Цитата: Technik от 28.07.2019 22:08:00У меня никак руки не доходят, чтобы сделать что-то удобочитаемое из статьи (в двух частях) Николая Николаевича Максимова «Черный день НИИ ВВС» (о которой наш «историк» прекрасно знает – но благоразумно помалкивает). Чтобы показать, что если авиаконструкторы того времени были – если называть вещи своими именами - в какой-то степени жуликами и аферистами, то гражданин Яковлев в этом плане был номер один.
А зачем делать что-то "удобоваримое" из статьи, в которой автор уже на первых страницах откровенно лжёт?
Цитата:
По книге [Имеются ввиду мемуары А.С.Яковлева. - Прим. ФЦСО.]
создаётся впечатление, что самолёт сразу получился настолько удачным, что немедленно был запущен в серийное производство и поступил на вооружение ВВС. На самом деле в книге сплошные недоговорки:
1. В ней ни слова о гибели Пионтковского на этом "замечательном" самолёте 27 апреля 1940 года, последовавшей по вине главного конструктора...Конец цитаты.
Но при этом ниже автор - видимо, позабыв о том, что написал выше! - цитирует книгу А.С.Яковлева "Записки авиаконструктора".
Цитата:
В книге "Записки конструктора" Яковлев следующим образом описывает гибель Пионтковского: "Юлиан Пионтковский испытывал самолёт Як-1. К этому времени испытателю перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими.Особенно «заедала» Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда лётчик заставляет самолёт в горизонтальном полёте медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского сильно страдало.27 апреля 1940 года днём он приехал на своём «форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полёту один из первых опытных самолётов Як-1. Накануне он слетал на Яке и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.– Ну, теперь с бочкой всё в порядке, ~ надевая парашют, сказал Пионтковский механику, готовившему машину к полёту. – Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, – любовно погладил он борт фюзеляжа.Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлёт горкой с виражом, и самолёт скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500-600 метров, летя вдоль Ленинградского шоссе. Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолёт на спину, потерял скорость и сорвался в штопор. Не успел вывести свой Як из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю...Конец цитаты.
Ист.
http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2007_03/p3.phpИ к чему был этот глупый наезд на мемуары конструктора?..
Ещё цитата Максимова:
Создаётся впечатление, что, не устранив причины катастрофы 1-го экземпляра опытного самолёта, Яковлев хочет «убить» второго зайца – проверить на лётчиках НИИ – можно ли летать на этом самолёте. А Алексеев помогает ему в этом. Ведь Алексеев по своему служебному положению начальника ГУАС, казалось бы, должен, в первую очередь, быть заинтересован, чтобы в его ведомстве всё делалось по закону. Однако он отдаёт незаконный приказ в ущерб интересам ВВС! Кто мог "надавить" на него? Любого главного конструктора, кроме Яковлева, являвшегося к тому времени замнар- кома авиапромышленности, да ещё и протеже Сталина, он мог бы послать подальше.Конец цитаты.
Ист.
http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2007_03/p3.phpСразу возникает вопрос:
А с чего автор взял, что причина катастрофы 1-го экземпляра И-26 была известна?
Откроем книгу А.Т.Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны". Вот что он пишет на эту тему (с.13):
Цитата:
Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что катастрофа произошла из-за срыва с замков обеих опор шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым [ЦАМО, ф. 35, оп 11287, д 46 и 556.]. Истинная причина катастрофы не была выяснена.Конец цитаты.
Поскольку в ОКБ-115 подозревали, что прочность крыла оказалась недостаточной, то конструкция крыла и оперения И-26-2 была усилена.
Читаем дальше Степанца.
Цитата:
Основные изменения:- в планере - толщина обшивки крыла за передним лонжероном увеличена с 2,5 до 3,0 мм; усилен носок крыла: толщина его в корневой части крыла доведена с 5 до 8 мм; крепление крыла к фюзеляжу кроме четырех основных болтов осуществлялось шестью (вместо двух) вспомогательными болтами; крепление оперения к фюзеляжу осуществлялось не в четырех, а шести точках...Конец цитаты.
Ну, и?..
Опять же, как можно обвинять А.С.Яковлева в гибели Пионтковского?
От того, что носок крыла самолёта имел заниженную расчётную прочность?
Ну, так давайте посмотрим на то, что происходило в вашем ОКБ "МиГ", где в 1941 году при испытании МиГ-3 погиб лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода №1 Афанасьев, заводской лётчик-испытатель Екатов и военный лётчик-испытатель Баулин!
Может надо было сразу расстрелять Микояна и Гуревича?
Особенно с учётом отзывов строевых лётчиков о МиГ-3 накануне войны...
Или, по крайней мере, снять с вооружения МиГ-3, как это произошло с истребителем И-180 Поликарпова после гибели на нём лётчиков-испытателей Чкалова и Сузи?
Кстати, в других странах было не лучше! Причём даже тех, над которыми, как у нас принято говорить "не капало".
Например, цельнометаллический Р-38 в ходе испытаний убил лётчика-испытателя Ральфа Вирдена. А за тем, уже после того, как "Лайтнинг" попал в серийное производство и на вооружение, он быстро отправил на кладбище несколько пилотов из состава 1-й и 14-й истребительных авиагрупп, за что очень быстро получил прозвище "Породитель вдов". Причём, это прозвище и уверенность в скверном характере этой машины за Р-38 настолько прочно укоренилось, что переучиваться на него личный состав некоторых фронтовых авиачастей отказывался даже в 1942 году, когда все проблемы, по большому счёту, уже были решены.
Знаменитый у нас Р-39 - всё тоже самое.
К воспеваемому Bf109 в начале карьеры тоже была тьма претензий со стороны как испытателей, так и строевых лётчиков, а под конец карьеры они возникли снова.
P.S. Опять же, можно, конечно, как угодно относится к эксплуатационным качествам МиГ-3.
Но задумайтесь, какими реальными боевыми качествами обладал МиГ-3, если
на испытаниях в НИИ ВВС три лётчика-испытателя на МиГ-3 в групповом учебном бою с одним Пе-2 смогли результативно отстреляться по "пешке" всего один раз, что и было бесстрастно зафиксировано фотокинопулемётами. При этом экипаж двухмоторника с парадной скоростью 540 км/ч против 657 км/ч у истребителей, уворачивался от них высшем пилотаже!
P.P.S. Можно и дальше разбирать статью полковника Максимова с использованием примеров состояния разработки и доводки наших истребителей И-26, И-28, И-180, И-200, И-301 и других. Причина её появления понятна - сыну обидно за отца, который, по результатам проведённой проверки в НИИ ВВС в мае-июне 1941 года был признан как
"не соответствующий своему предназначению".
Вот только автор выбрал очень странный путь поиска истины.
Он почему-то считает, что это А.С.Яковлев виноват в том, что произошло в НИИ ВВС. И поэтому занимается выпячиванием недостатков И-26 (Як-1) и скрывает их у остальных, проходивших испытание, самолётов, не приводя даже сравнительный перечень этих самых недостатков у наших новых истребителей.
А между тем, этот сравнительный перечень недостатков явно в пользу И-26.
При всём их внушительном перечне из новых истребителей Як-1 был самым доведённым даже по состоянию на весну-лето 1941 года!И опровергнуть этот тезис не сможет никто!
Именно поэтому Як-1 и запустили в производство на нескольких авиазаводах.
Причём, в отличие от МиГ-3, получившего советский флагман авиастроения - авиазавод №1 (Москва) и ЛаГГ-3, получившего авиазавод №21, занимавший в "табели о рангах" советской авиаиндустрии почётный номер 2, производство Як-1 разворачивалось на существенно менее мощных предприятиях, которые ещё недавно специализировались на выпуске мебели, комбайнов и т.д. и т.п. И это было очень важным преимуществом этого самолёта, потому что ни МиГ-3, ни ЛаГГ-3 выпускать на такой производственной базе в массовых количествах было невозможно.
Отредактировано: ФЦСО - 02 авг 2019 12:22:56