. В кабине секундный шок. Под ними во всю ширь, от горизонта до горизонта, распахнулся Берлин...

Подвиг

Полвека назад еще не было современных систем навигации, определяющих положение самолета с точностью до метра. Полет над облаками по курсу при отсутствии ориентиров и сильном боковом ветре "снес" перехватчик на несколько километров в сторону, на город.
Высота 2000.
И 16-тонная, с полными баками топлива машина падает на оживленные улицы.
Далеко впереди сверкнуло зеркало озера Штессензее. Перед ним зеленый, покрытый кустарником пустырь. Это последний шанс - дотянуть до него и попытаться сесть. Оба пилота из последних сил, до упора, тянут ручки управления на себя, выводя самолет из пике.
...
Под самым крылом замелькали крыши домов. Капустин вновь скомандовал:
- Юра, прыгай!
На самолетах 60-х годов были установлены катапультные кресла второго поколения, имевшие ограничения по высоте катапультирования. На Як-28 это ограничение составляло 150 метров. Шанс выжить у Янова еще был. Но тогда точно никаких шансов спастись не будет у Капустина.
Янов снова ответил:
- Командир, я остаюсь!

Земля надвигается, заполняя горизонт. Последние дома исчезают под фюзеляжем - вот он, спасительный пустырь. И вдруг среди зелени - лес крестов и крыши склепов. Кладбище! Садиться нельзя! Теперь - только на гладь распахнувшегося впереди озера. Но перед ним высокая дамба...
На пленке остались последние слова Капустина:
- Спокойно, Юра, садимся...
Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев ехавший по ней грузовик. Но выровнять самолет, приподнять нос для посадки - уже ни скорости, ни времени не было. Вздыбив фонтан воды, "Як" громадным копьем зарылся в мутную глубину.
С момента вылета прошло меньше 20 минут. С начала аварии - около 30 секунд.

Честь и бесчестие
...
А потом настало время стервятников.
Район катастрофы был английским сектором Западного Берлина. Уже через 15 минут сюда прибыл глава английской военной миссии бригадный генерал Дэвид Вилсон. Английская военная полиция оцепила озеро. Все обращения советского командования получить доступ к месту падения отвергались под предлогом улаживания бюрократических процедур.
А ночью команда военных водолазов приступила к демонтажу оборудования истребителя. Западным специалистам было известно, что на нем установлен уникальный радиолокатор "Орёл-Д"...
Тела летчиков англичане достали быстро, но продолжали уверять советского представителя генерала Буланова, что все еще пытаются это сделать. Презрев неписаный кодекс офицерской чести, которому до последних секунд своей жизни были верны советские летчики.
Лишь на рассвете следующего дня тела Капустина и Янова были демонстративно уложены на плот. Но только ближе к ночи переданы советскому командованию. Англичане тянули время, потому что технические специалисты из Королевского авиационного института в Фарнборо изучали демонтированное оборудование.
...

А теперь фрагмент интервью Георгия Санникова:

Цитата– Георгий Захарович, а вам приходилось действовать в острой ситуации?
– Был вот какой случай. Я помню как сейчас – солнечный день 6 апреля 1966 года. В нашем посольстве в Берлине раздается звонок, на том конце трубки сообщают, что в английском секторе Западного Берлина в озеро упал советский военный самолет. Это был новейший истребитель-бомбардировщик Як-28. Как потом выяснилось, у самолета в воздухе поочередно отказали оба двигателя. В баках было пять тонн керосина. Внизу – большой город. Трудно представить, что было бы, упади самолет на жилые кварталы. И наши летчики не стали катапультироваться, а уводили машину в сторону от домов. Видимо, пытались сесть на поверхность озера, но не хватило высоты и скорости. Самолет рухнул, из воды торчал только хвост. Кстати, причиной трагедии стало то, что топливопроводы закупорились бумажными наклейками, которые на заводе почему-то не удалили из топливных баков. Это просто преступление! Так вот, поступает такой звонок. Мы вместе с руководителем западноберлинской группы Виктором Белецким тут же выезжаем на место. Там сразу делаем заявление подъехавшим английским военным, что самолет – собственность СССР, к тому же он упал в озеро, принадлежащее к водной поверхности ГДР, что, по сути, означает экстерриториальность этой зоны.
– Но это же территория Западного Берлина, при чем тут ГДР?
– Поясню. Еще на Потсдамской конференции в 1945 году было оговорено, что все водоемы Западного Берлина, соединяющиеся с водоемами советской зоны, подпадают под юрисдикцию ГДР. Мы сделали англичанам заявление и вернулись в посольство – надо же было скорее сообщать в Москву. А посла Петра Абрасимова в Берлине нет – он в столице на съезде КПСС. Нет и главкома советских войск в Германии – он тоже на съезде.
– Тогда это было главное событие для нашей страны.
– Да, и все они обязаны были там присутствовать в качестве делегатов. На хозяйстве в посольстве оставался временный поверенный. А время идет! В посольство подъезжают наши и немецкие генералы, начинаем обсуждать, как быть. Очень толковое предложение внес военный комендант Берлина с немецкой стороны – направить к месту падения мощный катер с солдатами в советской форме, выставить ограждение вокруг самолета, приделать к нему трос и отбуксировать в нашу сторону. Эту идею поддержали несколько человек, в том числе и наша западногерманская группа. Но все без толку. Наши военные стали ссылаться на отсутствие команды своего начальства. Препирались, спорили.
– А время уходит…
– И в итоге ушло! Абрасимова в конце концов разыскали, и он мгновенно распорядился действовать по плану, предложенному немецким военным комендантом. Приехали на место и поняли, что опоздали. Англичане уже закрыли место падения щитами, освещали его с берега прожекторами – к тому времени стемнело. А боевые пловцы, уже доставленные из Англии, работали возле самолета. Нас не подпускали.
Тела летчиков нам потом передали с соблюдением воинского ритуала. Их герметичные костюмы были вскрыты. Англичане изъяли документы, изучили, и вернули их нам. Самолет тоже отдали, но без секретных приборов – в том числе, комплекса опознавания "свой-чужой". И вот опять пример головотяпства – в этих приборах должны были стоять пиропатроны, которые при ударе о землю срабатывают и уничтожают секретную схему. А их не было.
– Почему?
– Банальная причина – не полагалось по инструкции. Пиропатроны для уничтожения схемы, оказывается, ставились на самолеты не на заводах, а в частях боевого применения! А Западный Берлин – это вам не боевое применение? После этого пиропатроны стали ставить на заводах.
В наше посольство в те дни пришло множество берлинцев, чтобы почтить память летчиков. Из Западного Берлина мы получили сотни писем со словами признательности героям. Причем люди, пережившие войну, очевидно, совсем небогатые, вкладывали в конверты деньги, по пять, десять марок. Мы их со словами благодарности возвращали обратно, деликатно объясняя, что наше государство окажет нужную помощь семьям погибших пилотов. Мы отказались от награждения пилотов самым высоким венным орденом ФРГ, заявив, что Западный Берлин не является частью ФРГ и не управляется ею. Оба пилота были награждены орденом "Красной Звезды". Позже в Берлин приехала с концертом Эдита Пьеха, она выступала и в Западном Берлине и спела песню "Огромное небо".
– Эта песня широко известна словами "А город подумал – ученья идут".
– Да, она посвящена именно тому подвигу. Автор слов Роберт Рождественский, правда, в тексте не упоминал Западный Берлин, и в песне самолет упал в лес, а не в озеро. Впрочем, это не важно. Но я помню выхваченное светом красивейшее лицо Эдиты Пьехи, по которому текли слезы после того, как она закончила песню. Зал потрясенно молчал. Многие тоже плакали. Потом все встали и очень долго аплодировали.

Советские офицеры бессильно наблюдают, как натовцы поднимают истребитель из озера. Фото: Родина

Натовцы поднимают истребитель из озера. Фото: Родина




Собственно, всё.

В Индии разбился истребитель-бомбардировщик МиГ-27

ЦитатаИстребитель-бомбардировщик ВВС Индии МиГ-27 потерпел крушение во время учебного полета на северо-западе страны.
По данным Times of India, вскоре после взлета пилот сообщил о проблемах с двигателем и получил команду покинуть самолет. Летчик катапультировался и чувствует себя хорошо. Самолет упал неподалеку от города Джодхпур.
МиГ-27 - советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с одним двигателем и крылом изменяемой стреловидности. Принят на вооружение в 1972 году. Основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии. Индийские военные модернизировали самолет - в частности, на нем установлена система РЭБ местной разработки. При этом у МиГ-27 высокий показатель аварийности - с 2001 по 2010 год ВВС Индии потеряли 12 самолетов, в основном из-за дефектов двигателей.

О необходимости возврата к лёгким однодвигательным истребителям для ВКС РФ

ЦитатаВ 1992 году командование ВВС России, одновременно анализируя опыт боевых действий и статистику потерь прошлых войн (не только советских) и поняв, что впереди серьёзнейшие бюджетные проблемы, приняло решение о снятии с вооружения ВВС однодвигательных боевых самолётов: МиГ-23, МиГ-27 и Су-17М разных модификаций. Это решение означало де-факто ликвидацию истребительно-бомбардировочной авиации и размывание её задач между штурмовой и фронтовой бомбардировочной.
Выполнить это решение сразу не удалось: часть имевшихся в строю Су-17М прослужила до середины девяностых, а некоторые эскадрильи – до 1997-го года.
Последней авиачастью на однодвигательных истребителях-бомбардировщиках стала 43-я отдельная морская штурмовая эскадрилья авиации Черноморского флота. Её Су-17М4 из-за позиции Украины, не желавшей допускать обновления сил Черноморского флота, пролетали до 1998-го года.
С 90-х годов основными тактическими ударными самолётами в ВВС РФ являлись Су-25 и Су-24. В дальнейшем, относительно недавно, к ним добавился Су-34. Также ВКС РФ получили на вооружение Су-30 различных модификаций, которые могли применяться для решения ударных задач, но в ряде случаев, их экипажи готовились вести боевые действия против авиации противника. Аналогично можно охарактеризовать и Су-35, начавшие поступать на вооружение ВКС РФ относительно недавно – хоть эти машины и имеют широкие ударные возможности, специализируются их пилоты на борьбе с воздушным противником? К чему эти самолёты приспособлены ещё лучше, чем к ударным задачам.
Не будем разбирать, стоило ли так обходиться с истребительно-бомбардировочной авиацией – надо понимать, что страна тогда оказалась в крайне трудном положении, и пришлось выбирать.
А вот вопрос – не стоило ли позже ВКС и военной промышленности снова вернуться к однодвигательным самолётам совсем не праздный и очень актуальный.
Стоит оглянуться на прошлый опыт.
...


Сделаем краткие выводы.

1. ВВС СССР и союзники Советского союза неоднократно применяли в боях советские однодвигательные истребители и истребители-бомбардировщики. Как правило, противником были развитые ВВС, имевшие большое количество американских самолётов, или – дважды – сами американцы. Во всех случаях самолёты проявили себя на оценку от «хорошо» до «отлично». ТТХ некоторых типов дали возможность побеждать в небе ВВС США при превосходстве последних в силах.
2. Однодвигательные самолёты, вопреки распространённому мнению, имеют вполне удовлетворительную живучесть. В боевых действиях в Афганистане они нанесли противнику большие потери, чем штурмовики Су-25, которые по факту были «нишевым» самолётом (и таким и создавались на самом деле).
3. Наличие однодвигательных многофункциональных истребителей существенно снизило бы расходы РФ на войну в Сирии, позволило бы увеличить количество боевых вылетов с авиабазы «Хмеймим», а также увеличило бы оборонительные возможности группировки ВКС РФ в Сирии.
4. Для боевой мощи ВВС в целом, большое количество многофункциональных истребителей лучше, чем фронтовые бомбардировщики. При этом, однодвигательные лёгкие самолёты по экономическим причинам могут быть построены в больших количествах, нежели тяжёлые машины.
5. Всё вышеперечисленное подтверждается и иностранным опытом.
Это, конечно же, не значит, что надо сразу взять и списать и штурмовики, и фронтовые бомбардировщики, но о балансе между численностью боевых самолётов разных классов стоит задуматься. Однодвигательный самолёт априори дешевле двухдвигательного и в постройке, и в эксплуатации, причём очень существенно. Миф же о том, что такие самолёты не могут на равных биться с более тяжелыми двухдвигательными машинами, история опровергает в предельно наглядной форме.
Наконец, лёгкий и не сильно дорогой однодвигательный самолёт, возможно с упрощённым БРЭО, и не самым новейшим, но эффективным двигателем, будет иметь огромный экспортный потенциал, несравнимый с таковым у МиГ-29, 35, тяжелых самолётов «Су» и или чего угодно из того, что Россия сейчас предлагает на мировой рынок.
С учётом всего вышеперечисленного, вопрос «нужно ли России разработать и начать производить свой собственный лёгкий многофункциональный истребитель с одним двигателем?» даже не стоит – нужно. И давно. Этот вопрос не назрел, он перезрел.
Какие наработки по такой тематике имеет российская авиастроительная промышленность? Не сказать, чтобы сильно хорошие, но и не ноль.
...
И последнее, и, видимо, самое главное. Согласно многочисленным заявлением российских официальных лиц, в РФ потихоньку и без лишнего шума идёт разработка боевого самолёта с укороченным взлётом и вертикальной посадкой, фактически аналога американского F-35B. Формат статьи не позволяет взвесить все «за» и «против» такой программы для нашей страны – скажем так, решение это неоднозначное, с массой и плюсов, и минусов и требует отдельного разбора. (Новость см., например: РИА "Новости": В России начали разрабатывать самолет с вертикальным взлетом)
Но одним из побочных эффектов такой программы, дойди она до «металла», станет масса выполненных ОКР, опираясь на которые потом можно очень быстро и легко создать на базе «вертикалки» обычный самолёт с горизонтальным взлётом и посадкой и, видимо, с высокой весовой отдачей (что для однодвигательного самолёта будет жизненно важно).
Таким образом, стоит констатировать, что у России есть определенные наработки, большей частью, правда, теоретические, по тематике лёгкого истребителя с одним двигателем.
Остальное – дело техники. У нас есть авиадвигатели. С учётом претензии самолёта на относительно низкую стоимость и массовость, следует использовать что-то уже освоенное промышленностью. Тот же АЛ-41Ф (наверняка он окажется дешевле, чем готовящееся сейчас «изделие 30»). У нас есть РЛС. Сделать планер и БРЭО мы как-нибудь сделаем, а электрику и гидравлику можно взять с уже имеющихся машин. Остаётся «фишка» самолётов пятого поколения – наборы датчиков и программируемые электронные блоки управления. Но тут тоже есть задел – системы, созданные для Су-57. 
В конечном счёте, мы придём к чему-то похожему на американскую структуру ВВС – тяжелый самолёт завоевания господства в воздухе с двумя двигателями и лёгкий однодвигательный «универсал» с уклоном в ударные задачи. Плюс нишевые самолёты – штурмовики, перехватчики и т.д. Такие ВВС имеют массу достоинств и массу недостатков, но они дешевле любых других, и это перекрывает все их минусы. 
Нет никаких причин, по которым мы могли бы и должны были бы и дальше игнорировать такие возможности.
Позиция ВКС по однодвигательным машинам, которая не изменилась с 1992-го года, должна быть пересмотрена. 
Россия должна получить такие самолёты на вооружение в кратчайшие возможные сроки.

http://avia.pro/news…yandex.com

Как можно понять при внимательном осмотре фотографии, новым в F-35 оказался
единственный жидкокристаллический дисплей PCD (Panoramic Cockpit Display).
Размеры этого широкоформатного сенсорного экрана составляют 50 на 20
сантиметров. Монитор заменяет собой сразу несколько экранов, которые
установлены в кабине F-22 Raptor. Стоит уточнить, что сенсорный дисплей
имеет функцию, позволяющую осуществлять голосовое управление.

Судя по фотографии, кабины пилотов F-35 и F-22 отличаются друг от друга.
Так, на «Рапторе» установлены отдельные мониторы, отображающие данные
работы бортовых систем, навигации, поиска противника и выполняющие
другие функции. У F-35 нет клавиш по периметру монитора. Возможно, все
функции выполняются клавиатурой под экраном.

Американские СМИ восхитились российским истребителем

ЦитатаПосле публикации видеозаписи с учений российского истребителя МиГ-29СМТ на полигоне Ашулук американские журналисты оценили свойства самолета.
МиГ-29, задуманный как ответ СССР американскому F-16, был постепенно преобразован в многоцелевой самолет с все более и более устойчивым набором вооружения класса «воздух-земля», пишет National Interest.
Авторы статьи отмечают, что обновления истребителя значительно повысили возможности поражения наземных целей, а дальность боя была «резко увеличена до 2 тыс. километров».

«Путь модернизации МиГ-29М полностью реализован в МиГ-35, глубоко модернизированном многоцелевом истребителе. МиГ-29М не устареет после выпуска МиГ-35, точно так же, как не устарели и модели МиГ-29 первого поколения», – подчеркивают журналисты.
Издание называет российский истребитель «монстром», способным выполнять широкий спектр задач – от патрулирования до поддержки наземных войск. Авторы также считают самолет «основной движущей силой в реестре российских ВВС».
Учения с участием МиГ-29СМТ прошли на прошлой неделе во время испытаний боевых расчетов российских комплексов ПВО С-400, С-300 и «Панцирь-С1».

Цитата: osankin от 01.04.2019 21:59:11******
Советские офицеры бессильно наблюдают, как натовцы поднимают истребитель из озера. Фото: Родина
******

 
Пгостите, а вы точно за наших?

Цитата: thend от 01.04.2019 14:16:10Делимся секретами нашей съемки военного самолета. Что делать, когда нет права на ошибку? Если на всю съемку отводится всего восемь часов, при этом по заданию самолет нужно снять с разных ракурсов, с разным освещением и фоном. Еще нужно успеть построить студию в военном ангаре! Как правильно спланировать такое сложное мероприятие и не сойти с ума?

ТРАФИК!!!! много фото!

Мы даже сняли небольшое видео. Ведущие из нас не айс, так что не судите строго )


01. Я выкладываю лишь часть фотографий. По договору мы не можем публиковать все снимки, и тем более показывать бекстейдж из ангара, потому что это режимный объект.




02. Вариант с белой циклорамой и родным отражением ангара.





03.





04.





05. Смена студии. Здесь вместе с циклорамой мы использовали большую белую подложку и большие рассеиватели.





06.





07.





08.





09. Вариант съемки из-под потолка )





10. Серия постановочных кадров с лётчиком-испытателем без мобильной студии в стиле стандартного репортажа.





11. При этом светом мы постарались сымитировать некое техническое освещение.





12.





13. Получился почти триколор )





14. Силуэтная съемка с подсветкой пола.





15. Сложнее всего было снимать кадры с использованием дым машины. Наша замечательная сценическая дым машина, которая верой и правдой служила нам уже 11 лет, сломалась при транспортировке. И весь глицерин вытек на задние сидение автомобиля! Как вы вышли из положения, смотрите в нашем видео.





16.





17.





18.





19.





20.





21. И все это за 8 часов. Со сменой студии, освещения, перестановкой самолета и небольшим перекусом )

9 и 14 кадр - будто на паркете стоит. Возможно это будет вызывать не совсем те ассоциации, что нужны.