Скрытый текст
06 июня 1947 года лётчик-испытатель Г.С.Климушкин совершил первый полёт на прототипе учебно-тренировочного истребителя Як-17УТИ, разработанного в ОКБ А.С.Яковлева.
Скромные для реактивного самолета ЛТХ, прежде всего – очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение (две 23-мм пушки), делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым букетом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего, это касается низкой надежности силовой установки. Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение и т.п. случаи происходили весьма часто. Запуск двигателя был довольно сложной процедурой, которая состояла из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком топливе, перехода на питание керосином. Отсутствие авиагоризонта не позволяло использовать машину для освоения «слепых» полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Указывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета – на неоснащенных ПТБ «спарках» полеты выполнялись чаще всего в зоне аэродрома.
Нередко случались поломки, в том числе и у опытных летчиков. Так, летом 1949 г. на Як-17, который пилотировал уже освоивший МиГ-9 и Як-17УТИ Герой Советского Союза Г.А.Баевский, разрушилось колесо шасси, реборда которого пробила топливный бак. Пилот решил посадить самолет на грунт. Незадолго до касания земли на борту начался пожар, который после приземления охватил и кабину. Летчик смог открыть фонарь и на ходу выпрыгнуть из горящего истребителя. Его действия были высоко оценены командованием ВВС. Необходимо отметить, что унаследованные от Як-3 хорошая летучесть и низкая посадочная скорость очень часто выручали летчиков, позволяя совершать благополучные вынужденные посадки на Як-17 при отказавшем двигателе.
Однако, как учебный самолет, Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Даже высший пилотаж на Як-17 был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, короткий взлет и относительно высокая скорость выгодно отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника требовала выработки у пилотов новых навыков, например, следовало научиться плавно перемещать РУД. Летчикам необходимо было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя увеличение оборотов происходило медленнее, однако при возрастании тяги самолет разгонялся существенно быстрее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе нельзя было выполнять так энергично, как на поршневых самолетах.
Неудивительно, что Як-17УТИ сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху «холодной войны». Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близки к уходящим, но так хорошо освоенным, поршневым истребителям, позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, по которой при освоении самого совершейного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого «МиГа». Так, в 1950 году при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло очень быстро. По воспоминаниям Героя Советского Союза К.В.Сухова, который в 1946-1951 годах был слушателем Военно-воздушной академии в Монино, на четвертом курсе ему довелось проходить стажировку в расположенном: под Калугой авиаполку ПВО, и там действовала та же методика.