АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Тибрус от 27.08.2019 17:39:08За что извиняюсь платить? За площадки в тайге??? Которые арендатор сам и будет поддерживать??? Или за уведомительный порядок полётов? 
Люди ГОТОВЫ ПЛАТИТЬ за обучение и за самолёты. Не надо народу самолёты с движком пратэндуитни. Сделайте проще, доступнее.  Отмените транспортный налог для малой авиации( бред полный, деньги которые платят авиаторы идут на развитие дорог которыми авиация нп пользуется), регламентируйте документы, наведите порядок в законах и правилах! Вот чего просим,  а не вашего " покатайте на вертолёте над Москвой ". Вы по стране покатайтесь, посмотрите на расстояния и отсутствие дорог. Посмотрите на отсутствие аэродромов.  На всю страну их около 1200( гражданских около 250). В пиндосии их около 13000
Пысы. Прежде чем писать в чем война попытайтесь разобраться с вопросом.

Хорошо, возможно я не прав. Мне не трудно это признать если Вы мне на глазок набросаете "смету":
- цена самолета.
- цена часа полета.
- сколько часов надо для получения навыков и корочки для самостоятельных вылетов.
- сколько часов в месяц необходимо налетывать, что б не утерять навык.
- цена аэродрома (даже в тайге земля стоит деньги. и даже если надо будет всего лишь срубить лес, разравнять землю и поставить 1 бытовку, это тоже не бесплатно)
- расходы на поддержание аэропорта в рабочем состоянии (налоги, зарплаты и и все-все-все).
И тогда мы посмотрим как много людей смогут себе это позволить. А то мне что то подсказывает, что полученный результат не будет сильно отличаться от "несколько фирм готовых покатать туристов за денюжку". 
Сталкивался с энтузиастами которые пытались развить эту тему. И хотя они сразу пошли по пути максимального удешевления - использовали планеры которые запускали при помощи троса и использовали военный аэродром, всё равно не взлетело. Всё уперлось в деньги. Просто не нашлось достаточного количества желающих и имеющих возможности вкладывать деньги в то чтобы в складчину купить несколько планеров и совместно их использовать.
Моё "покатайте на вертолете над Москвой" всего лишь означало что это возможно сделать. И люди сделали. Без криков "сделайте нам хорошо" и рассказов про сложности и трудности.
ЗЫ Так я признаю что не понимаю в чем война. В бюрократических препонах? Ну так может и хорошо? Не думаю что всем бы пошло на пользу, если б это было так же просто как купить получить права на машину. Таксисты из стран высоких гор или великих равнин не дадут соврать. Если не прав, поправьте.

Цитата: Technik от 27.08.2019 21:34:41Так на верхнем фото МиГ-35, сделанный на базе планера МиГ-29М (тот, который середина-конец 80-х), борт 154.  А на нижнем - новая машина. 
А АФАР - по-моему, от Жук-А. Интересно будет на МАКСе это уточнить у миговцев и у Фазотрона.

Подтвердить надо бы, и сам спрошу на днях. Но помнится мне, что не Жук-А. А другая РЛС, получше. Хотя на конкретно этом борту может что угодно быть. 

Цитата: osankin от 01.08.2019 21:16:18Арифметика у вас какая-то с(Т)ран(Н)ая...

Претензий к господину Яковлеву нет никаких. "Цепляет" только тот факт, что все упомянутые вами машины пошли в серию с прилично отработанной конструкцией, а Як-1 доводился до ума  непосредственно на серийных заводах.

МиГ-3 и ЛаГГ-3 были доведёнными машинами в серийном производстве?
Не смешите мои тапочки!
Вот в каком состоянии выпускались серийно и поступали на вооружение МиГ-1 и МиГ-3.
Орфография и пунктуация документа – сохранены:
Цитата:
Начальнику ГУ ВВС генерал-лейтенанту Рычагову.

20.03.1941
 
ОСНОВНЫЕ ДЕФЕКТЫ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ ЭКСПЛОАТАЦИИ МИГ-1 и МИГ-3 С МОТОРОМ АМ-35А.
 
А. Органы приземления.
[1] 1. Расход воздуха для работы шасси велик и требует большого давления и емкости баллона.
[2] 2. Шасси полностью не убираются на наборе высоты. Ноги шасси становятся на замки на горизонтальном полете при скорости не более 250 км/час через 1-2 минуты.
[3] 3. Часты случаи, когда ролик собачки подъема замка шасси упирается в дюралевую полку 1-й нервюры крыла, вследствие чего замки подвески ног шасси не запирают ноги в убранном положении.
[4] 4. Появляются трещины на узле крепления стойки шасси.
[5] 5. Сильно травит воздух в системе подъема и выпуска шасси.
[6] 6. Вытягиваются пружины замков подвески ног шасси, вследствие чего замок подвески плохо срабатывает.
[7] 7. Втулки в направляющих щитках шасси выскакивают.
[8] 8. Аварийный выпуск левой ноги шасси в момент выпуска костыля требует большого усилия.
[9] 9. Вытягивается пружина механизма уборки и выпуска костыля, вследствие чего костыль не доходит до крайнего выпущенного положения.
[10] 10. Перетирается тросик, стягивающий щитки костыля, в результате чего щитки в полете открываются.
[11] 11. Плохой подход к зарядному штуцеру амортизатора костыля.
[12] 12. Недостаточная прочность щитков закрылков, вследствие чего при посадке на снежный или сырой аэродром щитки гнутся от ударов снега, воды или грязи.
[13] 13. Проворачивается покрышка колеса шасси /при рулежке/.
[14] 14. Обрывается трос выпуска костыля.
[15] 15. Происходит ослабление и проворачивание резины костыльного колеса.
[16] 16. Травят воздушные краны/шасси и закрылок/, из рассохшихся сальников и фибровых дисков. Требуется изменение конструкции.
[17] 17. Травят воздушные цилиндры /шасси и закрылков/ сохнут манжеты, массовый дефект.
[18] 18. Садятся амортизаторы шасси и костыля при пробе мотора и после нескольких посадок.
 
Б. Винто-моторная группа.
[19] 1. Регулировка лопаток Поликовского и снятие характеристик. На каждый самолет требуется большое количество времени /от 5 до 7 часов на самолет/.
Недостаток:
а/ неэкономия горючего;
б/выработка ресурса мотора.
[20] 2. Подбор штуцеров на всасывании разных диаметров. Причина – заливало бензином мановакууметр, частая смена приборов и затрата времени.
[21] 3. Массовый отказ свечей 3-ЭМГ, не выдерживают давления и свечи работают в плохих температурных условиях, нет обдува.
[22] 4. Заливает 3-стрелочный индикатор маслом через статическую трубку нагнетателя и трубки бурдона не выдерживают большого давления /11 атм. в момент запуска/, как массовый дефект.
[23] 5. Попадает масло под мембрану редукционного клапана бензо-помпы через трубку нагнетателя. Стрелка вибрирует от 0 до 0,5 атм. Мотор дает перебои в работе. Дефект влияет на полет, мотор может обрезать на взлете.
[24] 6. При рулении и разбеге самолета забиваются снегом и грязью соты водорадиатора, вследствие чего мотор в полете перегревается.
[25] 7. Обрывается по заклепкам обтекатель нижнего фюзеляжного бензобака на самолете МИГ-3, вследствие чего проход воздуха по тоннелю водорадиатора уменьшается и мотор греется.
[26] 8. Обрываются лючки для слива воды из водорадиатора /поставить лючек на петлях/.
[27] 9. Течь сотовых радиаторов на МИГ-1 – 21 случай.
[28] 10. Малы и неудобны для эксплоатации сливные пробки водорадиатора. Необходима замена их на краны.
[29] 11. При низких температурах окружающего воздуха часты случаи разрыва сот маслорадиаторов /левых/.
[30] 12. В полете происходит произвольное открытие шторок маслорадиаторов.
[31] 13. Появляются трещины во внутренней обшивке тоннелей маслорадиаторов.
[32] 14. Кольцевая контровка фибровой шайбы на сливных пробках соскакивает и попадает в водо- и маслосистему. Необходимо заменить на шплинтовку.
[33] 15. При рулении, разбеге и пробеге самолета – снег, вода и грязь попадают во всасывающие трубы нагнетателя.
[34] 16. Капоты мотора требуют большого усилия и времени для установки /от 30 минут до 1 часа 30 минут/.
[35] 17. Очень затруднен подход для съемки масляного бака. Для того чтобы сменить маслобак, требуется съемка винта и разборка всего каркаса капотов.
[36] 18. Выбивает масло из дренажной трубки маслобака.
[37] 19. Мало отверстие в трубке суфлера для заливки масла в картер, что очень удлиняет процесс заправки маслом.
[38] 20. На самолете МИГ-3 затруднен подход к 4-ходовому бензокрану, при съемке крана требуется съемка трубы водяной системы.
[39] 21. Неравномерная выработка горючего из центропланных баков.
[40] 22. Шарнирные соединения элеронов, рулей высоты и поворота имеют плохой подход для устранения люфта, требуется вырезать обшивку плоскости.
[41] 23. Хомуты стоек крепления верхнего капота фюзеляж над пулеметами проворачиваются на распорке фюзеляжа и затрудняют установку капота.
[42] 24. Разрушаются выхлопные патрубки /трещины по сварке/.
[43] 25. [неразборчиво из-за пролитой жидкости, размылась печать]
[44] 26. Для замены выхлопных патрубков, необходимо снимать капот и каркас над выхлопными патрубками, которые стоят на шурупах и болтах. На замену патрубка необходимо затрачивать 9-10 чел./часов.
[45] 27. Происходит скручивание и обрывы гибкого валика счетчика оборотов.
[46] 28. Ушки крепления ремня педалей ножного управления слабы и отгибаются. При отклонении педалей возможно зацепление ушка за тягу бензокрана баков, так как зазор между тягой и педалью незначительный.
[47] 29. Плохая подгонка капотов мотора и самолета, что требует большого времени для подготовки самолета к полету.
[48] 30. От вибрации капотов ломаются барашки крепления пулеметов.
[49] 31. Нет лючков на верхнем капоте для заправки маслом и водой.
[50] 32. При работе мотора быстро горят выхлопные патрубки.
[51] 33. Перетекание бензина из главного бензобака в центропланные при положении крана на «закрыто» или «крыльевые», что в воздухе вводит в заблуждение летчика, так как происходит произвольная выработка горючего из главного бака. На стоянке не дает возможности иметь в самолете полную зарядку горючего, так как из главного бака пере­полняются центропланные и излишки горючего сливаются через дренажные трубки наружу.
[52] 34. Заливка смесью бензина с маслом в заливочный ба­чок угрожает попаданию в карбюратор отстоявшегося в бач­ке масла и отказу мотора. Имелось несколько случаев при исправной работе бензопомпы, жиклеры карбюратора за­полнялись маслом.
[53] 35. Неудобно и много времени отнимает отворачивание и заворачивание пробки нагнетателя для слива масла.
[54] 36. Вывертывание гнезд пробок водорадиатора вместе с пробками на самолетах №№2095 и 2097.
[55] 37. Течь заднего фюзеляжного бензобака и разрушение бензином протектора на самолете №-2215.
[56] 38. Течь бензина в соединении бензиновой трубки к главному бензобаку из-за выкрашивания отбортовки трубки на самолете №2025.
[57] 39. Разрушение муфты сцепления генератора из-за отхода назад валика генератора – 1 случай.
[58] 40. Пусковая катушка при нагревании заливает контакты мастикой и выходит из строя.
[59] 41. Западают сливные пробки бензобаков, вследствие однородности материала пробка и штуцера.
[60] 42. Обрываются затяжные винты заливных пробок масло-, бензо- и расширительного бачка.
[61] 43. Коротки насадка /трубки/ ВИШ-22, обнаружена течь масла, массовый дефект.
[62] 44. Течь бензина из-под крышек бензофильтров, вследствие плохой притирки – массовый дефект.
[63] 45. На моторе №172 произошло разрушение подпятника валика крыльчатки нагнетателя.
[64] 46. При пикировании самолета масло выбрасывается из суфлера мотора, забрызгивая козырек пилота.
[65] 47. На моторах не установлены обратные клапаны, предупреждающие перетекание масла из бака в картер, в результате чего масло попадает в улитку нагнетателя.
[66] 48. Для слива масла из нагнетателя перед полетом необходимо открывать пробку и сливать масло /вместо пробки поставить сливной краник/.
[67] 49. Плохой подход к внутренним свечам мотора.
[68] 50. Свечи 3-ЭМГ отказывают в работе через 3-4 часа.
[69] 51. Имеются случаи трещин головок блоков мотора.
[70] 52. При заправке водой образуются воздушные пробки в системе охлаждения.
[71] 53. Выскакивают гнезда всасывающих клапанов – 3 случая.
[72] 54. Компрессор АК-50 до своей производительности на высотах более 3000 метров не обеспечивает необходимого давления в системе.
[73] 55. Мотор АМ-35 имеет плохую приемистость.
[74] 56. Давление масла с поднятием на высоту падает ниже 5 кг/см, и при понижении давления масла ухудшается приемистость мотора.
[75] 57. Через статическую трубку заливает трехстрелочный индикатор и полость мембраны бензонасоса, вследствие чего возникает неравномерная подача горючего к карбюраторам.
[76] 58. Бензином заливаются вакуманометры.
 
В. Планер.
[77] 1. Подвижная часть фонаря во время планирования и пилотажа сползает вперед/необходимы фиксаторы/.
[78] 2. Ручка фонаря в полуоткрытом положении мешает обзору летчика.
[79] 3. Плексиглас фонаря при низких температурах воздуха и при высотных полетах дает трещины.
[80] 4. Пар воды от тающего снега на радиаторе и пары бензина, стекающего из дренажей бензобаков, попадают в кабину.
[81] 5. Лючки нащельника на стабилизаторе и руле высоты имеют слабые пружины и в полете отгибаются.
[82] 6. Коротки педали ножного управления, со стороны летного состава много жалоб, необходимо удлинить.
[83] 7. Компас в полете плохо виден, закрывается прицелом и рукоятками перезарядки.
[84] 8. Стыковочные болты узлов крепления хвостовой части фюзеляжа к головной цилиндрические – необходимы конусные.
[85] 9. Ослабление заклепок крепления обшивки центроплана у переходного зализа. Вызвано работой обшивки во время взлета, посадки и рулежки, особенно при пользовании тормозами.
[86] 10. Пусковое приспособление «ВЬЕТ» расположено далеко назад, что неудобно при запуске мотора, особенно зимой, когда летчик одет в зимнем комбинезоне,
[87] 11. Большое время заправки бензосистемы, вызванное конструкцией центропланных бензобаков, уходит на заправку. 8 мин. – нужно снизить это время до 4 минут.
[88] 12. Расшатывание и выпадение заклепок обшивки центроплана и стабилизатора /через 5-10 часов/.
[89] 13. Электропроводка имеет необлуженные наконечники и неприпаянные к проводам. Экранировка местами не контактирована.
 
Г. Вооружение.
[90] 1. Дневная подсветка прицела ПБП-1а не обеспечивает нормальную видимость кольца. Неясное изображение кольца получается я, как результат недостатка цвета по причине того, что прицел в нижней части закрывается козырьком.
[91] 2. Прицел от глаза летчика поставлен на 35-40 см. Нормальное же удаление для видимости большого кольца 19,5 см. В силу этого, летчику при прицеливании приходится наклоняться вперед на 15-20 см, что мешает управлению самолетом.
[92] 3. Отдельные цилиндры поршней пневмоперезарядки пулеметов БС были недовернуты в обойму на 5-7 мм, что вызывает срыв колец поршня. Места для ключа на цилиндре нет, что затрудняет ввертывание /зафиксировано 3 случая/ на самолетах №2292, 2296 и 2259.
[93] 4. При нажатии на гашетку пулеметов выключение ползушек синхронизатора происходит с большим усилием, так как троса идут к ползушкам под углом 80-90, ничего облегчающего в направлении нет – это вызывает ненормальную работу системы.
[94] 5. На 5 самолетах – 2049, 2044, 2085, 2259 и 2282 – кулачковые шайбы валика синхронизатора были не законтрены.
На 29 самолетах усики контровочных шайб выходили выше плоскости шайбы, что приводит к отвертыванию контрящей гайки и нарушению синхронной стрельбы/в 31 ИАП была 2 случая прострела винта/.
[95] 6. В полете от вибрации верхнего-заднего моторного капота трет ручки заряжения пулемета ШКАС и крышки механического рычага подачи. Имеются случаи, когда после 8-Ю полетов крышки механического рычага подачи совершенно выходят из строя и для эксплоатации не годятся. По этой же причине ломаются винты муфт заднего стяжного болта приемника пулемета ШКАС. Зафиксировано 28 поломок.
[96] 7. При постановке пулемета БС цапфы задней точки упираются в кронштейн, отчего возможно проворачивание их на 180.
[97] 8. В полете от вибрации замка бомбодержателя отворачивается гайка пиропистолета /зафиксировано 12 случаев/.
[98] 9. Контровка морского болта замка Д-3 саморасконтривается /зафиксировано 9 случаев, а у одного самолета выпал замок в полете/.
[99] 10. Чрезвычайно затруднительно соединение и особенно регулировка тросов, идущих к замкам бомбового моста.
 
НАЧАЛЬНИК 2 УПРАВЛЕНИЯ ГУ ВВС КА дивинженер [подпись] /Троян/.
Конец цитаты.
 
Ист. ЦАМО РФ, Ф.35, Оп.11307, Д.71, Л.66-77.
И это то, что вскрылось в 15-м и 31-м ИАП ВВС ПрибОВО...

Цитата: Тибрус от 28.08.2019 06:22:57Я в курсе вопроса, товарищ осанкин.

Ну так разъясните мне, дураку, теоретические принципы расчёта линейных размерных цепей, поясните, что такое селективная сборка и с какой целью она применяется в производстве, изложите основные принципы выбора классов точности (квалитетов) линейных размеров деталей конструкций и  полей отклонений диаметральных размеров тех же деталей, расскажите, как влияет чистота обработки поверхности детали и способ её обработки на выполнение конструкторских требований по соблюдению требуемых отклонений от номинальных размеров детали, а также поясните как на этот процесс влияет способ термообработки и технологические процессы упрочнения поверхности... Тогда будем продолжать разговор дальше.    

Цитата: Тибрус от 28.08.2019 06:22:57Вы же были начальником охраны труда? Так чего спорить пытаетесь с людьми, которые реальным проектированием занимаются?

Да. И как таковой, в силу своих должностных обязанностей, согласовывал всю проектно-конструкторскую и технологическую документацию, которая разрабатывалась в мою бытность на ФКП "КГКПЗ" соответствующими службами предприятия.

Цитата: Тибрус от 28.08.2019 07:45:10Осанкин, вы не конструктор! Вы начальник охраны труда. Точка. Харе хрень нпсти.

Мне тут на одном из форумов для разъяснения сути одного "вонючего" вопроса пришлось по памяти нарисовать вот такой эскиз:

Вас не затруднит разъяснить, что это такое? 

Цитата: osankin от 28.08.2019 08:32:10Мне тут на одном из форумов для разъяснения сути одного "вонючего" вопроса пришлось по памяти нарисовать вот такой эскиз:

Вас не затруднит разъяснить, что это такое?

Вы хотите сказать, что воспроизведение по памяти фрагмента чертежа делает вас конструктором? 

Цитата: osankin от 28.08.2019 09:38:40Спасибо! Мне всё понятно....

Да мне тоже с вами все пончтно начальник охраны труда до усера приравнивает себя к конструкторам. У вас запой или уже маразм начался? 

Цитата: Тибрус от 28.08.2019 09:37:34Так, уже начинаю с вас ржать осанкин, вы хреновый чертежник и зреговый инженер, раз не понимаете что этот огрызок может быть частью чего угодно. Одна проекция это мощно! пысы. Ув. Начальник охраны труда. Вы зарекомендовали себя как хороший архивариус. Им и оставайтесь.

Справедливости ради, как бы к Осанкину не относился, как к проектанту и конструктору, но эскиз нарисован толково. Тем более, если он нарисован по памяти.

Цитата: osankin от 28.08.2019 09:37:32То есть понятие фронтального разреза вам неизвестно?

Архиваииус открыл для себя начертательную геометрию??? Вы явно не дочитали учебник. Там еще несколько проекции есть, которые обязательны для понимания детали. А для представления детали без них существует отдельная проекция- изометрическая. Фронтальный разрез у него мля....
Пысы. Как начинаете в глубь лезть, так хоть стой, хоть падай 

Цитата: Тибрус от 28.08.2019 09:51:50Он не поектант и не коструктор.  Это первое. По этому эсаизу понять,  что это за деталь НЕВОЗМОЖНО. Осанкин этого не понимает.  Третье. Эскиз нарисован грязно, местами можно думать сто материал одинаков, а местами что разный. Не понимает человек для чего штриховка нужна.

Извините, но это придирки.
Для разговора за рюмкой чаю - вполне себе.
Понятно, что такой эскиз в монографию не поместишь без пояснительых надписей, но как понимаю, не для этого он и рисовался.
Это не деталь, это фрагмент разреза РДТТ. Причем понятно, что со стационарным соплом и композитным корпусом типа "монокок". Заряд, естественно моноблочный и бронированный.

Цитата: Goering от 28.08.2019 09:56:59вы  как  дите сейчас. сколько сейчас лада веста стоит в курсе? что  за борт вы в  три  ляма соберете? с автомобильным  движком 100 л.с.? из говна и палок перкаля? на  92 бензине?

А чем вам мощность 100л.с не нравится? У цессны емнип 85-90. Ничего , прекрасно летает. Перкаль не нужен, ерничать не надо. Есть современные материалы...считаете, что все прекрасно у нас?  У нас все ХРЕНОВО.  При огромных возможностях не делается НИЧЕГО.  Энтузиастам никто не помогает. Жаль смотреть, как их труд гниёт по ангарам
Пысы. Площадки некому содержать??? О чем вы? Товарищ решил организовать полноценный аэродром для малой авиации, даже не площадку.  И что? Зарубили все на корню!!! И товарищ далеко не богат. Средний класс. Авиатор от Бога .

Цитата: НАлЕ от 28.08.2019 09:43:14Справедливости ради, как бы к Осанкину не относился, как к проектанту и конструктору, но эскиз нарисован толково. Тем более, если он нарисован по памяти.

Спасибо!

Цитата: НАлЕ от 28.08.2019 10:00:00Извините, но это придирки.
Для разговора за рюмкой чаю - вполне себе.
Понятно, что такой эскиз в монографию не поместишь без пояснительых надписей, но как понимаю, не для этого он и рисовался.
Это не деталь, это фрагмент разреза РДТТ. Причем понятно, что со стационарным соплом и композитным корпусом типа "монокок". Заряд, естественно моноблочный и бронированный.

Точно!  Первая ступень не родившегося противоспутникового перехватчика. Наш аналог штатовского SRAM-Altair.

Цитата: Goering от 28.08.2019 10:15:38Lycoming IO-540-AB1A5 трёхлопастной, с постоянной скоростью вращения, 230 л. с. (172 кВт)

подвела память вас
Lycoming IO-540-AB1A5 трёхлопастной, с постоянной скоростью вращения, 230 л. с. (172 кВт)
ну и различие стоимости автомобильного  двигла от авиационного вам  то пояснять не  надо
З.Ы. У  энтузиастов  тупо бабла нет увы и ах

Согласен с Вами. Признаю. Поболя конечно. Однако цессна в 17 году стоила 1,5 ляма! Сейчас как раз 3! Плохой самолет??? Сколько аэродромов в пиндосии??? А у нас??? Сколько самолётов  малой авиации в пиндосии и у нас??? О чем еще говорить? А цены на содержание там в разы побольше будет. Но там к этому серьезно относятся, а у нас даже нормативные акты составить не могу, да транспортный налог отменить.
Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолетов. (!!!!!)Аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и еще около 30 принадлежащих частным лицам. На Аляске одно воздушное судно приходится на 70 жителей, а у нас по всей России одно на 20 тыс. человек.
О чем еще говорить???

Наши авиаторы похоже решили авиационировать двигатель АУРУСа

ЦитатаВаши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля "Аурус" для нужд малой авиации. Зачем?
Михаил Гордин: Мы взяли базовый автомобильный двигатель - лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель - более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

Так не проще ли сразу делать "крылатый" мотор?
Михаил Гордин: Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям.
Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.
А в мире двигатели для машин летают?
Михаил Гордин: Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля "Мерседес". Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые.

Полностью ссылка тут https://rg.ru/2019/0…olety.html

Цитата: Goering от 28.08.2019 10:34:06новая 182 сейчас 22 ляма стоит. за 1.5 это надо понимать 56 года выпуска с ресурсом 0? О чом  говорить?  о том что  это удовольствие ТУПО ДОРОГОЕ для нас пока.

3 ляма сейчас стоит цессна 89 года. Ресурс далеко не ноль.В каких годах их начали создавать? Сейчас возможности и материалы не те совершенно. А теперь вопрос, вы сможете купить цессну за рубежом и сертифицировать ее у нас??? Да хрен что получится. Геморрой тот еще. Соседи мои с одним самолётом мудохались полтора года! Так это аэроклуб давний!! А простой человек??? Да плюнет и бросит все. Дело не в возможностях, дело в желании росавиации помогать. А его нет. На все запросы отписки и отписки тоннами.

Цитата: НАлЕ от 28.08.2019 10:52:08Ось изделия видите? Значит оно, изделие, осесимметрично.
А вокруг нее пустота "цилиндрической формы", вот это и есть канал.
С этим изделием я абсолютно не знаком, но то что это РДТТ, должно быть понятно любому третьекурснику не только ракетных, но и самолено-вертолетных специальностей.

 Оси я в упор не вижу. Ось наносится емнип пунктом с точкой. Где она??? Далее. Левая сторона получается иная, чем правая? Я правильно вас понимаю? Этот "эскиз" может понять лишь тот, кому рассказывают о РДТТ, если вы его покажете инженеру он не поймёт его, ибо это может быть что угодно.

Вот тут даже ось симметрии есть. И что это?

Цитата: Danila96 от 28.08.2019 10:26:44Наши авиаторы похоже решили авиационировать двигатель АУРУСа\n\n
Полностью ссылка тут https://rg.ru/2019/0…olety.html

Работа по адаптации двигателя Ауруса для самолётов ведется ещё с сентября-октября 2018:

ЦитатаДвигатель от Aurus Senat адаптируют под легкие самолеты
16.10.2018



В России стартовали научно-исследовательские работы по преобразованию автомобильного двигателя от проекта «Кортеж» в авиационный. Разработку по заказу Минобороны ведет Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), сообщает «РИА Новости».

Напомним, в базовой конфигурации автомобилей Aurus, созданных в рамках проекта «Кортеж», используется 4,4-литровый бензиновый V8 с двойным турбонаддувом, его мощность составляет 600 л.с. Однако заложены также 6,6-литровый V12 с четырьмя турбинами и 2,2-литровая рядная «четверка» (атмосферная или с одинарным турбонаддувом). Моторы разрабатывались в тесном сотрудничестве с Porsche Engineering.

«У нас сейчас заключен контракт с Минпромторгом на проведение работ под шифром "Адаптация", которые подразумевают исследование методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный. Мы берем двигатель от "Кортежа" и делаем из него авиационный. Закончится эта работа созданием демонстратора», — цитирует «РИА Новости» главу ЦИАМа Михаила Гордина.

По его словам, основная цель данного проекта — понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет (легкий, разумеется). «Идея в том, что автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель. "Кортеж" мы взяли потому, что это самый современный автомобильный двигатель, который есть в России. Если все будет идти по плану, то года через полтора-два этот проект перейдет на стадию опытно-конструкторских работ», — уточнил гендиректор ЦИАМ.

Отметим, что в России не впервые адаптируют автомобильный мотор под авиацию. Например, на учебно-тренировочных самолетах Як-152, планируемых к выпуску на Иркутском авиазаводе, используется 12-цилиндровый турбодизель RED A03T, изначально созданный как автомобильный. Немецкая фирма RED, которая разработала и выпускает этот мотор, принадлежит Владимиру Райхлину — выходцу из России.

https://news.drom.ru…64379.html 

В линейке Ауруса есть 3 двигателя:
V12: объем - 6,6 л, мощность - 850 л.с., масса - 310 кг
V8: объем - 4,4 л, мощность - 600 л.с., масса ~ 205 кг
L4: объем - 2,2 л, мощность - 245 л.с., масса - 150 кг

Вариант V8 достаточно компактный и мощный. 

Для сравнения, турбодизель RED A03 V12 объемом 6,1 л и мощностью 500 л.с. весит 363 кг., что даже больше чем V12 от Ауруса и значительно больше чем V8.
Так что если поставить Аурус V8  на Як-152, то его характеристики улучшатся, самолёт станет легче на 160 кг при той же мощности. 

Як-152 на МАКС-2019:


Тут с 1:01:33:

Цитата: Goering от 28.08.2019 10:49:09Г-споди.../*вспоминая 89 год и себя в  то время...*/ аж слезу пробило
>Ресурс далеко не ноль.
не  ноль,  это сколько?  ресурс  остаточный,  будете спорить?  мало  нам автохлама, теперь еще авихлам весь в  гости к нам? простой человек  22  ляма  за  новый не  отдаст. а еще  за стоянку и  аэронавигационное сопровождение платить
или вы  за _типа подлетнуть над точкой и пойти пить пиво_?

>Сейчас возможности и материалы не те совершенно.
какая серия предполагается? 10 шт? ну и поэтому не взлетает.

Ресурс остаточный, естественно.  Мало автохлама? Ну так у нас такие головы тоже собирались отменить правый руль. По тому же принципу рассуждаете? Это пять я считаю. Зачем нам конкуренция! Запретим авиахлам, нехай по земле ходют. И своего создавать ничего не будем. " нет тела, нет и проблемы"
Очень интересно узнать про огромные деньги аэронавигационного сопровождения в зоне уведомительных полётов. Вот прям очень. Особенно в плане таких же полётов и плотности воздушного движения на той же Аляске. ( это все звенья одной цепи. Нет тела, нет поблемы)
Большая серия была на суперджет до начала проектирования? А во время? А после озвучивания цены и показа лётного??? А сколько государство господдержки ему оказало? Так рассуждать, то вы озвучьте цену в 1, 5 ляма за машину АвтоВАЗа, которую еще в глаза никто не видел даже на бумаге и я посмотрю сколько заказов на нее будет. Пысы. Только в приморье и только я знаю человек 20 кто купил бы даже цессну 89 года.