Двигатели АТ и БТТ

Цитата: ВТБ! от 06.06.2017 22:10:52Выходит, полностью уравновешенным двигатель не является? 

почему? даже v-6  при 
 γ = 60˚, α = 60˚.  уравновешен.

Цитата: D16 от 06.06.2017 21:53:35Чтобы 2В стал миллионником, его надо поставить на грузовик

Интересно,   почему пробег В-2 на грузовиках ограничивается 18 000 км? Грузовик есть, где обещанный миллион?

Цитата: D16 от 06.06.2017 21:53:35И в Курганец…прекрасно встает рядная шестерка ЯМЗ-780 (750л.с. V=12.4л)

Пока что там V-образная шестерка и совсем не ЯМЗ.

Цитата: D16 от 06.06.2017 23:05:52ЯМЗ-780... Ресурс 2500 часов.

Требуемый ресурс в 500 часов обеспечивается с запасом. Но самих требований это не меняет, значит им буде удовлетворять и менее долговечные агрегаты.

Цитата: D16 от 07.06.2017 12:35:421. Интересно, что за грузовик,

На каком грузовике стоит В-2 впорос странный. Но если Вы не знаете, то это МАЗ-543.

Предметом беседы был ресурс дизеля. В сообщении 4431973 был сразу указан В-2 как пример того, что установка двигателя на колесную машину не продляет его ресурс. Это является объяснением того, почему тезис «чтобы 2В стал миллионником, его надо поставить на грузовик» является ошибочным.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16О! Это количество полезной функции (ну вот не знаю, как не коряво это сходу сформулировать), которую выполняет механизм.
Хороший пример - насос.
Производительность насоса (например, погружного в колодце) - это сколько л/мин он прокачивает. Мощность насоса - это совсем другое. Возьмём теперь насос не для подачи воды из колодца в ведро наверху, а насос гидросистемы, качающий какой-нибудь Dextron II (с этой техникой я знаком больше по автомобилям, поэтому беру и жидкости отсюда).
И вот тут уже у нас насос служит не для того, чтобы прокачать по трубе масло и вылить его в ведро (можно было бы мерить его производительность в литрах/минута), а в том, сколько мощности он может передать на исполнительные механизмы (в автомобиле - ГУР). В этом случае передаваемая мощность уже будет пропорциональна не момент*обороты, а давление*скорость-перекачки.

Всё верно. Если бы в Вашей формулировке было примерно так: "количество работы в единицу времени" - слова бы не сказал.
Но Вы нарезали не момент времени (кстати - строго определённый системой СИ - 1 секунда ), а количество, и тогда получаем "количество работы делим на количество затраченного времени - получаем производительность.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16А какая нам разница, какой крутящий момент на двигателе? Нам важно, какой момент оказывается на ведущем колесе. Вот не скажу за гусеничную технику, а в авто редуктор есть и работает даже на "прямой" передаче. Причём с довольно-таки ядрёным отношением - это гипоидный редуктор в мосту. Да и КПП в любом случае присутствует что с дизелем, что с бензинкой - это ж не паровик или стирлинг. Так что редуктор в виде КПП присутствует по-любому. Для более оборотистого двигателя надо просто шестерни брать с другим отношением зубьев.

Крутящий момент двигателя - это его определяющая характеристика. Если не лезть сильно глубоко (что в присутствии на форуме каферейсера, падре и других камрадов, представляется мне опасным занятием ), то крутящий момент это результат тех процессов, которые происходят в камере сгорания, где энергия топлива переводится в механическую энергию, которой мы можем воспользоваться.
Как известно, сейчас разработан и действует стандарт измерения мощности двигателя (что бы его можно было записать в рекламном буклете) и при этих измерениях КПП, РК и прочие редукторы отсутствуют напрочь. На стенд ставится двигатель только с теми системами, которые необходимы  для его работы. Его, а не агрегата или всей машины.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Но вот есть ещё понятие "эластичность" двигателя. То бишь зависимость его мощности от оборотов. И тут у бензинок и даже у современных автомобильных дизелей всё плохо - зависимость эта у них очень сильно нелинейная. То бишь диапазон, где они дают максимальную мощность - очень узкий. А вот тракторные и танковые двигатели в этом отношении очень и очень намного лучше.

На самом деле, мощность двигателя - это как раз производная крутящего момента, числа оборотов, числа Пи и константы времени.
Т.е. крутящий момент - главный. И он тоже совсем не линейный. В идеале хотелось бы, что бы крутящий момент всегда был максимальным и равномерным, но на пути этого стоят разные препятствия. Одно из самых существенных - неравномерность процесса сгорания топлива в камере сгорания. Вот тут сильно помогает коммон рэйл, когда фазу впрыска растягивают во времени соразмерно с увеличением объёма камеры сгорания. Т.е. стараются, что бы сила, двигающая поршень, образно говоря, вниз, была как можно равномернее растянута во времени и сама была бы постоянной.
Есть ещё целая куча других факторов, влияющих на эластичность.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Вот не спец я по танковым ГТД. А они от авиационных и стационарных ну очень отличаются. Но давай подумаем. Вроде как (если память не врёт, хотя вот тут может и врать) танковая ГТД состоит фактически (это я утрируя) из двух турбин - одна приводит компрессор, а другая выдаёт мощу наружу. Сделано специально, чтобы компрессор всегда нормально работал и турбина не глохла.
Ну и теперь чисто логически рассуждая - поток газов, благодаря турбине компрессора, прёт более-менее постоянный. Мы добавляем нагрузку на "вторую" турбину. Мощность, которую несёт горячий газ, постоянна. Поэтому с поправкой на КПД турбины, зависящий от её оборотов (при падении оборотов КПД турбины вроде как заметно падает) произведение момент*обороты должно быть почти одинаковым. Снизили обороты - поднялся момент. Мощность то при этом остаётся почти постоянной (опять турбина и её зависимость КПД от оборотов).
Вот так и получается. И, ИМХО, это часть задумки конструкторов.

Примерно так. Именно двухвальная турбина позволяет крутить такой фортель с крутящим моментом.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Ну да - под какое топливо форсунки сделают, такое жрать и будет. Просто есть такое вот заблуждение в массах, что это именно электроника виновата.

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13Одно из самых существенных - неравномерность процесса сгорания топлива в камере сгорания. Вот тут сильно помогает коммон рэйл, когда фазу впрыска растягивают во времени соразмерно с увеличением объёма камеры сгорания. Т.е. стараются, что бы сила, двигающая поршень, образно говоря, вниз, была как можно равномернее растянута во времени и сама была бы постоянной

Не совсем согласен. Обычный common rail стал таким распространённым как раз из-за своей относительной кондовости - он намного проще и кондовее, чем насос-форсунки и прочие изыски. Но вроде как common rail как раз характерен тем, что форсунки либо открыты, либо закрыты - управления степенью открытости форсунок нет. То есть мы можем сдвигать туда-сюда процесс впрыска во времени, но сделать процесс впрыска 1 см^3 (число условное) топлива длиннее или короче common rail как раз не может.
По части момента несомненный рекордсмен - Стирлинг. В силу того, что это двигатель внешнего сгорания, у него такой жёсткой связки момент+мощность с оборотами как у ДВС нету. Но зато там столько проблем с теплообменниками (их размером и ресурсом) и "отзывчивостью" (время реакции на нажатие акселератора), что они используются только в стационарной энергетике, да и то очень ограниченно. Хотя в 1970-х Форд с ними экспериментировал. Линка на отчёт (англо-буржуинский, скан):
https://www.ohio.edu/mechanica…rd1978.pdf
Интересно, что это отчёт НАСА.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 23:24:40Не совсем согласен. Обычный common rail стал таким распространённым как раз из-за своей относительной кондовости - он намного проще и кондовее, чем насос-форсунки и прочие изыски. Но вроде как common rail как раз характерен тем, что форсунки либо открыты, либо закрыты - управления степенью открытости форсунок нет. То есть мы можем сдвигать туда-сюда процесс впрыска во времени, но сделать процесс впрыска 1 см^3 (число условное) топлива длиннее или короче common rail как раз не может.

Коммон рэйл управляет подачей количества топлива в нужное время. Начало фазы впрыска, поршень вверху - брызнули ровно столько, сколько сгорит в этом объёме. Пошёл поршень вниз, ещё брызнули, прошёл часть пути, топливо почти выгорело, ещё добавили. Получаем в идеале, если больше никто не мешает, почти ровную линию величины силы, действующей на поршень. Так как давление в топливопроводе к форсункам постоянное и не зависимое от вращения коленвала, на обороты нам плевать, выравниваем график крутящего момента не обращая на них внимания. Ну это в идеале  

Цитата: basilevs от 13.06.2017 23:24:40По части момента несомненный рекордсмен - Стирлинг. В силу того, что это двигатель внешнего сгорания, у него такой жёсткой связки момент+мощность с оборотами как у ДВС нету. Но зато там столько проблем с теплообменниками (их размером и ресурсом) и "отзывчивостью" (время реакции на нажатие акселератора), что они используются только в стационарной энергетике, да и то очень ограниченно. Хотя в 1970-х Форд с ними экспериментировал. Линка на отчёт (англо-буржуинский, скан):
https://www.ohio.edu/mechanica…rd1978.pdf
Интересно, что это отчёт НАСА.

Как видим, сейчас жёсткую связь между моментом и оборотами у классического ДВС разорвали. А есть ещё всякие ванкели, аксиальные, и т.д.

Цитата: 5000000 от 14.06.2017 00:14:35термодинамика диктует единомоментный подвод теплоты вблизи ВМТ.

А массо-габаритные ограничения и ресурс упорно сопротивляются диктату - даже мирясь с увеличением теплоотвода, что само влечёт рост массы и габаритов.
"В мирное время боевой учёбы" электронные ограничители по сути полностью решают эту задачу, обеспечивая "защиту от механика-водителя дурака".

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13 и константы времени.

Ув marrakesh, что это за константа?

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13 Вот тут сильно помогает коммон рэйл, когда фазу впрыска растягивают во времени соразмерно с увеличением объёма камеры сгорания.

КР не растягивает впрыск. Наоборот он делает его короче за счет быстродействия форсунки с электрическим управлением и высокого давления. Благодаря этому на промежуточных режимах можно делать серию впрысков, улучшая плавность работы, но на макс. мощности впрыск один, но с максимальным давлением. За счет большой величины этого давления достигается качественный распыл солярки и хорошее смесеобразование. Благодаря этому можно создать высокое среднее рабочее давление, обеспечивающего высокий крутящий момент.

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13  Т.е. стараются, что бы сила, двигающая поршень, образно говоря, вниз, была как можно равномернее растянута во времени и сама была бы постоянной.

Да, при проектировании мотора стремятся повысить среднее рабочее давление. Это достигается совершенствованием ТА и увеличением давления наддува.

Цитата: красная ртуть от 14.06.2017 14:45:30Ув marrakesh, что это за константа?

Система Си говорит что это - одна секунда.

Цитата: красная ртуть от 14.06.2017 14:45:30КР не растягивает впрыск. Наоборот он делает его короче за счет быстродействия форсунки с электрическим управлением и высокого давления. Благодаря этому на промежуточных режимах можно делать серию впрысков, улучшая плавность работы, но на макс. мощности впрыск один, но с максимальным давлением. За счет большой величины этого давления достигается качественный распыл солярки и хорошее смесеобразование. Благодаря этому можно создать высокое среднее рабочее давление, обеспечивающего высокий крутящий момент.

Уж не знаю, где Вы у меня прочитали, что коммон рэйл растягивает впрыск

Цитата: красная ртуть от 14.06.2017 14:45:30Да, при проектировании мотора стремятся повысить среднее рабочее давление. Это достигается совершенствованием ТА и увеличением давления наддува.

Цитата: marrakesh от 14.06.2017 20:57:12Система Си говорит что это - одна секунда.

В СИ секунда является единицей измерения, а не константой.

Цитата: marrakesh от 14.06.2017 20:57:12Уж не знаю, где Вы у меня прочитали, что коммон рэйл растягивает впрыск

В сообщении 4440051 есть слова «фазу впрыска растягивают во времени».

Цитата: красная ртуть от 15.06.2017 13:03:58В СИ секунда является единицей измерения, а не константой.

Формально Вы правы, но так же:
Константа — величина, значение которой не меняется.
А секунда, - "является единицей времени; её величина устанавливается фиксацией численного значения частоты сверхтонкого расщепления основного состояния атома цезия-133 при температуре 0 К равным в точности 9 192 631 770, когда она выражена единицей СИ с−1, что эквивалентно Гц."

Цитата: красная ртуть от 15.06.2017 13:03:58В сообщении 4440051 есть слова «фазу впрыска растягивают во времени».

Фазу, а не сам впрыск

тут

Ранее на форуме возникала полемика о положении дел с двигателями для машин семейства «Курганец-25».
Применительно к силовой установке перспективной гусеничной платформы среднего класса в прессе подробно освещается только рядный ЯМЗ-7801, который так же экспонировался на выставках. В противоположность этому V-образный 2В-06-3В не участвовал в выставках, а прессой упоминался  вскользь. В связи с этим у большинства наблюдателей сложилось мнение, что «Курганец-25» уже комплектуется ярославскими дизелями.
Однако, материалы, опубликованные по теме «Исследование и разработка технических решений по созданию энергоэффективных форсированных дизелей специального назначения для наземных транспортных машин», проводимой в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014—2020 годы» позволяют представить, что для совершенствования ранее созданных  дизелей ЧТЗ выполнен значительный объем работ:
С использованием компьютерного моделирования процессов рабочего цикла и термомеханической нагруженности конструкции для выбранной схемы дизеля специального назначения размерности 15/16 и литровой мощности 35 кВт/л определены:
параметры компрессоров высокого турбонаддува, охладителя воздуха, геометрия объединенных впускных каналов падающего типа,

конфигурация неразделенной камеры сгорания с объемным смесеобразованием, фазы газораспределения, параметры впрыскивания топлива и распылителя топливной форсунки, выполнены прочностные расчеты и предложены технические решения для КШМ,

 головки цилиндров, топливоподающей аппаратуры.
На первом этапе предложены: методологические подходы к синтезу рабочего цикла в части математического описания особенностей выгорания топлива; разработаны варианты одно - и двух ступенчатого турбонаддува в комбинации с глубоким охлаждением наддувочного воздуха в двух вариантах структуры матриц (трубчато - и пластинчато-ребристых) охладителей; оптимизированы фазы газораспределения и предложена конфигурация камеры сгорания при применении объединенного впускного канала падающего типа головки цилиндров в разработанной системе воздухоснабжения с высоким наддувом;

 предложена замена традиционной топливоподающей аппаратуры непосредственного действия с механическим приводом на импортозамещающую аккумулирующую систему впрыскивания ACRS (АLtai Common Rail System)
с электромагнитным управлением топливной форсункой.
На втором этапе предложены: методологические подходы к повышению надежности элементов дизеля, с учетом их термомеханического нагружения, при условии жидкостного режима трения в трибосопряжениях при высоких максимальных давлениях газов в цилиндре;

методики расчета и оптимизации трибосопряжений; методики расчета деталей топливной аппаратуры для повышения надежности форсунок при высоких давлениях впрыска; методика анализа термомеханической нагруженности головки цилиндра, основанная на модели, объединяющей головку цилиндра, секцию блок-картера, элементы КШМ, соответствующие части впускного и выпускного коллекторов и позволяющая оценивать напряженно-деформированное состояние головки на основе моделирования процессов теплообмена в твердой, газовой и жидкой средах рассматриваемой системы.
[Источник]

При создании форсированного дизеля выполнено компьютерное моделирование

и параметрические исследования для реализации перспективных процессов рабочего цикла, и использования современных технических решений в конструкции дизеля,

в частности:
– определены параметры впуска, сжатия, впрыскивания топлива, смесеобразования, сгорания-расширения и выпуска в условиях высокого газотурбинного наддува для оптимизации рабочего цикла высокофорсированного дизеля по критериям энергоэффективности и топливной экономичности.
– обоснована конструкция индивидуальной головки цилиндров с пониженной тепловой нагруженностью;
– разработана компромиссная геометрия элементов, ограничивающих внутрицилиндровое пространство, в т.ч. неразделенной камеры сгорания для повышении качества образования смеси заданного состава;
– оптимизирована конфигурация неразделенной камеры сгорания с аккумулирующей системой впрыскивания топлива для ограничения теплообмена между рабочими газами и поверхностями внутрицилиндрового пространства при форсировании дизеля высоким газотурбинным наддувом
– оптимизированы параметры топливоподачи для аккумулирующей системы впрыскивания с повышенным давлением топлива.
Разработаны новые конструкции прецизионных сопряжений и распылителей топливных форсунок;
– натурными экспериментами на безмоторном стенде со скоростной видеосъёмкой процессов впрыска топлива и смесеобразования в камере постоянного объема определены параметры системы управления впрыском, исследованы технические решения по определению конструктивных и регулировочных параметров элементов топливоподающей аппаратуры;
– разработана система охлаждения повышенной эффективности с распределением потоков жидкости и элементами терморегулирования для корпусных деталей дизеля;

– использовано локальное охлаждение элементов составных биметаллических поршней цилиндро-поршневой группы;

– разработаны подшипники коленвала с повышенной несущей способностью при высоких максимальных давлениях газа в цилиндре;
– сформулированы требования к физико-химическим свойствам смазочных жидкостей.Изготовлен безмоторный стенд для исследования процессов впрыска топлива и смесеобразования в камере постоянного объёма.
[url= http://fcpir.ru/uplo…68r810.pdf]источник[/url]
В результате  на базе старого семейства 2В создан дизель, находящийся на современном технологическом уровне.

Состав дизеля:
четырехтактный, с непосредственным впрыском топлива, с аккумуляторной системой топливоподачи, жидкостного охлаждения, многотопливный, с газотурбинным наддувом, промежуточным охлаждением надувочного воздуха
Технические характеристики:
Максимальная мощность не менее 552±11 кВт [750±15 л.с.].
Удельный расход дизельного топлива на режиме максимальной мощности дизеля не более 238 г/кВт∙ч [175 г/л.с.ч]
Минимальный расход топлива при работе по внешней характеристике не более 225 г/кВт∙ч [165 г/л.с.ч].
Расход воздуха не более 1, 0 кг/с,
Теплоотдача в охлаждающую жидкость не более 266,33 кВт
Частота вращения коленчатого вала:
при максимальной мощности 219,8±1,0 с-1 [2100±10 об/мин];
при максимальном крутящем моменте 146,5±1,0 с-1 [1400±10 об/мин ];
минимальная на холостом ходу не более 94,2 ±3,1 с-1 [900±30 об/мин].
Максимальный крутящий момент не менее 3010 Н ∙ м [307 кгс∙м].
[источник] (значение, указанное в аннотации по этапу 4  не менее 3200 Н·м)
За счет большого рабочего объема 2В-06-3В по вращающему моменту превосходит как отечественного конкурента ЯМЗ-7801 (2550 Нм) так и зарубежный аналог MTU890 V10 (2800 Нм). Вместе с этим разработчики сообщают, о том, что высокие максимальные давления при сгорании рабочей смеси осталось не взирая на все усовершенствования. По-видимому данное негативное явление будет всегда существовать при большем объеме цилиндров. В связи с этим более поздние дизеля «Т-серии» имеют уменьшенную размерность 13/15.
ЧТЗ планирует производство 2В-06-3В в 2017-2020 гг. в объеме Государственного заказа. Результаты работы будут использованы при создании моторнотрансмиссионных установок на базе дизелей типа ЧН15/16 для перспективных наземных транспортных машин. Потребителями продукции являются ОАО «Курганмашзавод», ОАО НПК «Уралвагонзавод». Рекомендации по методам форсирования будут использованы при модернизации серийных  дизелей типа ЧН15/18 (тема "Прорыв"), создании высокофорсированных дизелей типа ЧН13/15 (темы "Армата ОД" и "Дизель Б").
[источник]
[источник]
Из изложенного видно, что при создании 2В-06-3В применены методы проектирования, совершенно недоступные во времена первых моделями семейства 2В. В 70-е таких ЭВМ,  которыми сейчас пользуются специалисты ЮУрГУ, не было даже у разработчиков ядерного оружия. Кроме того,  исключительно важным является внедрение отечественной ТА типа «Коммон рейл» и электронного управления, обеспечивающих недоступное ранее качество смесееобразования.  В связи с этим новый челябинский V-6 можно считать оригинальным и интересным агрегатом в противоположность неудачному шестицилиндровому оппозитнику 2В-06, разработанному в 70е-80е гг. Так же можно сказать, что сведения, опубликованные о двигателе для машин семейства «Курганец-25» позволяют представить технических уровень Х-образного дизеля для машин семейства «Армата».

Товарищи, а что известно о темах "Армата ОД" и "Дизель Б"?
Может быть ув. Black Shark что-то скажет?

В Российской Федерации будут собирать новые высокооборотные двигатели нового поколения на вновь созданном совместном промышленном предприятии ПАО «Звезда» и Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ). Подробности сообщила пресс-служба моторостроительного завода «Звезда».


Известие о создании нового предприятия прокомментировал министр торговли и промышленности России Денис Мантуров. По мнению чиновника, появление на рынке нового завода — важный шаг для отечественной промышленности. Политик выразил уверенность, что совместное предприятие означает создание национального лидера поршневого двигателестроения, изделия которого не будут уступать зарубежным аналогам, а по некоторым характеристикам и вовсе превзойдут конкурентов.
Мантуров подчеркнул, что принципиально важным моментом в новом проекте станет использование полученного ранее опыта в изготовлении силовых установок. Так, ПАО «Звезда» имеет серьезные научно-исследовательские и опытно-конструкторские наработки, полученные при проектировании и создании «Пульсара» - М-150. В свою очередь УДМЗ строил ДМ-185. Сегодня России нужны эти двигатели, так как они могли бы пригодиться в железнодорожном машиностроении, кораблестроении, автономной энергетике или для буровой и компрессорной техники.

Кингисеппский машиностроительный завод приобрёл производственные мощности и конструкторскую документацию нижегородского завода «РУМО». Ленинградцы намерены возобновить производство в Нижнем Новгороде.





Как писал DK.RU, нижегородский машиностроительный завод РУМО проходит процедуру банкротства (в 2016 г. в ОАО "РУМО" введено наблюдение). Между акционерами ОАО "РУМО" (бывшим председателем совета директоров Юрием Чадаевым и его сторонниками, а также представителями самарской группы "Автоком") существует конфликт. Предприятие является одним из крупных должников региона и несколько лет не работает. Прокуратура регулярно направляет иски в суд о взыскании долгов по зарплате.

Новую установку можно применять на нефтегазовых платформах в условиях Крайнего Севера
Фото: Антон Тушин

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) создала первый российский морской газотурбинный агрегат для применения на нефтегазовых платформах. Установка ГТА-8 может эффективно использоваться в сложных природных условиях Крайнего Севера.
Новый газотурбинный агрегат ГТА-8 можно применять в составе электростанций нефтегазовых платформ, а также в составе теплоэлектростанций приморских промышленных и муниципальных объектов для выработки тепловой и электрической энергии.
Задача по освоению нефтегазовых месторождений Арктики, поставленная президентом России, открывает для ОДК возможности по развитию производства морских газотурбинных агрегатов 
СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВ,  замгендиректора ОДК 
«Задача по полномасштабному освоению нефтегазовых месторождений Арктики, поставленная президентом России, открывает для ОДК возможности по развитию бизнес-направления производства и поставки заказчикам морских газотурбинных агрегатов и электростанций», – прокомментировал заместитель гендиректора – руководитель дивизиона «Энергетические и промышленные программы» ОДК Сергей Михайлов.
Как отметили в пресс-службе корпорации, в соответствии с политикой импортозамещения в составе ГТА-8 планируется применение оборудования отечественных производителей и поставщиков. При этом в конструкции агрегата использованы уникальные технологии, позволяющие его работу в районах с высоким солесодержанием в воздухе, что полностью соответствует требованиям к оборудованию в составе морских платформ Арктического шельфа.
К примеру, морской газотурбинный двигатель Е70/8РД, на основе которого разработан ГТА-8, сохраняет работоспособность при температуре до минус 55 ºС. Отметим, что Е70/8РД является первым российским гражданским морским газотурбинным двигателем. Помимо возможности эксплуатации при экстремально низких температурах, другой его отличительной особенностью является способность работать на двух видах топлива – дизельном топливе или природном газе – и выполнять автоматический переход с одного вида топлива на другой без изменения установившегося режима двигателя. Двухтопливность обеспечивает гибкость и повышенную безопасность применения двигателя на морских объектах.

Цитата: Внимательный от 23.12.2017 14:02:11В Российской Федерации будут собирать новые высокооборотные двигатели нового поколения на вновь созданном совместном промышленном предприятии ПАО «Звезда» и Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ). Подробности сообщила пресс-служба моторостроительного завода «Звезда».

Это не дизель, а ГТД

Цитата: Внимательный от 23.12.2017 14:02:11. Также «Объединенная двигателестроительная корпорация» разрабатывает новый модульный турбированный вертолетный двигатель ВК-2500М

Турбовальный, а не турбированный