АВИАЦИЯ и иные...

"Паралай" выложил интересную таблицу:

ЦитатаПример разработки технического задания для перспективного истребителя ВВС и ВМФ России на период после 2030 года

Из таблицы следует, что после 2025 года из состава ВВС России начнётся плановый вывод самолётов четвёртого поколения. Штурмовики Су-25СМ, истребители-бомбардировщики МиГ-29, истребители-перехватчики Су-27СМ, а также палубные перехватчики Су-33 потребуют замены. На эту роль может претендовать один или несколько самолётов шестого поколения. Желательно использовать в полной мере имеющийся после создания Су-57 задел, по бортовому радиоэлектронному оборудованию, двигателю, оружию и так далее. Запуск в серию нового самолёта ожидается в районе 2030 года. Палубного варианта к 2035 году.

Новый истребитель должен превзойти заменяемые образцы в 2 – 3 раза по суммарной боевой эффективности и не менее чем на 5 – 15% зарубежные аналоги.

Основными зарубежными боевыми самолётами к 2030 году следует считать F-35A/B/C, а также его модернизированный вариант с двигателем ADVENT, английский Tempest и тяжёлый многофункциональный самолёт, создаваемый в рамках перспективных программ ВВС и ВМФ США.

В таблице перспективный истребитель назван ЛМФС, то есть "лёгким". На самом деле класс машины будет выбран в результате формирования тех.задания

http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=7121

Беспилотные стратегические бомбардировщики появятся в России к 2040 году
МОСКВА, 23 декабря. /ТАСС/. Стратегический бомбардировщик шестого поколения, который будет беспилотным, может появиться в России к 2040 году. Об этом сообщил командующий дальней авиацией ВКС России генерал-лейтенант Сергей Кобылаш в интервью газете "Московский комсомолец".
"Ожидается, что к 2040 году будет создан стратегический бомбардировщик шестого поколения, который станет уже беспилотным", - отметил он.
Кобылаш также сообщил, что дальнейшее развитие дальней авиации осуществляется не только за счет модернизации бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ с продлением срока их службы, но и за счет создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации - стратегического бомбардировщика пятого поколения.
По его словам, "новый самолет будет дозвуковым" и "сможет решать все задачи дальней авиации".

Цитата: красная ртуть от 21.12.2019 02:25:04
Т-4МС?

Да куда там... Обычная "Аврора" 
И создатели фильма как дышат твердят, что сьемки сугубо натурные.

Цитата: Салон62 от 23.12.2019 05:13:53"Паралай" выложил интересную таблицу:

То что интересно, без малейшего сомнения, но сроки...
Что у нас

Цитата: Салон62 от 23.12.2019 05:13:53Запуск в серию нового самолёта ожидается в районе 2030 года.

Что у них

Цитата: Салон62 от 23.12.2019 05:13:53Основными зарубежными боевыми самолётами к 2030 году следует считать ...и тяжёлый многофункциональный самолёт, создаваемый в рамках перспективных программ ВВС и ВМФ США.

10 лет с момента первого полёта не хватает для отладки машин пятого поколения, не говоря уже о том, чтобы они вышли в разряд основного вооружения и начали заменять собой предыдущие поколения. Для шестого, если сегодня начнут проектировать, максимум к 2030 смогут провести выкатку первого экземпляра (даже не предсерийного).

МОСКВА, 22 декабря. /ТАСС/. Модернизированный вариант российского истребителя-бомбардировщика Су-34 будет создан к 2022 году, на самолете, в частности, заменят радиолокационную станцию (РЛС). Об этом сообщили ТАСС два источника в оборонно-промышленном комплексе."В настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы по созданию модернизированной версии Су-34. Первый опытный образец самолета должен быть выпущен к 2022 году", - сказал один из собеседников агентства.

Другой источник подтвердил, что разработка самолета должна завершиться в течение примерно двух лет. По его словам, "на бомбардировщик поставят другую бортовую РЛС, будет обновлен его навигационный комплекс и улучшены системы индикации информации в кабине пилотов".
Собеседник добавил, что бортовое радиоэлектронное оборудование на модернизированном Су-34 получит открытую архитектуру, что обеспечит возможность устанавливать системы, отработанные на других самолетах.

https://tass.ru/armiya-i-opk/7398307


ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» продолжает работы по плановому ремонту дальних противолодочных самолетов семейства Ту-142 авиации ВМФ России. 
Проведение плановых ремонтов позволяет продлить сроки эксплуатации обновленных самолетов, благодаря чему они еще долго смогут оставаться в боевом строю. 
12 декабря 2019 г. морской авиации ВМФ передан очередной отремонтированный на предприятии дальний противолодочный самолет Ту-142МЗ (бортовой «64 красный»).
После прохождения всех необходимых испытаний, Ту-142МЗ был передан экипажу авиации Краснознаменного Тихоокеанского флота и успешно совершил перелет к месту своего постоянного базирования.


https://uacrussia.ru/ru/press-center/news/aviatsii-vmf-rossii-peredan-ocherednoy-dalniy-protivolodochnyy-samolet-tu-142mz-proshedshiy-planovyy

АН-2? АН НЕТ!  27 ноября
Освоение сибирских и арктических регионов немыслимо без воссоздания надежного отечественного парка самолетов, пригодных для полетов в условиях Севера. Но год за годом программа развития этого сегмента российского авиапрома просто саботируется – считает ветеран отечественной арктической авиации, исполнительный директор НП «Росавиацентр» Владимир Скоропупов.


Восемь лет назад в статье «Российский Север: зажгутся ли огни аэродромов?» на страницах нашего журнала он подробно описал практику «транспортного геноцида» за Уралом. Там есть, к примеру, такие строки:
— Основной «палочкой-­выручалочкой» северян более полувека был Ан‑2, впервые поднявшийся в небо еще в 1947 году. Общая численность этих самолетов все еще велика — почти две тысячи экземпляров. Рассчитанные на перевозку 9–12 человек, они верой и правдой служили жителям самых отдаленных поселков. Самолет был хорошо приспособлен для эксплуатации в трудных северных условиях, но время неумолимо — морально и физически он устарел. Однако равноценной замены ему по-прежнему, к сожалению, нет.
Как это ни банально звучит, но в сложившихся условиях без «ветерана» Ан‑2 нам не обойтись. Пока российский авиапром сумеет выдать достойную замену, по нашему убеждению, надо развернуть ремонт и модернизацию этого самолета и его двигателя АШ‑62ИР. Сертифицированные авиационные заводы, которым по плечу такая задача, у нас в России имеются. /…/



Журнал "Гражданская авиация", №12 (808), 2011

Эти самолеты можно дополнить современным пилотажно-навигационным оборудованием, что значительно повысит безопасность полетов и сделает их автономными, практически независимыми от наземных средств.

Подобное производство не требует новой оснастки, а главное — позволяет избежать участия заводов-монстров и связанных с этим гигантских накладных расходов, делающих уровень цен недоступным для потребителей.
Конечно, я не призываю к возврату назад. Развитию малой, как, впрочем, и большой авиации, безусловно, необходимы новые инновационные решения. Но если учесть, что наше авиастроение уже отстало от мирового уровня минимум на 30 лет, надо искать свое новое место в мире, соответствующее реалиям, а не амбициям.

Итак, прошло восемь лет. Мы спросили автора этих строк сегодня: что изменилось за это время? «А ничего», — грустно улыбнулся Владимир Иванович. Впрочем, нет. На бумаге изменений много. Минпромторг объявил открытый конкурс на выполнение научно-­исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках проекта по созданию легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС») в августе. Согласно протоколу проведения конкурса, разработчиком был выбран Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). В конце сентября результаты конкурса на создание универсального самолета малой авиации, в котором победил Уральский завод гражданской авиации, отменены по жалобе компании «Байкал-­Инжиниринг».
В извещении об отмене протокола подведения итогов конкурса, опубликованном на сайте госзакупок, указывается, что основанием стало предписание контролирующего органа — Федеральной антимонопольной службы (ФАС). ООО «Байкал-­Инжиниринг» утверждает, что подало заявку на конкурс, объявленный Минпромторгом, однако та была возвращена, поскольку Сбербанк не перечислил на специально открытый счет, необходимый для участия, сумму в размере... 68 копеек.
В августе Минпромторг анонсировал создание нового регионального самолета вместо «кукурузника». Изначально планировалось, что Ан‑2 будет заменен самолетом ТВС‑2ТДС «Байкал», разработанным Сибирским НИИ авиации. Однако ведомство пояснило, что ТВС‑2ДВС — это экспериментальный образец, созданный для отработки новых технологий, и «с учетом технического задела», полученного при создании этой машины, должен появиться новый серийный самолет.
— Эта клоунада продолжается уже больше десяти лет, — говорит Владимир Скоропупов. — Перевожу на русский. Правительство РФ 15 апреля 2014-го приняло Государственную программу развития авиационной промышленности до 2025 года, в том числе создания парка малой авиации на замену самолета Ан‑2. Теперь, когда стало ясно, что программа завалена, а отчитываться как-то надо, говорят, что в следующем году, может быть, появится чертеж этого самолета, который нарисуют за миллиард руб­лей. Могу дать прогноз: еще лет десять будут создавать технические заделы, самолета не построят, а там, глядишь, и новую программу объявят. Вот только к тому времени летать уже будет некуда и не к кому. Без регулярного авиасообщения Север вымирает.

А тем временем парк удивительно живучих (советское, значит, отличное) Ан‑2 уничтожается. Из 11 000 произведенных в Польше и поставленных в СССР модификаций самолета Ан‑2 к настоящему моменту в различных государственных реестрах числится примерно 800 самолетов. Кроме госструктур Ан‑2 находятся в собственности у 120 юридических и физических лиц.

Между тем, этот самолет с поршневым двигателем АШ‑62ИР‑16 или его модификациями в настоящее время — единственное воздушное судно, выполняющее все работы по транспортному обеспечению населения в труднодоступных районах страны. Любой специалист навскидку назовет его преимущества, комплексно недоступные перспективным воздушным судам: самолет без ангарного хранения, работает на авиационном и автомобильном бензине, эксплуатируется на грунтовых аэродромах, способен взлетать и садиться на ограниченные взлетно-­посадочные полосы, на береговую полосу и льдины, обслуживается и переоборудуется в другие варианты применения минимальным техническим составом, ремонтируется в полевых условиях, прост в управлении, стоит недорого (в 10 раз дешевле своего аналога с американским двигателем МС, который взлетает и садится в основном на оборудованных площадках и летает только на керосине).

— В эксплуатации находятся не более 300 единиц Ан‑2, в том числе в арктической зоне РФ не более 50 единиц, — продолжает наш собеседник. — Решением проблемы может стать выпуск турбовинтового самолета ТВС‑2М, являющегося модернизацией существующих самолетов Ан‑2. Это позволит решить проблему авиационного топлива — переход с авиационного бензина на авиационный керосин — и существенно повысить комфорт для пассажиров. Проект реализован СибНИА имени Чаплыгина. Выпущены и летают десяток самолетов, однако модернизированный вариант имеет двигатель ТРЕ‑331-10 американского производства без обеспечения эксплуатационного обслуживания, что привело к катастрофе в Нарьян-­Маре. Это сдерживает развертывание модернизированного производства.

Имеется возможность доработки двигателя АШ-62ИР-Э самолета Ан‑2 для перевода его на автомобильное топливо. Это позволит обеспечить эксплуатацию существующего парка Ан‑2 по современным технологическим процессам на ближайшие три-четыре года — до новых разработок. Занимается этими работами ООО «Мотор» (Омск), на что также имеются соответствующие решения. 

Все предлагаемые аналоги неясно когда появятся, стоят сотни миллионов руб­лей, рассчитаны на высокую стоимость эксплуатации, а главное, имеют мощную финансовую и административную поддержку без понятных для большей части эксплуатантов расчетов и обоснований.

Двигатели самолетов Ан‑2 АШ‑62ИР‑16 и запасные части к ним серийно производятся польским заводом ВСК ПЗЛ «Калиш», четко выполняющим без всяких санкций свои обязательства по послепродажному сопровождению двигателей. Парадоксально то, что на двигатель и запчасти российской же разработки государством наложены восьмипроцентные таможенные пошлины. В то же время Минэкономразвития принимает решение об обнулении таможенной пошлины на ввоз американских турбовинтовых двигателей. В итоге на заводе «Калиш» программа двигателей АШ‑62ИР‑16 на грани закрытия, а это вызовет прекращение эксплуатации самолетов Ан‑2 в России.

— Чтобы вернуть Ан‑2 в Арктику и Сибирь, нужно сделать несколько простых вещей, — предлагает Владимир Скоропупов. — Создать межведомственную комиссию с участием всех структур, задействованных в эксплуатации и поддержании летной годности самолетов Ан‑2. Министерствам и ведомствам следует объединить усилия для решения задач, которые не требуют значительных финансовых затрат. Необходимо отказаться от практики закупок заграничных воздушных судов, которыми якобы можно заменить самолеты Ан‑2. Необходимо задуматься о мерах по импортозамещению не на словах, а на деле.

В условиях Арктики, где отсутствуют аэродромы, средства аэронавигации, подготовленные площадки, обслуживающий персонал, возможность эффективной эксплуатации иностранных самолетов в долгосрочной перспективе исключена.

Необходимо обнулить пошлины по поставкам в страны Таможенного Союза новых сертифицированных двигателей АШ‑62ИР‑16, его модификаций и оригинальных запасных частей. Разрешить законодательно из средств, выделяемых на региональные перевозки, приобретать двигатели этого типа.

Нужно восстанавливать и систему подготовки летного и технического состава, необходимого для эксплуатации самолетов Ан‑2, в образовательных учреждениях гражданской авиации. В России в настоящее время первичная подготовка пилотов и авиатехников прекращена, учебные базы не функционируют. В реализации этих предложений нет абсолютно никаких технических, организационных и финансовых сложностей, они выполнимы в короткий срок, и наша позиция, авиационных специалистов, знающих эти проблемы изнутри, выражает исключительно государственные интересы и заслуживает того, чтобы быть квалифицированно рассмотренной и поддержанной. Это позиция большинства российского авиационного сообщества.

Возобновление эксплуатации самолетов Ан‑2, организация нормального поддержания их летной годности, доработка самолетов Ан‑2 под условия эксплуатации в арктических условиях с посадками на «подобранные с воздуха» площадки, как это было в советское время, создадут благоприятные предпосылки социально-­экономического развития северных территорий нашей страны.

P.S. Пока готовился материал, стало известно, что на Урале приобрели 10 самолетов Ан-2 у китайцев. 

Цитата: Салон62 от 23.12.2019 05:13:53"Паралай" выложил интересную таблицу:

\n\nhttp://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=7121

Сильно похоже на чьи то хотелки.

В ночь с четверга на пятницу на прошлой неделе 
рейс SU1164 Аэрофлота из шарика в Ростов.
Вылет по расписанию в 22:50 прилетели в 7 утра...
Поменяли 3 аэроплана. Все ссджей. Первый, потушили 
двигатели сразу после запуска, коммент командира- неисправность.
Второй взлетел сильно моргал свет в салоне, просили экипаж свет 
вырубить, отвечали не положено... Развернулись где то над Воронежем 
и вернулись в Шарик. Командира запомнил -Олег Самсонов.
Долетели в Ростов на третьем Ссджейе с другим экипажем.
Было весело, но не выспались.
Уж не знаю действительно неисправности или экипаж был не в духе...
Но, таки, это быль а не сказка. Вру как очевидец и участник всего этого действа.

Цитата: lock от 23.12.2019 18:41:20Для окончательной глубокомысленности ответа не хватает какой нибудь тупой цитаты Сун-Цзы.
Сравнивать надо сравнимые вещи, прежде чем говорить о цифрах.
ССЖ свою миссию прорыва гражданского авиастроения РФ на новый уровень выполнил. В сравнении с конкурентами не выглядит фейлом,  Жизненный цикл как продукта отнюдь не закончен.

Стопицот раз обсосано и тут и на гражданской ветке.  Смысл подбрасывать тему ?

К вопросу о тупых цитатах. 

Лет через двести о вас даже потомки могильных червей помнить не будут. А Сун-Цзы как был двести лет назад, как есть сейчас, так и лет через двести останется памятником мировой культуры.

Но вы, видимо, в отличие от ваших предшественников (которые при этом слове хватались за пистолет) - хватаетесь за то ,что подоступнее и более соответствует вашему уровню - за кусок говна. Чтобы бросить его в предмет этой самой культуры.

Цитата: Салон62 от 23.12.2019 05:13:53"Паралай" выложил интересную таблицу:

\n\nhttp://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=7121

Какая-то бессвязная ахинея. Источник, где они это взяли, называют?

Цитата: Вадим Р. от 23.12.2019 06:04:07Беспилотные стратегические бомбардировщики появятся в России к 2040 году
МОСКВА, 23 декабря. /ТАСС/. Стратегический бомбардировщик шестого поколения, который будет беспилотным, может появиться в России к 2040 году. Об этом сообщил командующий дальней авиацией ВКС России генерал-лейтенант Сергей Кобылаш в интервью газете "Московский комсомолец".
"Ожидается, что к 2040 году будет создан стратегический бомбардировщик шестого поколения, который станет уже беспилотным", - отметил он.
Кобылаш также сообщил, что дальнейшее развитие дальней авиации осуществляется не только за счет модернизации бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ с продлением срока их службы, но и за счет создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации - стратегического бомбардировщика пятого поколения.
По его словам, "новый самолет будет дозвуковым" и "сможет решать все задачи дальней авиации".

Не верю в беспилотный стратег. Ввиду его сугубо специфических ядерных задач. Опционально беспилотный - да. Да и все эти планы на 2040г. вилами по воде писаны. К тому же, он чего менять-то будет? ПАКДА? Или Ту-160М2? Или дополнит?

Сдается мне, герой-штурмовик Кобылаш просто "отлил пулю" для газетчиков.

Цитата: Тибрус от 24.12.2019 00:00:03Долго сомневался. Уточнил перед отлётом. Все таки от ф-16 двигатель. На боевом может и от ф-18, но на спарке от ф-16 го

F100 или F110? Откуда он там и как туда попал и поместился? Там же размерность другая, тяга и все такое.  Не, это Вам пули отлили индуи, или сами путаются.
F404-GE-IN20 там, 8200кгс, это на Mk1, а на Mk2 -  F414
404й этот - не совсем Хорнетовский, он там частично с цифровой СУ от 414го, частично там узлы от шведского варианта, который на Грипене, короче, своя версия, по заказу делали. Но сути не меняет. Так-то туда и свой двигатель разрабатывали, Кавери, но он не пошел, и даже в России это гуано довести не смогли (испытатели в Жуковском о нем очень негативно отзывались, даже непечатно).  И какелы лезли туда в свое время, предлагая двигатель, которого нет (но если дать им много-много денег, то, может, появится, или же нет, но их еще при Шилом Бритом послали, индусы сами мастера таких распилов)

А спарка ничем, по сути, кроме отсутствия закабинного бака на полтыщи литров, не отличается, это не МиГ-29УБ, где радара не было.

Вы мне лучше другое расскажите - какая у него максималка? Везде указано, что хотели 1.6-1.8М, но ни машины для испытаний. ни предсерия не дали выше 1.4М на большой высоте, и, типа, больше и не выжать при той конфигурации из Мк1 (что одноместного, что спарки). Сколько у него там в М выходило по максимуму, или никто не пробовал? Ну и приборная тоже, заодно...

Я так понимаю, это же Мк1 у вас были?

Цитата: Serg5774 от 24.12.2019 06:03:26❗️Истребитель Т-50 потерпел крушение под Комсомольском-на-Амуре. Машина не военная, принадлежит заводу-изготовителю.

Летчик катапультировался, его подобрал вертолет Ми-8.

РИА Новости

Ну, так не бывает, чтоб во время испытаний не разбили ни одной машины, Су-57 все ЛКИ и ГСИ-1эт. прошел без этого, а Су-35С, в свое время, нет, ЕМНИП... Но это не одна ли из первой серийной партии машина? Похоже на то.
 

Цитата: BlackShark от 24.12.2019 06:06:41Ну, так не бывает, чтоб во время испытаний не разбили ни одной машины, Су-57 все ЛКИ и ГСИ-1эт. прошел без этого, а Су-35С, в свое время, нет, ЕМНИП... Но это не одна ли из первой серийной партии машина? Похоже на то.

Ну, таки 055 в своё время прогорел, 055Р строили заново. Пусть не разбился, но потерян.

Цитата: Салон62 от 24.12.2019 06:24:50Говорят, что двигатель испытывали:\n\nhttps://ria.ru/20191224/1562752434.html
Уж не Т-50-2 ли это с изд.30?

Нет, первый серийный это был. Точно. Ну, первым серийным станет второй серийный, значит. А с аварией разберутся. Лучше сейчас что-то вылезет, чем потом.

Цитата: osankin от 19.12.2019 10:55:33

Через тридцать с небольшим лет после окончания производства в эксплуатации находятся чуть менее трети машин, точнее, чуть более 29 процентов от общего количества выпущенных...
\n\nПо состоянию на двенадцатый год выпуска в эксплуатации находятся 58 с небольшим процентов машин от общего количества выпущенных в составе авиакомпаний государств, ранее входивших в состав СССР.
 У иностранных кампаний, за что, собственно, боролись, в настоящее время ни одного...

Пы.Сы. Востребованность, как говорится, налицо.

Враньё налицо.
Сейчас эксплуатируются 9 SSJ в Интерджете, 1 в швейцарской Comlux, 3 королём Таиланда, 1 погранслужбой Казахстана.

Цитата: osankin от 18.12.2019 13:09:31DHC-7 - как надо делать востребованные самолёты 


Наглядный урок для создателей и продавцов "Суперджета".

Ну и,  вообще, дело идёт к тому, что Суперджет станет самым массовым гражданским самолётом в России. Вот как нужно делать самолёты.

Цитата: zdrav от 24.12.2019 09:32:54Не наброса ради, а только уточнения для. В Мексиканском Интерджете сейчас эксплуатируются только четыре борта, остальные Суперджеты стоят на земле уже очень давно ( более полугода) . Да и из тех четырёх регулярно летают только два борта, и два самолёта время от времени поднимаются в воздух.
 
При этом два борта эксплуатируются очень интенсивно, по 8-10 рейсов в сутки!  У Интерджета видимо проблемы с маршрутной сетью к тому же. 
Со швейцарским Comlux ещё хуже - они уже отказались от Суперджетов полностью 
К слову, проблемы с сервисным обслуживанием гражданской авиатехники за границей были в СССР и ещё хуже, чем сейчас. Из воспоминаний конструктора с Антонов, запчасти для кубинских или ливийских бортов приходилось заказывать через торгпредство и министерство в Москве, и срок ожидания иногда достигал года.

Я просто смотрю на викдоте - там написано эксплуатируются 9. Comlux не отказывался от Суперджетов, У него как был один Суперджет в версии бизнесджета, так он и остался. Отказался ирландский Ситиджет, это да.
Вообще, статьи "последний зарубежный эксплуатант отказался от Суперджета" появляются уже три года в конце лета-начале осени. Думаю, и в этом августе появятся - хомячки к тому времени забудут, что год назад уже отказался последний.

Цитата: BlackShark от 24.12.2019 06:06:41Ну, так не бывает, чтоб во время испытаний не разбили ни одной машины, Су-57 все ЛКИ и ГСИ-1эт. прошел без этого, а Су-35С, в свое время, нет, ЕМНИП... Но это не одна ли из первой серийной партии машина? Похоже на то.

Бабушка моя услышала это сообщение по ТВ и спросила: - Дед, ты бы уже летел в составе комиссии на расследование этого летного происшествия? - Нет, говорю, это еще самолет не Министерства обороны! Другие ведомства будут расследовать.
Наверное, одна из немногих служб в "Арбатском ВО", (Служба безопасности полетов авиации ВС РФ (СССР), когда утром уходишь на службу и вечером гарантированно будешь дома! "Тревожный чемодан" был всегда на рабочем месте. Боевые подруги, - они такие!

Инфа для тех, кто в близкое время собирается в Финнию, или имеет друзей, туда собирающихся.



"The United States Air Force has a proud history of flying the fastest, best equipped and most powerful jet fighters in the world. This bookazine features more than 200 profiles including all 17 of the USAF's front line jet fighters, depicted by renowned artist JP Vieira: F-80, F-84, F-86, F-89, F-94, F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106, F-111, F-4, F-15, F-16, F-22 and F-35."

В финских "Призмах" (кто не знает - это супермаркеты такие) в настоящее время среди всевозможных журналов имеет место быть вот такой "книго-журнал". Издательство Mortons Books, Англия. С самолетами у англов в последнее время как-то не очень, компенсируют красивыми книжками и журналами.

Формат А-4, мелованная бумага, профили красками истекают. Стоит это удовольствие не так уж и много - 16 евро, но весчь очень вкусная. Рекомендую.