АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Тибрус от 07.11.2018 19:59:30Камрад ... А я ведь считал вас адекватом... А вы оказывается любите поучить хирургов вырезать аппендицит по статьям из Википедии?! Ну вы продолжайте, я с интересом почитаю ваш сок головного мозга.  Не стесняйтесь!

Ну я уже один раз снимал перед Вами шляпу, как перед великим специалистом по заходу на посадку. Зачем же еще раз напоминать. Хорошо. Еще раз снимаю шляпу.

МОСКВА, 7 ноя — РИА Новости. В России начали разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), сообщается на официальной странице Объединенной авиастроительной корпорации в Facebook.Работы по модернизации и развитию этого уникального комплекса находятся на особом контроле у верховного главнокомандующего и министра обороны, в чем убеждает и посещение ими авиационного завода в Казани.

Кроме того, за счет модернизации стратегических ракетоносцев Ту-160М и Ту-95МС, восстановления производства самолетов Ту-160М усиливается воздушная составляющая стратегических ядерных сил.
В июле замминистра обороны Алексей Криворучко рассказал, что ПАК ДА построят с применением стелс-технологий.
В октябре на сайте госзакупок объявили тендеры на опытно-конструкторские работы по двигателю авиационного комплекса.
По заявленным требованиям, основная и дублирующая электронные системы двигателя должны будут обеспечить полет бомбардировщика продолжительностью до 30 часов.
Системы топливопитания и гидромеханического регулирования должны работать при околонулевых и отрицательных перегрузках до 2,7 g и при температурах от минус 60 до плюс 50 градусов Цельсия. Минимальный срок службы изделия должен составлять 12 лет с возможностью продления срока эксплуатации до 21 года.

Кроме того, отдельно отмечено, что двигатель должен быть устойчив к воздействию поражающих факторов ядерного оружия.



РИА Новости https://ria.ru/arms/20181107/1532319611.html

Цитата: Салон62 от 07.11.2018 04:49:29Ая-яй...

        Спалились, болезные...Четвёртое поколение...

У китайцев 4 поколение - это наше 5. Но он, конечно, не может быть отнесен к самолетам 5 поколения (и их 4го, хотя им и хочется).

Тут давеча вуду вспоминали. И вот bmpd принёс новости... Вуду шпиёном оказался, развёл КнААЗ-овского инженера на комментарии на форуме и личную переписку через мэйл, сейчас инженер получил 4.5 года за госизмену.
https://bmpd.livejou…07480.html

Цитата: bca от 08.11.2018 06:45:13Подведу итог.
1. Существуют две основные схемы захода на посадку: "со стандартного круга" и "с прямой". Реже " с малого круга": Военлет как-то описывал случай, как садился на МиГ-29 почти по вертолетному...
2. Методы: инструментальный с использованием различных навигационных средств (РСБН, АРК, Глонасс/GPS) и визуальный. Инструментальный позволяет садиться в сложных метеоусловиях (особенно по Глонасс/GPS из-за высокой точности), а визуальный может использоваться только при благоприятных метеоусловиях и хорошей подготовки летчика.
Так пойдёт?  
ЗЫ. Приведу пример классической инструментальной посадки из личного опыта. Летел как-то в Цюрих. Подлетали к аэродрому затемно плюс туман. Смотрю в иллюминатор и вижу вроде какую-то дорогу с фонарями. Какое же было мое удивление, когда через пару секунд самолет коснулся ВПП. Если честно, я немного при@уел....! А огни эти были вдоль ВПП, а не фонарные столбы вдоль дороги.

В общем - то, так.
Схема полетов над аэродромом не принципиально. Главное попасть в точку входа в глиссаду(ТВГ). Это принципиально для любого захода, визуального или инструментального.
Вы не упомянули основную систему посадки Курсо-глиссадную (КГС) или по иностранному - ILS. Она даёт самый низкий минимум. Еще существует Радиолокационная система посадки(РСП). Это когда пилот при заходе на посадку выполняет команды диспетчера посадки. За границей такая система называется векторение. Минимум выше, чем по КГС. Минимум по системе Глонас не может быть низким. Вопрос не в точности определения места самолета на глиссаде, а в надежности работы системы. Дело в том, что полет проходит вблизи земли и со снижением. Какие-то неполадки со спутником или с приемником на борту могут привести... Так что, лучше уж с большей высоты  увидеть землю. При посадке по КГС вся аппаратура дублирована и этим обеспечивается надежность. При заходе на посадку пилот обязан сообщить диспетчеру о выбранной системе захода. 
А при какой погоде можно садится. Минимумы по ИКАО. При некоторых метеоусловиях заход в автоматическом режиме обязателен.

Категория посадки	Высота принятия решения, м	Дальность видимости, м	Примечание
I	60	550 ... 800	-
II	30	350 ... 800	-
IIIa	15 или более	200 ... 300	Автоматическое управление до земли
IIIb	< 15	100 ... 200	Автоматическое управление до земли и на пробеге
IIIc	0	0	Автоматическое управление до земли и на пробеге

Цитата: В. Вилежаня от 07.11.2018 19:59:56Никакую. При нажатии на педаль получается полет со скольжением.

Получается, но очень не долго. Для перевода в скольжение нужно ещё кой-какие эволюции совершить. Причём некоторые ещё до дачи педали.

Цитата: В. Вилежаня от 07.11.2018 19:59:56 Это не есть хорошо.

Угу. Для резины, часть которой превратится в дым при касании. Полно в интернетах роликов посадок \ касаний набитых битком аэробусов в скольжении при сильном боковом и даже порывистом (последнее особенно впечатляет)...

Цитата: В. Вилежаня от 07.11.2018 19:59:56 На глиссаде подбирают угол сноса, так и летят, как в обычном полете по маршруту.

Идеально рассчитать сложно, да и "инструменты" пытаются нас убедить, что мы хоть и на глиссаде, но них не на курсе...

Цитата: bca от 08.11.2018 08:37:40Инструментальная система посадки неразрывно связана с использованием КГС! Зачем её использование упоминать? Вообще, если честно, надоели Вы...Замолкаю.

Так, на всякий случай. Для общего образования Вам. Инструментальная система захода на посадку это любая система захода с использованием любых средств посадки, кроме визуального. 
Насчет надоели. Вы же надоедаете со своими умными вопросами и "умными" заключениями, так что вынужден отвечать. Так что, извиняте, если что....

Цитата: В. Вилежаня от 07.11.2018 19:50:08Да мне-то что. Полякам надо обижаться. Какой минимум по ОСП в Смоленске? Наверное, где-то стандартный. 150 на 2000. Или, вообще 200 метров. Так что со схемой всё в порядке. Ниже 200 метров схемы просто нет. а они наплювали на это дело и пошли своим путем.

Что самое интересное, им их же - польский! - экипаж Як-40 орал по радио, что они сами едва сели по погоде, а заходивший на аэродром Смоленска следом русский Ил-76 отказался от посадки и пошёл в Москву. И чётко сказали, что надо идти в Москву.
А дальше всё как сказал Ницше: 
Если долго смотреть в бездну, то бездна начнёт смотреть на тебя...

Цитата: ФЦСО от 08.11.2018 09:07:42Что самое интересное, им их же - польский! - экипаж Як-40 орал по радио, что они сами едва сели по погоде, а заходивший на аэродром Смоленска следом русский Ил-76 отказался от посадки и пошёл в Москву. И чётко сказали, что надо идти в Москву.
А дальше всё как сказал Ницше: 
Если долго смотреть в бездну, то бездна начнёт смотреть на тебя...

Ну да.
Вот.
Человеческий фактор.

В апреле 2010 года при заходе на посадку на аэродроме Смоленск в сложных метеоусловиях разбился польский Ту-154. Погибли польский президент, командующий военно-воздушными силами Польши и другие сопровождающие лица. Думаю, что причины катастрофы нужно изучать во всех летных училищах гражданской авиации и морских училищах. Чтобы курсанты сразу знали и помнили о персональной ответственности капитана. На воздушных и морских судах решение капитана является окончательным и отменить его ни кто не может. Но и полную ответственность несет капитан. Политические мотивы рассматривать не будем. Исключительно правовые, психологические и немного технические.
Предыстория катастрофы. В августе 2008 года в Грузии вспыхнул вооруженный конфликт. Президент Польши захотел прилететь в это время в Грузию. Летел он на правительственном самолете Ту-154. Вообще, в районе вооруженных конфликтов, воздушное пространство закрывается для полетов воздушных судов гражданской авиации. Логика для нормального человека понятна. Там где стреляют, там самолет может быть сбит и безопасность полетов не обеспечивается. Командир корабля, исходя из общих правил и логики отказывался приземляться в Грузии. Президент настаивал. Командир корабля, понимая, что безопасность полета и посадки не гарантируется, пользуясь правом единоначалия на борту, принял решение об уходе на запасной аэродром Баку. Вопреки воле президента. Это говорит об опытности командира, его ответственности и гражданском мужестве. Не каждый смеет поступать вопреки воле президента. За что и поплатился. Его уволили из правительственного отряда, а на его место назначили пилота, который в этом рейсе выполнял обязанности второго пилота. 
В апреле 2010 года польскому президенту нужно было срочно попасть в Смоленск. Командиром корабля был тот бывший второй пилот рейса в Грузию. Погода на аэродроме Смоленск не соответствовала метеоминимуму, для выполнения посадки. Другими словами, при таких погодных условиях там садиться было нельзя. Но президент настаивал. 
На борту находился командующий ВВС Польши. Вместо того, чтобы объяснить президенту опасность его намерений, он оказывал давление на экипаж, принуждая его к посадке при погоде ниже минимума. Это был непосредственный начальник правительственных экипажей. И так. Командир корабля, уступая давлению президента и непосредственного начальника - командующего, принимает решение о заходе на посадку. Он помнит, что случилось с предыдущим командиром, ослушавшемся воли президента. Ну что ж, можно попробовать зайти. В авиации есть правило. Оно написано кровью поколений авиаторов, которые пытались нарушить это правило. Оно написано в инструкциях по эксплуатации всех самолетов всех авиакомпаний. Правило такое. Если при снижении по глиссаде на определенной высоте, которая имеет своё название - высота принятия решения, не установлен визуальный контакт с посадочными огнями, командир обязан установить двигателям взлетный режим и уйти на второй круг. Оно понятно. Если не видишь, куда снижаться. Земля близко. При пересечении этой высоты срабатывает разнообразная сигнализация, чтоб напомнить пилоту о приближении к земле. При этом не имеют значения команды диспетчера, технические штучки и как ты попал на эту высоту. Тут действует только правило: не видишь землю - уходи. Экипаж снижается по глиссаде. Пройдена высота принятия решения. Пищит сигнал радиовысотомера об опасной высоте, женский голос в наушниках предупреждает, что земля близко и нужно тянуть штурвал на себя. Что же ты, командир, медлишь? Взлетный режим! Уходим! Но за спиной у командира в прямом смысле дышит в затылок генерал, который выполняет волю президента. В салоне президент, которому очень нужно в Смоленск. Перед глазами судьба командира, у которого он был вторым пилотом при полете в Грузию. И командир продолжает снижение по глиссаде..
Из официального бумаги по расследованию. … непосредственной причиной катастрофы явилось столкновение с наземными препятствиями, в результате которого самолет полностью разрушился, а пассажиры погибли.
Возвращаясь к началу. Товарищи курсанты летных и мореходных училищ. Потом, когда вы наденете капитанские фуражки, всегда помните. Вы на корабле главные. Нет для вас в то время ни генералов, ни президентов. Они там, на земле. А есть правила полетов и мореплавания. Выполняйте их, живы останетесь. Это так просто.

ЧЖУХАЙ (Китай), 8 ноя — РИА Новости. Новый десантный вертолет Ми-38Т впервые поднялся в воздух, сообщил журналистам в четверг на полях выставки AirShow China-2018 генеральный директор холдинга "Вертолеты России" (входит в "Ростех") Андрей Богинский."В субботу (3 ноября 2018 года) у нас было первое "висение" борта Ми-38, сделанного для военных. У нас есть контракт с Министерством обороны на поставку двух машин (Ми-38Т) в следующем году", — сказал он.

Ми-38Т имеет существенные отличия от базовой сертифицированной модели Ми-38. Все агрегаты и комплектующие в Ми-38Т – российского производства, предусмотрена установка средств связи для военных нужд и дополнительных топливных баков для увеличения дальности полета.






РИА Новости https://ria.ru/arms/20181108/1532365615.html

PS.. Но вот кто им придумал такой интересный "выделяющий камуфляж"??? Фотошоп, фильтр Inner Glow, блин, дезигнеры...

Цитата: Pauls_77 от 08.11.2018 14:48:44Всем Здравствовать!
Камрады летчики и пилоты прошу не пинать и разъяснить для для далекого от воздуха моремана. У нас при проходе узкоскостей, заходы/выходы в/из бухт/заливов, а также порты определение места судна проводится только по створам и по РЛС. Определение места судна по джиписикам при работе строго запрещено НШС. Можно использовать только для дополнительного контроля и информации. Это связанно с точностью выдаваемых координат. В мою бытность было где-то 15-20 метров. Как с этим делом обстоит на воздушных судах.
С Уважением.

Навигаторы GPS у нас стали появляться в самом начале 90-х. Если не ошибаюсь ГАРМИН - 100. Сам прибор подходил для самолетов и кораблей. У нас этот прибор не выпускался и не продавался. Те, кто летал за границу и летал за границей покупали там, естественно, фирма, и сами ставили на самолет. Естественно, прибор в самолетное оборудование не входил и правил работы с прибором не было. Но жизнь он облегчал существенно. Точность определения места была 15-20 метров, что заведомо хватало при полете по маршруту и при заходе на посадку. Наши мастера тут же придумали методику захода по линии точка входа в глиссаду - торец полосы. При определенном навыке на аэродроме без систем посадки можно было заходить при облачности 60-70 метров и ниже.  Но, прибор устанавливался на самолете не официально, поэтому им официально было пользоваться нельзя.И были тому причины. Хозяин GPS находился далеко и мог по своему усмотрению изменять  точность показаний в любой момент. Что и наблюдалось несколько раз. Поэтому, прибор считался не надежным. Отсюда запрет  на использование прибора в критических местах. Только для дополнительной информации. Поэтому, для посадки мог использоваться только официальный минимум для существующих уже систем посадки. 
Я не знаю, когда разрешили пользоваться GPS навигаторами, для каких этапов полета и по какой методике. 

интересно, современные маневренные истребители смогут переманеврировать, скажем, як3?
а  и16 или, даже, и15?
вот, если бы произошел ближний маневренный пушечный бой, кто победил бы?
какие будут мнения?

Цитата: Alexandr Ivanov Nette от 08.11.2018 16:25:05интересно, современные маневренные истребители смогут переманеврировать, скажем, як3?
а  и16 или, даже, и15?
вот, если бы произошел ближний маневренный пушечный бой, кто победил бы?
какие будут мнения?

ИМХО, оба пилота сказали бы ".ля, что это было?" Оба пилота заметили бы друг-друга мельком. 

Цитата: Alexandr Ivanov Nette от 08.11.2018 16:25:05интересно, современные маневренные истребители смогут переманеврировать, скажем, як3?
а  и16 или, даже, и15?
вот, если бы произошел ближний маневренный пушечный бой, кто победил бы?
какие будут мнения?

А зачем "переманеврировать"? Отлетел подальше и там развернулся. Высота и направление атаки любое на выбор.

Цитата: Goering от 08.11.2018 10:35:06идея  то какая?  применение  интегральной компоновки летающее крыло, для максимальной грузоподъёмности/экономичности?

     Где там про летающее крыло? Вы всё-таки читайте по ссылкам, которые приводят, кроме рендерных картинок, разумеется, ничего не увидите, а с текста посмеётесь...

Цитата: Alexandr Ivanov Nette от 08.11.2018 16:25:05интересно, современные маневренные истребители смогут переманеврировать, скажем, як3?
а  и16 или, даже, и15?
вот, если бы произошел ближний маневренный пушечный бой, кто победил бы?
какие будут мнения?

   
А что, И-5 имеет какие-то шансы в бою с Як-3?!

Цитата: Салон62 от 08.11.2018 17:44:02Если речь идёт об уничтожении дозвуковой цели типа поршневой самолёт, то Су-27 просто применит Р-73.

Скрытый текст

А если вы любитель онанизма, то и дрочите где-нибудь в другом месте...

Или ВПУ метров с 500

*Потирая руки, жду мнения Пешехода по возможностям сего поделия*



На авиакосмическом салоне в Чжухае корпорация  AVIC представила первый в мире авиационный бортовой радар с активной ФАР с воздушным охлаждением.

Радар LKF601E создан НИИ номер 607 (Ченду), он пойдет на оснащение истребителей J-10A в ходе плановой модернизации этих самолетов. Также эта РЛС может быть установлена на легкие истребители JF-17 Block 3, созданного в интересах ВВС Пакистана и на экспорт. Отмечается, что в 1990-х годах в связи с увеличением потребляемой энергии и, соответственно, значительным увеличением тепла, радары начали оснащать системой водяного охлаждения, так как воздушное было уже недостаточным. Жидкостное охлаждение требовало увеличения массы РЛС. Создание первого в мире авиационного радара с АФАР с эффективным воздушным охлаждением позволяет уменьшить массу этого современного оборудования и оснащать ими легкие самолеты, отмечает источник.

Насколько я знаю, энергопотребление и охлаждение это большая проблема в АФАР. У нынешних наверное другое охлаждение. Какое? Водяное? Ещё каким-то теплоносителем?