АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: SMF от 22.03.2023 18:26:33Там куча лажи в вашей таблице,  например нет I/JG 5.Считайте лучше. Холм ничего не может сказать, у него выложены таблицы такими, какими они были у немцев. Есть мнение специалистов, я с ним согласен.
https://gull.livejournal.com/7588.html

У специалиста мнение об отправке на ремонт - с 10% или с 50% , кстати его мнение про ремонт в частях - совпадает с моим: в отчетности не отражаются пепелацы , кои ремонтируются в группе. Другое дело что в Скандинавии отправка в ремонт на ремзавод была с меньшими повреждениями, чем в 6ВФ или 4ВФ - из-за плохой логистики запчастей.

Цитата: Svn_Sev от 22.03.2023 18:33:56Вы серьезно?     
Про колоссальную разницу в подготове летного состава наших и немцев не знает только слепо-глухой.  Уж написано и озвучено очень много по этому поводу.   


А что было дальше во время войны?  "Взлет-посадка".... 5-11 часов самостоятельных полетов и вперед.    Да  такой летчик   был  просто  безобидным фрагом для немцев.  
   
И даже те кто был элитой советских ВВС - не сильно то  их судьба отличалась от простых летчиков в 1941г.  Историю про полки  летчиков-испытателей   ( скажем 401 полк Супруна, слышали?  А  там были не желторотики ...   

С уважением, Владимир

"Взлет-посадка".... 5-11 часов самостоятельных полетов и вперед."
- подготовка в учебных полках, налет на одного летчика на боевом самолете, истребители: 1941 - 4-6 часов, 1942 - 12 часов, 1943 - 18 часов, 1944 - 20 часов. Еще раз-з: это  в учебных полках на боевых самолетах - именно на тех на которых будут воевать (из учебных полков уже уходили в строевую часть).  Взлет-посадка, виражи. пилотаж - вначале отрабатывался, так же как и у немцев, на учебных самолетах По-2, УТИ и т.д.. Полеты на которых в эти часы не входили. У немцев, перед поступлением в строевую часть, пилоты-истребители имели 50 часов налета на боевом самолете, потом налет постепенно уменьшался: 40 часов в 43-м, 20 в 44-м. Проблемы те же что  и у нас в 41-м: возросла потребность  в пилотах, возникли ограничения по топливу, из-за чего снизились требования к пилоту. Вообще подготовка персонала в вермахте и РККА была зеркальной: у немцев качественная подготовка была в начале войны, у нас - в конце. Пехотинца вермахта до конца 43-го года готовили в Армии Резерва полгода, к лету 44-го - два месяца, к началу 45-го - две недели, в 45-м - неделю. У нас зеркально - с 43-го года срок обучения в учебных полках возрастал, а уже 27-й год практически на германский фронт не попал - все были в учебных полках.

Цитата: mse от 22.03.2023 19:53:38Мы о чом говорим? О рукожопстве и %ёвой организаццыи или о недостатке жыров в масле? У наглопиндосов не было пикирующей авиаццыи? Или не было самолётов с батареей РС, для штурмовки?

Мы говорим об отсутствии пикирующей авиации у пиндосов. Пикировщики у них были только  в ВМФ. А самолеты с "батареей РС", для штурмовки - это далеко не штурмовик, это просто истребитель с ракетами, только  и всего.
Методичка из Рехлина для ФВ-190Ф:
"Сброс бомб надлежит осуществлять при достижении скорости 600-700 км/ч; ориентироваться на этой скорости можно на перекрестие прицела, однако следует помнить и о дистанции до цели (чем дальше цель, тем выше следует целиться). После сброса по первой цели надлежит энергично осуществить прицеливание на вторую; для эффективного переприцеливания более удобны заходы поперек полосы (40-мм орудие – 20-мм орудие с ангарной стороны, 20-мм орудие с радарной стороны – 12-мм пулемет и т.д.). Сброс на вторую цель производится на максимальных скоростях захода, поэтому, возможно, потребуется установка прицела "под цель". Основным ориентиром должен служить спидометр."
Не подскажете - какова точность бомбометания с ИБ, если основным ориентиром при прицеливании является  спидометр? Поэтому при налетах ИБ прятались  и свои  и чужие - кого и где накроют - никто не знал. Поэтому ИБ не могли поддерживать атакующие войска - они не могли находиться достаточно низко, что бы видеть поле боя, т.к. легко поражались МЗА супостата. А Ил-2, хоть  и с потерями, но мог, "висел" над головами фрицев, подавляя , в первую очередь, артиллерию, с высоты 200 - 400 метров, на скорости 300-400 км/час.
Для примера, среднее число попаданий 20мм снарядов, для сбития самолета:

Могу заметить: самый убойный ракурс - прямо  в лоб - зенитчику даже не надо брать упреждение, а с этого направления Ил-2 защищен отлично!

Цитата: iz_kirova от 23.03.2023 00:04:34Крайне скептически к этому отношусь. 
... 
4. Людей на руководящую должность за обещания не берут. Это аксиома. Вы же не берете на ответственную задачу болтливого проходимца. Почему с должностью наркома иначе? Или ИВС не нужен был результат? ИВС (или его кадровая служба) выбирал сотрудника для решения конкретных задач. 
С позиции сотрудника руководящая должность - это  достижение в грызне с конкурентами и результат многих лет работы одновременно. Ее невозможно получить обещалками.

Вы это уважаемому Svn_Sev напишите. У него нехороший Ильюшин нехороший Ил-2 пропихнул в количестве, превосходящем выпуск любого другого сомолета второй мировой. А Сталин то и не знал... И то, что немцы его "чумой" называли тоже советские пропагандисты придумали.
  Такое впечатление, что житель города русских моряков и романтиков моря подсознательно не любит романтиков неба. 
  По подготовке наших лётчиков. Даже если бы отсутствовали сложности с бензином, переходом на новые типы и т.п.  решающее значение имеет боевой опыт, который за два года войны в Европе у немцев был.
  Равные начальные условия разве что в Испании были.

Цитата: vova6857 от 23.03.2023 01:58:07Для примера, среднее число попаданий 20мм снарядов, для сбития самолета:

А каким образом получена эта таблица? Ибо есть очевидные трудности с подсчетом дырок в сбитых самолётах.
До кучи замечу, что есть еще такая категория, как "выпущенные по самолёту, но не попавшие в него".

Цитата: Luddit от 23.03.2023 08:28:09А каким образом получена эта таблица? Ибо есть очевидные трудности с подсчетом дырок в сбитых самолётах.

От 20мм ДЫРЫ очень характерные, достаточно один раз увидеть чтобы ни с чем не перепутать. Где-то было фото полигонного отстрела по крылу 109-го, но сейчас не найду.

Цитата: Arcticfox от 23.03.2023 08:34:07От 20мм ДЫРЫ очень характерные, достаточно один раз увидеть чтобы ни с чем не перепутать. Где-то было фото полигонного отстрела по крылу 109-го, но сейчас не найду.

Проблема в том, что сбитый может: потерять часть конструкции еще в воздухе; упасть хз куда; сгореть.
До кучи могут быть варианты когда первым попаданием выводится из строя двигатель, и планирующего на втором заходе фаршируют с избытком.

Цитата: Svn_Sev от 22.03.2023 18:33:56Вы серьезно?     
Про колоссальную разницу в подготове летного состава наших и немцев не знает только слепо-глухой.  Уж написано и озвучено очень много по этому поводу.   
Сколько было   в среднем часов налета у немецкого летчика и сколько у нашего?    
Оторвитесь уже от мемуаров, посмотрите на документы.
...

Да, я совершенно серьезно. Про разницу в подготовке летного состава наших и немцев я, разумеется, и читал, и слышал. Вот только сделать однозначных выводов из прочитанного и услышанного не могу. Вы пишете: "Взлет-посадка".... 5-11 часов самостоятельных полетов и вперед". vova6857 дополняет: а) это - на боевом самолете, часы на учебных самолетах в училищах в эту цифру не входят,  б) у немцев этот показатель - 50 часов. У меня вопрос: а сколько надо? Почему 5-10 часов - это "фраг", а 50 - "Бог"? И что эта разница означает на практике?
Вот сейчас в автошколе выделяется 56 часов на вождение (до этого было 26-30 часов, раньше - еще меньше). С таким наездом "свежеиспеченный" водитель выезжает на дорогу, где встречает водителей, у которых за спиной годы стажа и десятки тысяч часов за рулем. И тем не менее водитель с мизерным наездом оказывается способным самостоятельно переместиться из пункта А в пункт Б и, как правило, ни с кем не столкнуться. Потому что 56 часов (и даже 26-30, и даже меньшего количества) достаточно. Конечно, опыт - вещь полезная, он влияет на вероятность не попасть в ДТП, что отражается на стоимости ОСАГО. Но коэффициент для водителя со стажем менее 2-х лет всего лишь 1,15. Т. е. по мнению регулятора стаж - даже менее важен, чем возраст водителя (до 22 лет или старше). Так почему я должен на слово поверить, что "5-11 часов" - это "ужас, ужас. ужас", а 50 часов - это "круто"? Никаких доказательств на этот счет не приводится. В этом месте "сваливаются" в беллетристику: "взлет-посадка", "безобидный фраг", "желторотики" и т. п. Каков был реальный вклад лишних часов подготовки в боеспособность ВВС в сравнении с другим факторами, определявшими боеготовность? Нет ответа.
Идем дальше. А что нам известно, о распределении летчиков строевых полков по количеству часов, проведенных в воздухе? Понятно же, что и в ВВС РККА, и в Люфтваффе были летчики с большим опытом и налетом, со средним и небольшим. Какого было распределение? Не встречали таких данных? Я - нет. А ведь еще нагрузка распределялась неравномерно, наиболее сложные задания доставались наиболее опытным ("в бой идут одни "старики!") - а можно узнать распределение по количеству часов именно для летчиков, совершивших боевые вылеты? Вот и получается, что в наших знаниях зияют огромные пробелы, которые мы заполняем домыслами и предположениями.
==============
Пример 401-го иап и Супруна. Я эту историю знаю в таком объеме - ссылка. И о чем говорит этот пример? Идея будто главное в войне в воздухе - это налет летчиков, была и в СССР. Именно с этой идеей и пришел С. П. Супрун к Сталину. Ему дали реализовать эту идею, сформировали два истребительных авиаполка. И каков результат? 401-го иап "хватило" на 11 дней боев, 402-го - на 9. Никакого чуда не произошло. Авиаполки, сформированные из лучших и опытнейших пилотажников, имевших наверняка сотни часов в воздухе, не показали заметной разницы по сравнению с обычными авиаполками. Вам не кажется, что этот пример полностью разоблачает миф о "охренительной" важности "50 часов налета"?
==============
Относительно книги Тимина. К сожалению, не читал и не могу ответить по существу. Но рискну предположить, что я догадываюсь, что там. Скорее всего документы ПрибОВО - это отчеты или акты инспекций или проверок. Не сомневаюсь, что при чтении таких документов могут волосы вставать дыбом. Таковы законы этого жанра. Проверяющий обязан обнаружить недостатки.
У меня есть собственный опыт такого рода. В течение боле десяти лет в наш филиал ежегодно, а с какого-то момента - дважды в год, приезжала проверка. Просматривались кредитные дела, проверялось от 80 до 100% (по некоторым категориям) кредитного портфеля. После выходили многостраничные отчеты, содержавшие десятки пунктов, каждый из которых начинался страшными словами: "в нарушение решения кредитного комитета такого-то ..." Неужели у нас было все так ужасно? Нет, мы были лучшим и крупнейшим филиалом (больше, чем все остальные филиалы вместе взятые), а управляющий филиалом в итоге стал первым вице-президентом банка, членом правления, т. е. вошел в число высших должностных лиц банка ("Газпромбанка"). С тех пор меня не трогают "разоблачения" в документах этого жанра.
Без сопоставления этих актов с аналогичными документами с другой стороны вообще говорить не о чем. 
РЕЗЮМЕ. Повторюсь: лично у меня вообще нет понимания, что из себя представляла война в воздухе во время Великой Отечественной войны. Какие факторы были значимы, какие нет, как они соотносились друг с другом. И я не вижу, чтобы среди многочисленных историков и знатоков этого вопроса были такие, кто это представляет. Т. е. историки и знатоки уверенно оперируют разными цифрами: количеством самолетов, их ТТХ, но понимают ли они, как одно связано с другим и с итоговым результатом применения ВВС сторон? Посмотрите на дискуссии: стороны с жаром приводят разные данные, которые кажутся убедительными только им самим, но не оппонентам. Почему так? Потому что нет общего понимания, как одно связано с другим. Вот Вы привели примеры Супруна и Стефановского как аргументы в пользу своей позиции, а я рассматриваю их как ее опровержение. 

Цитата: Luddit от 23.03.2023 08:28:09А каким образом получена эта таблица? Ибо есть очевидные трудности с подсчетом дырок в сбитых самолётах.
До кучи замечу, что есть еще такая категория, как "выпущенные по самолёту, но не попавшие в него".

При большом объеме информации (а в войну ее было ой как много, не считая специальных испытаний) - все подобные "мудрствования" (эта "категория" не единственная) уходят  в область статистической погрешности.  Это относится не только к авиации.

Цитата: vova6857 от 23.03.2023 09:52:05При большом объеме информации (а в войну ее было ой как много, не считая специальных испытаний)

При большом объёме случаев и количество такой неучтенки будет расти.

Цитата: Arcticfox от 23.03.2023 08:34:07От 20мм ДЫРЫ очень характерные, достаточно один раз увидеть чтобы ни с чем не перепутать. Где-то было фото полигонного отстрела по крылу 109-го, но сейчас не найду.

"Дыры" достаточно характерные, даже если это 20мм бронебойный (лента, как правило, снаряжалась так: два фугасных - один бронебойный).

Цитата: Luddit от 23.03.2023 08:46:06Проблема в том, что сбитый может: потерять часть конструкции еще в воздухе; упасть хз куда; сгореть.
До кучи могут быть варианты когда первым попаданием выводится из строя двигатель, и планирующего на втором заходе фаршируют с избытком.

Поэтому и указано: "в среднем". Убить пилота можно  и из винтовки.

Цитата: Luddit от 23.03.2023 09:53:57При большом объёме случаев и количество такой неучтенки будет расти.

Наоборот - ею можно пренебречь.

Цитата: vova6857 от 23.03.2023 09:56:01Наоборот - ею можно пренебречь.

Нет. Доля непоняток будет оставаться той же, она может меняться только от смены характера БД - типа теперь мы наступаем и имеем возможность подобрать сбитых сами, а не противник утаскивает их на металлолом.

Цитата: Boris Bakhterev от 23.03.2023 09:05:53Да, я совершенно серьезно. Про разницу в подготовке летного состава наших и немцев я, разумеется, и читал, и слышал. Вот только сделать однозначных выводов из прочитанного и услышанного не могу. Вы пишете: "Взлет-посадка".... 5-11 часов самостоятельных полетов и вперед". vova6857 дополняет: а) это - на боевом самолете, часы на учебных самолетах в училищах в эту цифру не входят,  б) у немцев этот показатель - 50 часов. У меня вопрос: а сколько надо? Почему 5-10 часов - это "фраг", а 50 -

"А.Д. Как бы вы сравнили советских и союзнических летчиков. По мастерству, смелости?

А.Г. Да не было разницы между русскими летчиками и союзниками. У меня было много боев в России, жарких, ожесточенных боев, в которых принимало участие много истребителей и никто не был сбит, ни с одной стороны. Иногда такие бои могли длиться целый час. Да, нет, не было, разницы. Это были крепкие ребята. Было много летчиков, которых переводили с Запада на Восток, и они говорили: «О, эти русские, да воевать на Востоке гораздо легче чем над Англией, какие проблемы!», и спустя несколько дней их сбивали. Потому что русские летчики были столь же хороши, это бесспорно. Но, как я уже говорил, на русском фронте бои истребителей были все же чем-то вроде спорта, состязания" - Альфред Гриславски, у которого начинал воевать Хартман качмариком (ведомым)
Общий налет при обучении пилота (усередненный) в Германии , Англии и США:

Цитата: Baykalec от 22.03.2023 21:07:24Можно поутрировать. На самой поверхности, не вдаваясь в другие тонкости.
Имеем малый налёт в ВВС. На дворе начало июня 1940 года. Задача - утроить налёт в строевых частях и училищах ВВС. Срок исполнения - 22 июня 1941 года. Начинаем считать решение, уважаемые кроты.
Первое - утроить поставки авиационных бензинов в части и училища, в том числе с октановым числом не ниже 90.
Заслушаем промышленность.
,,,,,

   
Ну да, высокооктанового бензина нет (там типа 15% от плана с кровью не могли выдать, решили только в 1942, купив у американцев 4 завода, а так бензин кораблями из Америки возили).
Кобальта для новых моторов — нет, и как его везти из Бельгии, непонятно (кто знает, как его таки добыли?).
Аэродромов длинных для новых самолётов — нет.
Даже своей пропитки для дельта-древесины нет.
Ну и так далее.
   
Как справились — ума не приложу...
   
(Но Рычагова это не оправдывает).

Цитата: ВТБ! от 23.03.2023 11:16:31Под руководством Георгия Владимировича Акимова разработали сплав хромансиль, не содержащий кобальта.

   
30ХГСА это сталь для конструкционных элементов планёра.
А кобальт был нужен для изготовления клапанов авиационных моторов, и не абы какой, а хорошо очищенный.
Делалось тогда такое только в Бельгии из конголезского колтана.
Кобальтовый кризис был у нас жутчайший при переходе на моторы нового поколения.

Цитата: mse от 23.03.2023 11:02:52Дома поищу хронику наглопиндосов, которые весьма нажористо штурмуют РСами и пушками немцев, "далеко не штурмовиками". Мож, как водица, "снято в павильёнах МосфильмаГолливуда", ну то такэ...

И че? Что меняет очередной кинофильм? Не могли ИБ подавлять артиллерию и поддерживать пехоту в реальном времени - т.е. во время атаки. Не могли. Ни по живучести от огня МЗА, ни по возможности наблюдения, ни по точности. Как правило ИБ атаковали разведанные цели с заметными ориентирами, пикируя с высоты более 2 км (откуда мало что видно)  и набирая в пикировании скорость до 800-900км/час (что резко снижало их уязвимость от МЗА). Причем это делалось до атаки, либо после, но не во  время. Да и то - "дружественный огонь" был у союзников самым эффективным по собственным потерям (при авиационной подготовке "Кобры" в Нормандии, авиаудар союзников вывел из строя около 1000 эсэсманов "Лейбштандарта" и "всего" 700 американских пехотинцев).  А Ил-2 мог патрулировать над передовой или в ближнем тылу на высоте 200-400 метров, на скорости 300-400 км/час и подавлять не только "работающие" артиллерийские батареи (как правило замаскированные), но  и минометные (сложная цель для АИР). Да и отличить ложную батарею от настоящей можно только во время "работы", именно поэтому, по отчету 2ТК СС от 7 июля 43-го было указано что 2/3 уничтоженных (авиацией и артиллерией) артбатарей русских оказались ложными. Ю-87 клали бомбы точнее Ил-2, но чаще не туда куда надо. Другое дело, когда Илам давались задания , которые им не предназначались: станции, аэродромы, мосты и т.д. , прикрытые многочисленной ЗА - здесь потери штурмовиков были слишком большими. Поэтому сравнивать ИБ и Ил-2 не вижу смысла.  В борьбе с бабуинами работу Илов стали выполнять вертолеты:  много брони, малая боевая загрузка, малая скорость, неэффективное вооружение, большие потери   и т.п. - ничего не напоминает? На Украине похожего на Ил-2 по эффективности (подавление артиллерии и РЗСО) девайса не оказалось. Может бронированные беспилотники-камикадзе появятся?

Цитата: ВТБ! от 23.03.2023 11:39:55"Абы какой" давал, например, Уфалейникель, производство выросло в 10 раз против довоенного.
Но поставки кобальта по ленд-лизу превышали внутреннее производство.
Возможно, что и высокой чистоты поставляли.

   
Речь идёт о ситуации в 39-41 гг, когда началось перевооружение ВВС, никакого лендлиза ещё не было.

Цитата: dmitriк62 от 23.03.2023 11:08:33Ну да, высокооктанового бензина нет (там типа 15% от плана с кровью не могли выдать, решили только в 1942, купив у американцев 4 завода, а так бензин кораблями из Америки возили).
Кобальта для новых моторов — нет, и как его везти из Бельгии, непонятно (кто знает, как его таки добыли?).
Аэродромов длинных для новых самолётов — нет.
Даже своей пропитки для дельта-древесины нет.
Ну и так далее.
   
Как справились — ума не приложу...
   
(Но Рычагова это не оправдывает).

"Ну да, высокооктанового бензина нет (там типа 15% от плана с кровью не могли выдать, решили только в 1942, купив у американцев 4 завода, а так бензин кораблями из Америки возили)."
 Че за бред?

Для справки по годам:
год - поступление авиабензина тыс. тонн- из них лендлизовские (авиабензин + легкие фракции) округленно

1941 1269 - (100+7)
1942 912 - (44+28)
1943 1007 - ( 144+181)
1944 1334 - (486 + 324)
1945 1014 - (412+208)
Первый нефтеперерабатывающий завод, на американском оборудовании, дал пробную партию только в ноябре 1944-го, когда уже на нас работало даже Плоешти (кое дало 3-му и 4-му Украинским фронтам, до конца войны, 800 тыс. тонн топлива).
Для примера:

Что бы было понятно : в авиабензины Б-78, Б-74, Б-70, для повышения октанового числа добавляли тетраэтилсвинец ( 1-4 см3/кг), поэтому в марке авиабензина указывали количество Р-9 (тетраэтилсвинца), например 1Б-70 (1см3/кг). В итоге получались авиабензины (октановое число):
 Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)
Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)
Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)