АВИАЦИЯ и иные...

 Москва. 31 июля. ИНТЕРФАКС - Российские военные завершили формирование в авиационном полку под Тверью эскадрильи новых высокоманевренных истребителей Су-35, сообщили "Интерфаксу" в среду в пресс-службе Западного военного округа (ЗВО).

       "Истребительный полк Западного военного округа завершил комплектование эскадрильи высокоманевренных истребителей поколения "4++" Су-35С для постоянного базирования в Тверской области", - сказали в пресс-службе.
       По данным ЗВО, в июле авиаполк (входит в состав Ленинградской армии ВВС и ПВО) получил шесть Су-35.
       "Самолеты поставлены с завода-изготовителя в Комсомольске-на-Амуре по плану гособоронзаказа. Ранее летчики прошли переподготовку в Центре боевого применения и переучивания летного состава в Липецке, где в течение нескольких месяцев совершенствовали свое мастерство на современных специализированных комплексных тренажерах, учились выполнять фигуры высшего пилотажа на предельных скоростях и нагрузках", - заявили в ЗВО.

https://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=513851&lang=RU

Цитата: SMF от 30.07.2019 22:47:17Для кого и когда "5-10 боекомплектов" норма? Ракета уровня AIM-120 стоит дороже "Томагавка".

Я думаю, что вы ошибаетесь.
Вот тут
https://www.cnbc.com/2018/04/16/syria-airstrikes-cost-to-us-taxpayers.html
сообщается, что 66 "томагавков", выпущенных по целям в Сирии обошлись американским налогоплательщикам в 92,4 млн. долл.
Понятно, что более ранние модификации стоят дешевле.

ЦитатаРеально нет даже одного боекомплекта даже у ВВС США. Типичная поставка клиентам - в Польшу для 48 F-16 поставлено 176 AIM-120C-5, 176 AIM-9X ранних версий плюс несколько десятков учебных ракет-имитаторов. Спустя 10 лeт поляки заказывают себе еще 150 AIM-120C-7.
Американцы для ВВС покупают 500-600 AIM-120 и AIM-9 в год. Нормой только на учениях Combat Archer над Мексиканским заливом считается расход до 300 ракет, не считая других полигонов, каждый пилот стреляет где-то раз в 10 лет, то есть за карьеру 1-2 раза.

Вы уверены, что способны отследить все контракты, поставки и модернизации?
Что-то мне подсказывает, что нет.

Цитата: cerhj от 31.07.2019 18:02:33а чего тут сложного ? Тут почитайте по   АIM-120D https://www.esd.whs.mil/Portals/54/Documents/FOID/Reading Room/Selected_Acquisition_Reports/18-F-1016_DOC_02_AF_AMRAAM_SAR_Dec_2017.pdf ...

Что-то у меня в ответ на попытку открыть эту ссылку высвечивается
403 Forbidden...

Цитата: Салон62 от 31.07.2019 19:57:47Он же МиГ-23 (первый с этим названием), 1962 год, между прочим. Воздухозаборник - да, очень знакомый. Почему не запустили? Много причин...

Да, вот эту миговскую разработку реально жалко!
На неё смотришь и просто видно, какие безумные резервы по улучшению схемы были! 
Тут тебе и оптимизация формы воздухозаборника, и ПГО, и наплыв можно организовать, и крыло с изломом...
Эта машина даже сейчас смотрится вполне современно.
У меня есть несколько знакомых в ОКБ Микояна и все с 1987 года повторяют "Как?!.. Как, млять, это можно было бросить?!!..".
 

Цитата: Салон62 от 31.07.2019 19:57:47Он же МиГ-23 (первый с этим названием), 1962 год, между прочим.

Однако, не первый.
Первый вот: 

МиГ-23 тип 63 1956 год. Серия из семи самолётов.
Один из семи в КАИ:

Цитата: cerhj от 31.07.2019 18:23:33Ну видать умерла ..от времени ))  Вывешу , что осталось от нее -\n\nКак то так ...

Гм... А вы внимательно читали то, что выложили тут на английском?
Я не бог весть какой переводчик, но если просуммировать все ракеты, которые там перечисленны в четырёх производственных партиях (лот 28, 29, 30 и 31), то получается весьма немало!
Там только в одном 31-м лоте (Lot 31) контракт на поставку 2959 AIM-120С7 и 2918 AIM-120D. 
И он был заключён 28 декабря 2017 года. Срок выполнения в период с мая 2019 по апрель 2020 года.
2959 + 2918 = 5877 ракет!
А перед этим в трёх лотах (28, 29 и 30) были приобретены соответственно 577, 629 и 653 ракеты, соответственно. Т.е. это в сумме 1859 ракет.
5877 + 1859 ракет = 7736 ракет AIM-120C7 и AIM-120D. 
И это приобретено с января 2015 года...
А кто-то тут говорил, что 500-600 в год покупают...
Да, там не только боевые, но и учебные тоже и для испытаний. Но, тем не менее...

Цитата: ФЦСО от 30.07.2019 18:16:53А зачем делать что-то "удобоваримое" из статьи, в которой автор уже на первых страницах откровенно лжёт?
Цитата:
По книге [Имеются ввиду мемуары А.С.Яковлева. - Прим. ФЦСО.] создаётся впечатление, что самолёт сразу получился настолько удачным, что немедленно был запущен в серийное производство и поступил на вооружение ВВС. На самом деле в книге сплошные недоговорки:
1. В ней ни слова о гибели Пионтковского на этом "замечательном" самолёте 27 апреля 1940 года, последовавшей по вине главного конструктора...
Конец цитаты.
Но при этом ниже автор - видимо, позабыв о том, что написал выше! - цитирует книгу А.С.Яковлева "Записки авиаконструктора".
Цитата:
В книге "Записки конструктора" Яковлев следующим образом описывает гибель Пионтковского: "Юлиан Пионтковский испытывал самолёт Як-1. К этому времени испытателю перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими.
Особенно «заедала» Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда лётчик заставляет самолёт в горизонтальном полёте медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского сильно страдало.
27 апреля 1940 года днём он приехал на своём «форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полёту один из первых опытных самолётов Як-1. Накануне он слетал на Яке и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
– Ну, теперь с бочкой всё в порядке, ~ надевая парашют, сказал Пионтковский механику, готовившему машину к полёту. – Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, – любовно погладил он борт фюзеляжа.
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлёт горкой с виражом, и самолёт скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500-600 метров, летя вдоль Ленинградского шоссе. Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолёт на спину, потерял скорость и сорвался в штопор. Не успел вывести свой Як из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю...
Конец цитаты.
Ист. http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2007_03/p3.php
И к чему был этот глупый наезд на мемуары конструктора?..
Ещё цитата Максимова:
Создаётся впечатление, что, не устранив причины катастрофы 1-го экземпляра опытного самолёта, Яковлев хочет «убить» второго зайца – проверить на лётчиках НИИ – можно ли летать на этом самолёте. А Алексеев помогает ему в этом. Ведь Алексеев по своему служебному положению начальника ГУАС, казалось бы, должен, в первую очередь, быть заинтересован, чтобы в его ведомстве всё делалось по закону. Однако он отдаёт незаконный приказ в ущерб интересам ВВС! Кто мог "надавить" на него? Любого главного конструктора, кроме Яковлева, являвшегося к тому времени замнар- кома авиапромышленности, да ещё и протеже Сталина, он мог бы послать подальше.
Конец цитаты.
Ист. http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2007_03/p3.php
Сразу возникает вопрос:
А с чего автор взял, что причина катастрофы 1-го экземпляра И-26 была известна?
Откроем книгу А.Т.Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны". Вот что он пишет на эту тему (с.13):
Цитата:
Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что катастрофа произошла из-за срыва с замков обеих опор шасси.  Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить  сильные  удары по крылу.  Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым  [ЦАМО, ф.  35, оп 11287, д 46 и 556.]. Истинная причина катастрофы не была выяснена.
Конец цитаты.
Поскольку в ОКБ-115 подозревали, что прочность крыла оказалась недостаточной, то конструкция крыла и оперения И-26-2 была усилена.
Читаем дальше Степанца.
Цитата:
Основные изменения:
- в планере - толщина обшивки крыла за передним лонжероном увеличена с 2,5 до 3,0 мм; усилен носок крыла: толщина его в корневой части крыла доведена с 5 до 8 мм; крепление крыла к фюзеляжу кроме четырех основных болтов осуществлялось шестью (вместо двух) вспомогательными болтами; крепление оперения к фюзеляжу осуществлялось не в четырех, а шести точках...
Конец цитаты.
Ну, и?..
Опять же, как можно обвинять А.С.Яковлева в гибели Пионтковского?
От того, что носок крыла самолёта имел заниженную расчётную прочность?
Ну, так давайте посмотрим на то, что происходило в вашем ОКБ "МиГ", где в 1941 году при испытании МиГ-3 погиб заводской лётчик-испытатель Екатов и военный лётчик испытатель Баулин!
Может надо было сразу расстрелять Микояна и Гуревича? Особенно с учётом отзывов строевых лётчиков о МиГ-3 накануне войны...
Или, по крайней мере, снять с вооружения МиГ-3, как это произошло с истребителем И-180 Поликарпова после гибели на нём лётчиков-испытателей Чкалова и Сузи?

Кстати, в других странах было не лучше! Причём даже тех, над которыми, как у нас принято говорить "не капало".
Например, цельнометаллический Р-38 в ходе испытаний убил лётчика-испытателя Ральфа Вирдена. А за тем, уже после того, как "Лайтнинг" попал в серийное производство и на вооружение, он быстро отправил на кладбище несколько пилотов из состава 1-й и 14-й истребительных авиагрупп, за что очень быстро получил прозвище "Породитель вдов". Причём, это прозвище и уверенность в скверном характере этой машины за Р-38 настолько прочно укоренилось, что переучиваться на него личный состав некоторых фронтовых авиачастей отказывался даже в 1942 году, когда все проблемы, по большому счёту, уже были решены.
Знаменитый у нас Р-39 - всё тоже самое.
К воспеваемому Bf109 в начале карьеры тоже была тьма претензий со стороны как испытателей, так и строевых лётчиков, а под конец карьеры они возникли снова.

P.S. Опять же, можно, конечно, как угодно относится к эксплуатационным качествам МиГ-3. 
Но задумайтесь, какими реальными боевыми качествами обладал МиГ-3, если на испытаниях в НИИ ВВС три лётчика-испытателя на МиГ-3 в групповом учебном бою с одним Пе-2 смогли результативно отстреляться по "пешке" всего один раз, что и было бесстрастно зафиксировано фотокинопулемётами. При этом экипаж двухмоторника с парадной скоростью 540 км/ч против 657 км/ч у истребителей, уворачивался от них высшем пилотаже! 

P.P.S. Можно и дальше разбирать статью полковника Максимова с использованием примеров состояния разработки и доводки наших истребителей И-26, И-28, И-180, И-200, И-301 и других. Причина её появления понятна - сыну обидно за отца, который, по результатам проведённой проверки в НИИ ВВС в мае-июне 1941 года был признан как "не соответствующий своему предназначению".
Вот только автор выбрал очень странный путь поиска истины. 
Он почему-то считает, что это А.С.Яковлев виноват в том, что произошло в НИИ ВВС. И поэтому занимается выпячиванием недостатков И-26 (Як-1) и скрывает их у остальных, проходивших испытание, самолётов, не приводя даже сравнительный перечень этих самых недостатков у наших новых истребителей. 
А между тем, этот сравнительный перечень недостатков явно в пользу И-26. 
При всём их внушительном перечне из новых истребителей Як-1 был самым доведённым даже по состоянию на весну-лето 1941 года!
И опровергнуть этот тезис не сможет никто!
Именно поэтому Як-1 и запустили в производство на нескольких авиазаводах.
Причём, в отличие от МиГ-3, получившего советский флагман авиастроения - авиазавод №1 (Москва) и ЛаГГ-3, получившего авиазавод №21, занимавший в "табели о рангах" советской авиаиндустрии почётный номер 2, производство Як-1 разворачивалось на существенно менее мощных предприятиях, которые ещё недавно специализировались на выпуске мебели, комбайнов и т.д. и т.п. И это было очень важным преимуществом этого самолёта, потому что ни МиГ-3, ни ЛаГГ-3 выпускать на такой производственной базе в массовых количествах было невозможно.

Нагляднейший пример, как НЕ НАДО работать с источником. Точнее, что получается, когда над беспристрастным анализом источника довлеет заранее выстроенная версия. В данном случае – что автор, Николай Максимов, врет, а Яковлев – святой и гений.

Г-н историк утверждает, что  «…. автор (Максимов) уже на первых страницах откровенно лжёт».

И приводит цитату Максимова в таком виде:

«По книге [Имеются ввиду мемуары А.С.Яковлева. - Прим. ФЦСО.] создаётся впечатление, что самолёт сразу получился настолько удачным, что немедленно был запущен в серийное производство и поступил на вооружение ВВС. На самом деле в книге сплошные недоговорки:
1. В ней ни слова о гибели Пионтковского на этом "замечательном" самолёте 27 апреля 1940 года, последовавшей по вине главного конструктора...»

Далее г-н историк пишет:

«Но при этом ниже автор - видимо, позабыв о том, что написал выше! - цитирует книгу А. С. Яковлева "Записки авиаконструктора", и приводит текст Яковлева:

«Юлиан Пионтковский испытывал самолёт Як-1. К этому времени испытателю перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими»…. и т.д.

И заключает:  «И к чему был этот глупый наезд на мемуары конструктора?»
 
Может ли настоящий историк, а не «концептуалист», быть таким невнимательным, чтобы не увидеть, что Максимов, говоря о книге, в которой нет ни слова о гибели Пионтковского, прямо упоминает «Цель жизни», причем конкретного (1966-го) года издания, а приводит яковлевское описание гибели Пионтковского из совершенно иной книги – «Записки конструктора»?
 
Так что здесь именно что  глупый наезд на Максимова. И непонятно, то ли здесь невнимательность г-на историка, то ли прямое жульничество.

Кстати, должен сказать насчет яковлевских слов «…фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими»….  

Пионтковскому погиб в 44 года, не скажу, что это расцвет физического состояния летчика, но те ахтубинцы, липчане и кУбинцы, с которыми приходилось иметь дело, в таком возрасте и летали ювелирно, и «девятку» держали без особого напряга. Мой друг Мигунов ушел в 1989-м в возрасте 53-х лет неограниченно годным – что, Пионтковский по сравнению с ним был каким-то рахитом? А уж летать-то он умел. Так что, воля ваша, херня-с у Яковлева, господа…

Найдется время – я на примере этого поста и еще раз-другой покажу, как г-н историк жульничает, передергивает и приводит аргументы в стиле «А у вас негров вешают!». Хотя не самое это приятное дело – разгребать его дурно пахнущие творения.

F-22 Raptor разваливается на лету.

Цитата: Technik от 31.07.2019 21:21:53Нагляднейший пример, как НЕ НАДО работать с источником. Точнее, что получается, когда над беспристрастным анализом источника довлеет заранее выстроенная версия. В данном случае – что автор, Николай Максимов, врет, а Яковлев – святой и гений.

Г-н историк утверждает, что  «…. автор (Максимов) уже на первых страницах откровенно лжёт».

И приводит цитату Максимова в таком виде:

«По книге [Имеются ввиду мемуары А.С.Яковлева. - Прим. ФЦСО.] создаётся впечатление, что самолёт сразу получился настолько удачным, что немедленно был запущен в серийное производство и поступил на вооружение ВВС. На самом деле в книге сплошные недоговорки:
1. В ней ни слова о гибели Пионтковского на этом "замечательном" самолёте 27 апреля 1940 года, последовавшей по вине главного конструктора...»

Далее г-н историк пишет:

«Но при этом ниже автор - видимо, позабыв о том, что написал выше! - цитирует книгу А. С. Яковлева "Записки авиаконструктора", и приводит текст Яковлева:

«Юлиан Пионтковский испытывал самолёт Як-1. К этому времени испытателю перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими»…. и т.д.

И заключает:  «И к чему был этот глупый наезд на мемуары конструктора?»
 
Может ли настоящий историк, а не «концептуалист», быть таким невнимательным, чтобы не увидеть, что Максимов, говоря о книге, в которой нет ни слова о гибели Пионтковского, прямо упоминает «Цель жизни», причем конкретного (1966-го) года издания, а приводит яковлевское описание гибели Пионтковского из совершенно иной книги – «Записки конструктора»?
 
Так что здесь именно что  глупый наезд на Максимова. И непонятно, то ли здесь невнимательность г-на историка, то ли прямое жульничество.

Кстати, должен сказать насчет яковлевских слов «…фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими»….  

Пионтковскому погиб в 44 года, не скажу, что это расцвет физического состояния летчика, но те ахтубинцы, липчане и кУбинцы, с которыми приходилось иметь дело, в таком возрасте и летали ювелирно, и «девятку» держали без особого напряга. Мой друг Мигунов ушел в 1989-м в возрасте 53-х лет неограниченно годным – что, Пионтковский по сравнению с ним был каким-то рахитом? А уж летать-то он умел. Так что, воля ваша, херня-с у Яковлева, господа…

Найдется время – я на примере этого поста и еще раз-другой покажу, как г-н историк жульничает, передергивает и приводит аргументы в стиле «А у вас негров вешают!». Хотя не самое это приятное дело – разгребать его дурно пахнущие творения.

"Техник", странно, что вы не обратили внимание на вот эту цитату из книги Степанца:
Истинная причина катастрофы не была выяснена [ЦАМО, ф. 35, оп 11287, д 46 и 556.]. 
Вы, видимо, такой умный, что в причинах катастрофы разбираетесь лучше тех, кто её расследовал.
И это при том, что ни в РГВА, ни в ЦАМО вы не были!
Хотя, в реальности, причины её игнорирования вполне понятны. 
Вы относитесь к теоретикам, которые ставят свои собственные теории выше фактов. Если какие-то факты не укладываются в вашу теорию, то тем хуже для фактов. Такая позиция не новость в исторической науке. На ней же стоит всем известный специалист Марк Солонин, опубликовавший массу бреда и читающий лекции на Украине, а также в Прибалтике. Решили пойти по пути изготовителя "тухлой солонины". Ну-ну... Скатертью дорожка.
 
А по поводу возраста Пионтковского сразу могу сказать, что 44 года для одномоторного истребителя в 30-40-х годах уже считался запредельным возрастом.
Комиссия ВВС США в 44 года забраковала Экзюпери на двухмоторный "Лайтнинг". 
И это был не истребитель, а разведчик(!), т.е. никаких манёвров с перегрузками ему делать было не надо. Достаточно было набрать высоту и идти по маршруту.
Это при том, что в 1940-м году "Сент-Экс" вполне успешно летал на высотных французских разведчиках "Блох-174". 
Ну и сравнивать 44 года Пионтковского и те же 44 года Мигунова - невозможно!
Они жили в разное время.
Был разный уровень медицины и отбора. За здоровьем лётчиков следили по разному и условия в кабине опытных машин в то время и в 80-е были разные!
Вы посмотрите, сколько было в 30-40 годы катастроф, основной причиной которых подозревали потерю сознания от отказа кислородных систем! 
Ну и полёты в современных противоперегрузочных костюмах это совсем не то, что без них...
Сравнивать уровень лётной дисциплины при проведении испытаний в 20-40-е годы и в 80-е годы даже не приходится. Это - земля и небо!
Чкалов погиб именно из-за того, что её нарушил. Да, он был очень опытным, но опыт не всегда перевешивает нехватку высоты и скорости при отказавшем двигателе. 
И много других лётчиков-испытателей 20-40-х годов погибли по этим же причинам. 
И Пионтковский вполне мог погибнуть по этой же причине. Добавлю, что умение выполнять замедленную "бочку" на малой высоте считалось в ТО время в лётной среде особым шиком и доказательством собственного мастерства. Именно из-за этого лишился своих ног, ставший впоследствии знаменитым асом и командиром, Дуглас Бэйдэр! Так он её делал на "Харрикейне"! А И-26, да и Як-1, несмотря на продемонстрированную простоту освоения, всё-таки были более строгими и более скоростными машинами.

P.S. Я так понимаю, что мой контраргумент по поводу исправления части недостатков И-26-1 на втором опытном И-26-2, вы опровергнуть не в силах. Так ведь?
Так и запишем: первый пропущенный шар.

Возражений на то, что микояновский И-200, при выходе на госиспытания, имел больше дефектов, чем И-26, тоже не последовало!
Второй пропущенный шар.

Ну и про результаты воздушного боя одного Пе-2 с тремя МиГ-3 в НИИ ВВС возражений тоже не представлено.
Третий пропущенный шар.

Что-то мне подсказывает, что у Микояна и Гуревича было гораздо больше поводов жаловаться на Начальника НИИ ВВС Филина, чем у Яковлева.

Цитата: grizzly от 31.07.2019 21:52:42F-22 Raptor разваливается на лету.

А фигли?!.. Они же прямо в ТТЗ (на TFX, который превратился в F-15 и на ATF, который стал F-22) писали одним из пунктов, что надо чуть ли не любым способом МиГи превзойти. Причём, как существующие, так и будущие.
Ну вот и превзошли...
Производство МиГ-29 завершилось в 1992 году, а в 2009 - через 17 лет! - у 80% истребителей коррозия планеров достигла критического уровня. 
F-22 начали строить в 1997-м, а закончили в 2011-м. 
Через восемь лет полный песец уже на подходе!
МиГи они превзошли!

Цитата: ФЦСО от 01.08.2019 00:08:38А фигли?!.. Они же прямо в ТТЗ (на TFX, который превратился в F-15 и на ATF, который стал F-22) писали одним из пунктов, что надо чуть ли не любым способом МиГи превзойти. Причём, как существующие, так и будущие.
Ну вот и превзошли...
Производство МиГ-29 завершилось в 1992 году, а в 2009 - через 17 лет! - у 80% истребителей коррозия планеров достигла критического уровня. 
F-22 начали строить в 1997-м, а закончили в 2011-м. 
Через восемь лет полный песец уже на подходе!
МиГи они превзошли!

Интересно почему МиГи, а не Сухие?

Уникальную версию Як-40 из Новосибирска представили Минпромторгу
https://ria.ru/20190701/1556088789.html  В России создали прототип самолета с композитным крылом на замену Як-40



Американцы представили проект скоростного боевого винтокрыла

Цитата: Foxhound от 01.08.2019 00:11:41Интересно почему МиГи, а не Сухие?

Ну, когда формировался облик F-15 основными противниками их фронтовых истребителей были МиГ-19 и МиГ-21. Про МиГ-23 и, тем более, МиГ-25 они ничего толком не знали. Даже когда последний появился в Египте его называли "русская альфа".
Их лётчики (особенно палубные) неоднократно видели Су-7Б и иногда даже проводили с ними "учебные бои" над нейтральным воздушным пространством, но они в то время знали, что это - истребитель-бомбардировщик, который не имеет БРЛС для ведения воздушного боя и не несёт УР "воздух-воздух". Последнее их особенно удивляло с учётом высоких манёвренных характеристик Су-7Б. И эти удивления также отражались в их авиационной прессе.
А когда формировался облик F-22, то уже была кое-какая информация о МиГ-29, но Су-27 воспринимался исключительно как самолёт ИА ПВО.

Цитата: mofack от 31.07.2019 11:07:55... за 5 лет сварганят вполне себе опытную партию.

Вот тут наличествует прямая связь с этим вашим сообщением.

ЦитатаМОСКВА, 25 июн — РИА Новости. Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) Евгений Каблов рассказал о планах импортозамещения в производстве отечественных самолетов МС-21.

"Работа идет, но есть определенные проблемы, потому что если мы хотим дальше выпускать эти самолеты, то должны иметь аналог тех волокон, из которых изготовлены шесть самолетов. Если не будет аналога, придется все делать по новой", — заявил он в интервью телеканалу "Звезда".

Цитата: ФЦСО от 31.07.2019 23:59:14....

P.S. Я так понимаю, что мой контраргумент по поводу исправления части недостатков И-26-1 на втором опытном И-26-2, вы опровергнуть не в силах. Так ведь?
Так и запишем: первый пропущенный шар.

....

КАК ЭТО БЫЛО

ЦитатаПервого июня 1940 года на государственные испытания в НИИ ВВС поступил новый опытный самолет. Такое событие происходило не очень часто, и потому в среде испытателей оно считалось важным и каждый раз привлекало к себе всеобщее внимание.
...
Новый аэроплан был первым истребителем, созданным конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева. Все находили, что самолет этот интересный, что он имеет красивые, вполне современные внешние формы, превосходит все, что когда-либо было создано этим ОКБ.
Узнав о том, что на проведение государственных испытаний бригаде дали всего десять летных дней, собравшиеся сочувственно покачивали головами и удивленно разводили руками. О таком коротком сроке даже ко всему привыкшие старожилы института никогда не слыхали. По этому поводу высказывались разные предположения, которые только подогревали интерес к новому самолету.
Было еще одно обстоятельство, которое усиливало этот интерес. Получилось так, что никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки. Исключение составило одно-единственное в этот период посещение завода начальником института Филиным и летчиком-испытателем П.М. Стефановским. Все остальные специалисты НИИ ВВС, входившие по приказу в состав испытательной бригады, получили возможность увидеть самолет и начать готовиться к работе с ним лишь за две недели до поступления его в НИИ.
...
Создание самолета И-26 (таким было наименование опытных экземпляров первого истребителя Яковлева) началось на рубеже 1938-1939 годов. 
...
30 декабря 1939 года первый экземпляр И-26 вышел из ворот завода и был доставлен на московский Центральный аэродром.
Начались заводские летные испытания. Темп работ не снижался. 5 января, после пяти дней наземных работ, начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому, а 13 января был совершен первый вылет. В течение семи минут были выполнены взлет, набор около двухсот метров высоты, круг над аэродромом и посадка.
Заводской летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский хорошо отозвался о самолете. Он сказал, что машина хорошо слушается рулей, что усилия на них небольшие и потому управлять самолетом легко и просто.
Все собравшиеся в тот день на аэродроме были рады услышать такой отзыв. Хотелось верить, что и дальше дела пойдут не менее успешно. И никто не обратил внимания (а если обратил, то не придал особого значения) на вторую часть доклада летчика, в которой он сказал, что сразу же после взлета начала быстро расти температура масла. Это насторожило его и вынудило поспешить на посадку.
После первого полета выполнили второй, третий, четвертый… В течение первого месяца выполнили десять полетов. И это на опытном самолете, только что начавшем свою жизнь! Да еще в самый разгар зимы, когда летная погода выдается не чаще одного-двух раз в неделю и всего на несколько часов. Это было показателем высоких темпов и неукротимого стремления участников испытаний быстрее решить поставленную задачу.
Но результаты полетов приносили мало радостей. Самолет приходил из каждого вылета с масляными разводами и пятнами на нижней и боковых крышках капота мотора, на нижней обшивке фюзеляжа и центральной части крыла. Наиболее густой слой масла наблюдался в месте выхода наружу трубки, соединявшей внутреннюю полость мотора с атмосферой. Из нее и после остановки мотора масло продолжало сочиться и падать тяжелыми каплями на плотно укатанный снег, оставляя в нем глубокие темно-бурые ямки.
Процесс доводки маслосистемы оказался мучительным и занял много времени. Шаг за шагом, обследуя сначала более простые возможные причины неудовлетворительной работы системы, конструкторы и испытатели переходили к обследованию более сложных, которые требовали проведения трудоемких доводочных работ.
Каждая версия, каждая конструктивная доработка подвергались проверке в полете. Многое удалось улучшить, однако полностью довести систему за время проведения заводских испытаний не удалось. При работе мотора на полных оборотах более 2,5-3 минут температура быстро достигала предельно допустимого значения и вынуждала летчика прерывать выполнение задания.
В ходе заводских испытаний и наземных проверок были выявлены и другие недостатки. Остановлюсь здесь лишь на одном из них.
Речь идет о недостаточной прочности самолета. Она выявилась при проведении статических испытаний, в ходе которых специально построенный образец самолета нагружают до расчетного предела, а иногда и до разрушения.
Знакомясь с протоколами таких испытаний, инженеры НИИ увидели, что носок крыла начал разрушаться уже при 67 процентах положенной нагрузки и некоторые другие ответственные места конструкции также оказались неспособными выдержать стопроцентную нагрузку.
Не обошли военные испытатели и катастрофу, которая произошла на первом опытном экземпляре самолета 27 апреля 1940 года.
Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полета видели, как самолет взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000-2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолет резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома № 116 на Верхней Масловке. Летчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб.
Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолета произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым.
Гибель летчика потрясла коллектив. Его хорошо знали и высоко ценили и как замечательного мастера своего дела, и как хорошего человека. С его именем было связано много творческих побед коллектива. Он первым поднимал в воздух, испытывал и давал путевку в жизнь большинству из созданных ОКБ самолетов. А рекордные полеты Пионтковского! Сколько радости принесли они создателям самолетов, на которых были установлены.
Вершиной самоотверженного труда Пионтковского были испытания И-26. Пятнадцать вынужденных посадок! Пятнадцать молниеносных оценок внезапно возникавших опасностей, пятнадцать быстро и правильно найденных решений и столько же убедительных доказательств высокого мастерства, исключительной смелости, беззаветной преданности делу и подлинного патриотизма.
... 
Настойчивые усилия летчика и специалистов, занимавшихся доводкой масляной системы, в конце концов привели к первому успеху. Удалось дважды разогнать самолет до максимальной скорости, правда, на небольшой высоте – 1000-2000 метров. Удача особенно радовала тем, что полученный результат соответствовал проектной величине.
Принимая его во внимание, а также некоторые другие показатели заводских испытаний, было принято решение о немедленном запуске самолета в массовое серийное производство и о предъявлении на государственные испытания.
...
…Итак, 1 июня 1940 года второй экземпляр опытного И-26 поступил в НИИ ВВС. Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше 2/3 нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания.
Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.
– Как будем действовать, друзья?
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
– Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его. – Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: – Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.
Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах. Чтобы получить «добро» на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.
А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.
Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.
Мне довелось быть свидетелем этих не совсем обычных испытательных полетов. Когда я появился на стоянке истребителей института со «своим» «мессершмиттом», то испытания И-26 подходили примерно к середине программы. И я видел, как после выруливания на старт мотор выключали, а потом, после 10-15-минутного отдыха, снова запускали и на полных оборотах выполняли взлет.
Разумеется, при такой технологии «навар» с каждого полета получался небольшим. Наши острословы называли их полуполетами. Они говорили, обращаясь к участникам испытаний: «Скажите, пожалуйста, когда вернется ваш самолет из полуполета?», или: «Что он так долго делает у вас на старте?».
...
Подведя итоги, НИИ ВВС вынес следующее заключение. Опытный самолет И-26 государственные испытания не выдержал из-за недостаточной прочности носка крыла, перегрева масла, недоведенности вооружения и шасси. Предложить главному конструктору и директору завода в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные государственные испытания.
Было предложено также в срочном порядке провести войсковые испытания самолета, для чего постройку войсковой серии доведенных машин закончить к 15 августа 1940 года.
После того что было рассказано, вряд ли может возникнуть сомнение в обоснованности заключения. Самолет, на котором нельзя маневрировать так, как это требовалось в воздушном бою, на котором нельзя летать с полными оборотами мотора, был, по сути, небоеспособным и потому не мог считаться прошедшим государственные испытания.
Как показало будущее, такой подход к оценке боевого самолета оказал благотворное влияние на процесс доводки машины.

Цитата: ФЦСО от 30.07.2019 18:16:53...
Ну, так давайте посмотрим на то, что происходило в вашем ОКБ "МиГ", где в 1941 году при испытании МиГ-3 погиб заводской лётчик-испытатель Екатов и военный лётчик испытатель Баулин!
Может надо было сразу расстрелять Микояна и Гуревича? Особенно с учётом отзывов строевых лётчиков о МиГ-3 накануне войны...
Или, по крайней мере, снять с вооружения МиГ-3, ...

У ИСТОКОВ ПРОСЛАВЛЕННОЙ ФИРМЫ

Цитата...
Но вернемся к опытному И-200 и скажем об итогах проведенных в конце лета 1940 года государственных испытаний.
В таких делах не всегда можно полагаться на память, а потому сошлюсь на отчет НИИ ВВС.
В заключении по результатам испытаний в отчете было записано:
«Самолет И-200 с мотором АМ-35А конструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича государственные испытания выдержал.
Учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС истребителями с летно-тактическими данными самолета И-200, считать необходимым скорейшее проведение войсковых испытаний самолетов И-200;
необходимо провести летные 50-часовые испытания мотора АМ-35А на самолете И-200;
конструкторам А.И. Микояну и М.И. Гуревичу немедленно приступить к изготовлению самолета И-200, на котором:
а) повысить продольную устойчивость самолета и вместе с тем обязательно облегчить его управление, сделав самолет приятным в пилотировании,
б) увеличить поперечную устойчивость,
в) запротектировать центропланные баки,
г) установить предкрылки, новые колеса размером согласно нормам НКАП и пневматики на хвостовое колесо (вместо гусматика),
ж) установить дополнительно два легкосъемных пулемета ШКАС или «березин»,
з) увеличить запас горючего, доведя дальность самолета в нормальном варианте не менее 1 000 километров при полете на 0,9 максимальной скорости».
Надо было срочно думать. Собрались участники инициативной группы, которые немногим более года назад начали разработку эскизного проекта: М.И. Гуревич, Н. 3. Матюк, Я.И. Селецкий, Н.И. Андрианов.
Трудно было найти место для размещения дополнительного топливного бака на 260 литров. Да и разместить его не где угодно, а вблизи центра тяжести самолета, чтобы избежать заметного смещения центра тяжести при расходовании топлива и ухудшения в силу этого устойчивости самолета.
А здесь как на грех свободного места было меньше, чем где бы то ни было. Казалось, и литра не добавить, а уж о 260 и говорить не приходилось.
Работали вечер и всю ночь. Думали, прикидывали, делали эскизные наброски, отбрасывали… Думали порознь – обсуждали вместе. Посмотрели массу вариантов, потом пошли к Артему Ивановичу и с его помощью выбрали окончательный: разместить дополнительный топливный бак в узком пространстве между туннелем водорадиатора и центропланом, а также в примыкавших к этому месту отсеках центроплана.
Для этого пришлось сконструировать бак, не похожий по своему внешнему виду ни на одну из известных геометрических фигур. Эксплуатационники окрестили его каракатицей.
ОКБ успешно справилось и с другими задачами. В их числе, к примеру, установка предкрылков. Они должны были существенно уменьшить опасность срыва самолета в штопор. Как показали летные испытания, она действительно была сокращена.
Между тем и серийный завод наращивал темпы производства и добился немалых успехов. К концу 1940 года он уже выпустил 100 самолетов МиГ-1. Растущий из месяца в месяц выпуск этих самолетов, а также большое количество проведенных доработок настоятельно требовали проведения новых летных испытаний. Они были нужны всем: ОКБ, серийному заводу и НИИ ВВС. Все хотели знать, насколько эффективными оказались проведенные доработки, и убедиться в том, что они не вызвали нежелательных побочных явлений, снижения какой-нибудь из существенных летных характеристик.
И вот в начале декабря 1940 года в Крым выехали бригада НИИ ВВС во главе с П.С. Никитченко и заводская бригада, которой руководил А.Т. Карев. Помимо испытаний И-200 (МиГ-1) им предстояло провести аналогичную работу и по первому серийному самолету МиГ-3, в частности испытать его на дальность.
И вот в это время при последнем полете случилось несчастье: произошла катастрофа. 13 марта 1941 года погиб Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших летчиков-испытателей, представитель славной плеяды летчиков «микояновской фирмы», человек, который дал путевку в небо первому МиГу. Аркадий Никифорович собирался после окончания этих испытаний уйти на пенсию. Многолетняя подвижническая работа летчиком-испытателем давала ему это право. Но судьба распорядилась иначе…
Товарищи, видевшие его в тот день перед полетом, на всю жизнь запомнили его образ: его стройную, подтянутую фигуру, сосредоточенное выражение лица и зажатую в руке трубку.
Комиссия, которая расследовала случившееся, не смогла установить точных ее причин. Но также высказывались предположения, что она произошла из-за разрушения нагнетателя.
Для этого имелись некоторые основания: мотор АМ-35А 50-часовых испытаний на самолете И-200 не прошел из-за аварии нагнетателя. Поэтому не исключалась возможность того, что этот фактор сработал и на сей раз. Государственные испытания МиГ-3, проводившиеся в НИИ ВВС по полной программе, удалось довести до конца. Они показали, что у самолета сохранилась высокая максимальная горизонтальная скорость (640 километров в час), но в результате увеличения полетного веса на 255 килограммов ухудшилась скороподъемность (время набора высоты 5000 метров увеличилось на 1,2 минуты).
Была определена и дальность полета. На одном из самолетов она была равной 857 километрам, а на другом – 820 километрам, то есть меньше заданной в 1000 километров. Этот результат не удивил военных испытателей. Главный конструктор мотора наложил запрет на использование высотного корректора до проведения доработок по усилению клапанов.
В отчете НИИ ВВС указал на необходимость ускорения доработки мотора, необходимость снятия запрета на использование высотного корректора и доведение за счет этого дальности полета до заданной величины, что было в дальнейшем сделано.

...

По выделенному: два КБ - два разных подхода к работе. 

И к  слову о "чёрном дне НИИ ВВС", там же:
НАКАНУНЕ

Цитата...
Перебирая в памяти события, происходившие в нашем подразделении института накануне войны, мне хочется напомнить о нашумевшей в свое время истории с испытаниями самолета МиГ-3 на дальность. Придавая большое значение этой характеристике машины, руководство института добилось принятия специального постановления, обязывавшего авиаконструкторов обеспечить возможность получения дальности полета не менее 1000 километров.
Как уже упоминалось, институт совместно с ОКБ организовал в Крыму специальные испытания самолета МиГ-3 на дальность, однако из-за катастрофы их не удалось завершить. Я уже писал и о том, что в феврале 1941 года институт (на своем аэродроме) выполнил полеты на дальность на двух самолетах МиГ-3 и получил вместо заданных 1000 километров 820 и 857 километров. Этот результат был следствием невозможности пользоваться высотным корректором (устройством, позволявшим экономить топливо на больших высотах), об этом было написано в официальном отчете НИИ ВВС.
Дальнейшие события развивались следующим образом. ОКБ договорилось с главным конструктором мотора А.А. Микулиным о временном (на один полет) снятии запрета на пользование высотным корректором и выпустило двух своих летчиков в перелет из Москвы в Ленинград. Он прошел успешно. После приземления из самолетов слили оставшееся горючее. Результат показал, что МиГ-3 способен пролететь 1000 километров.
Это обрадовало коллектив ОКБ и испытателей института, да и всех работников авиапромышленности и ВВС – словом, всех тех, кто искренне желал быстрейшей доводки самолета и всемерно способствовал этому важному делу. Доклад ОКБ, в котором излагались результаты выполненного перелета, вызвал, однако, совершенно неожиданные последствия. Где-то сравнили результаты, полученные ОКБ, с теми, которые были получены в НИИ ВВС, и, не вдаваясь в суть дела, сделали вывод о том, что институт преднамеренно занизил летные данные самолета МиГ-3. Чудовищный вывод! Последовали оргвыводы. А. И, Филина, А.С. Воеводина, П.С. Никитченко, Н.И. Максимова, Б.В. Лушина, С.Г. Онисько и еще нескольких товарищей из числа ведущих специалистов института отстранили от занимаемых должностей.
Это случилось недели за три до начала войны. Запомнился первый утренний разбор, проведенный без Воеводина. Молча выслушали мы сообщение о принятом решении. Вопросов не задавали. Однако на лицах присутствовавших нетрудно было прочесть недоумение. «В чем все-таки провинились наши товарищи? За что наказали тех, кто, по нашему глубокому убеждению, самым лучшим образом боролся за создание и совершенствование новой боевой техники, кто служил примером беззаветной преданности своему служебному долгу?»
...

Цитата: grizzly от 31.07.2019 21:52:42F-22 Raptor разваливается на лету

Цитата: osankin от 01.08.2019 08:20:45Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.
– Как будем действовать, друзья?
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
– Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его. – Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: – Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.
Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах. Чтобы получить «добро» на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.
А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.
Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.

Вы такими свидетельскими показаниями отца автора статьи под статью подведете! 
Потому, что если поверить тому, что написал Рабкин, то получается, что военинженер 2 ранга лётчик-испытатель Н.И.Максимов - соучастник А.С.Яковлева, которому он помогал проталкивать на государственных испытаниях негодный самолёт! 
Между прочим, эти деяния преследуются по статье 58. п.7 УК СССР:
Подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы, а равно кооперации, совершенный в контрреволюционных целях путём соответствующего использования государственных учреждений и предприятий, или противодействие их нормальной деятельности, а равно использование государственных учреждений и предприятий или противодействие их деятельности, совершаемое в интересах бывших собственников или заинтересованных капиталистических организаций то есть промышленный саботаж: наказание аналогично статье 58-2 (т.е. расстрел или объявление врагом трудящихся с конфискацией имущества и с лишением гражданства союзной республики и, тем самым, гражданства Союза ССР и изгнание из пределов Союза ССР навсегда, с допущением при смягчающих обстоятельствах понижения до лишения свободы на срок не ниже трёх лет, с конфискацией всего или части имущества).
Причём, Н.И.Максимов действовал не один, а в сговоре с другими работниками НИИ ВВС - Степанцом, Ивановым, Березиным и Сбитневым.
Налицо отягчающее обстоятельство - предварительный сговор группы должностных лиц...
И при этом человек даже не сел! 
Куда только сатрапы Берии из НКВД смотрели?!..  

Не влезая в ботву по части истории лоббизма авиаконструкторов путем привлечения на свою сторону работников карательных органов, что само по себе очень специфичная тема - для ее разбора нужно обладать хотя бы минимальными познаниями в области "технология действий правоохранительной системы", рекомендую для прочтения данную статью, которая без всякой конспирологии довольно толково расписывает положение дел в авиационной промышленности перед войной -  "Яковлев против Поликарпова: быль или небыль?" https://topwar.ru/139491-yakovlev-protiv-polikarpova-byl-ili-nebyl.html