АВИАЦИЯ и иные...
13,478,012
34,207
|
osankin ( Слушатель ) |
| 08 июн 2018 18:18:58 |
Для воссоздания уникального самолета России придется пойти на хитрости
новая дискуссия Статья 1.326
Для воссоздания уникального самолета России придется пойти на хитрости
ЦитатаСамый грузоподъемный (среди серийных) самолет в мире – Ан-124 «Руслан» – выполняет поистине уникальные задачи, особенно для российских военных. Именно поэтому в России обсуждают возможность воссоздания его производства. Возможно ли это чисто технически, не создаст ли препятствия Украина – и действительно ли такой самолет сегодня нужен России?
В России задумались над возобновлением производства самолетов Ан-124 «Руслан», права на которые после развала Союза достались Украине. Об этом заявил член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник.
Не так давно о желании возобновить выпуск «Русланов» в новом облике заявляли и в Объединенной авиационной корпорации, и в Минобороны. Этот вопрос «регулярно рассматривается», сказал командующий российской Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов. Это трудная, но решаемая задача, отметил гендиректор ПАО «Ил» (входит в ОАК) Алексей Рогозин.
Желание ОАК получить финансирование и загрузить Ульяновский авиазавод, а военных – иметь новую технику, более чем понятно. Ан-124 до сих пор остается самым грузоподъемным серийным самолетом в мире. Он может помогать военным перебрасывать тяжелую бронетехнику и стратегические ракетные комплексы, а на гражданке возить сверхтяжелые и большие грузы.
Самолет был разработан еще в 1980-х годов в ОКБ «Антонова» в Киеве. После распада СССР ОКБ досталось независимой Украине, и современной компании «Антонов» желание России выпускать «Русланы» пришлось не по нраву. Пресс-служба компании заявила, что возобновление и модернизация производства самолетов Ан-124 в России невозможны без участия украинского государственного предприятия «Антонов», на котором он изначально и был сконструирован.
Имеет ли право Россия выпускать такой самолет без Украины?
Формально Россия действительно не может самостоятельно выпускать самолеты Ан-124 «Руслан» под маркой «Антонов» без разрешения разработчика. Однако модернизировать Ан-124 на самом деле уже бессмысленно. «Большинство систем, агрегатов Ан-124 морально устарели и уже даже не выпускаются. Даже не все заводы, которые когда-то что-то для него производили, ныне существуют. Поэтому речь может идти только о создании нового самолета на базе существующего Ан-124», – говорит глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. К тому же при создании совершенно нового самолета отпадает вопрос предъявления претензий со стороны Украины относительно интеллектуальных прав. Можно сказать, с помощью такой хитрости удастся полностью обойти все претензии Украины по поводу интеллектуальных прав на машину.
Иначе говоря, по сути, речь идет о создании нового самолета на базе «Руслана» собственными силами России и под собственным новым брендом. «Это будет абсолютно новый самолет, и именно российского производства – разработанный уже нашими конструкторами», – заявил председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.
Где будет производиться самолет?
Несмотря на то, что киевское КБ сконструировало Ан-124 «Руслан», в реальности над его созданием работал весь Союз – то есть вся тогдашняя Россия. И производство самого самолета было налажено в Ульяновске. На этом же заводе восстанавливали самолеты к полетам после долгого простоя в 90-е годы и проводили капитальный ремонт летающих сейчас Ан-124.
Поэтому производственная площадка под новый самолет уже имеется. Ульяновский авиастроительный завод располагает достаточными мощностями, интеллектуальными и техническими ресурсами для возобновления производства Ан-124.
Как назовут новый самолет?
Конечно, новый самолет будет и называться по-новому. Скорее всего, проектом будет заниматься «Авиационный комплекс им. Ильюшина», поэтому логично, что новый самолет получит имя своего создателя, то есть «Ил».
Потребуется ли России кооперация с другими странами?
Даже авиапромышленные гиганты – американский Boeing и европейский Airbus – не делают все комплектующие самостоятельно. В строительстве самолета участвует огромное количество поставщиков из разных стран. Тот же Boeing покупает титан, например, у России.
Без кооперации с зарубежными производителями не обойтись и России. Импортные детали использовались также и при создании с нуля самолетов SSJ-100 или МС-21. Создание полностью своей базы потребует слишком много времени и средств, говорит Алексей Калачев из «Финама». Другое дело, что России стоит стремиться к снижению доли импорта при сборке самолетов и, конечно, создавать сердце лайнеров собственными силами. Работы в этом направлении идут.
Если доля импорта в Sukhoi Superjet 100 была высока (80%), то доля иностранных комплектующих в МС-21 уже существенно снижена – 50%. И главное, что кроме иностранного двигателя (американского) у лайнера появится российский двигатель – ПД-14.
Сможет ли Россия обойтись без украинского двигателя в новом транспортном самолете?
Без российского двигателя делать тяжелый транспортный самолет бессмысленно, особенно если учесть, что одним из покупателей будет Минобороны, считает Гусаров. Россия задумалась о замещении украинских двигателей сразу после неконструктивного разрыва Киевом сотрудничества по линии ВТС. Перед Объединенной двигателестроительной корпорацией стоит задача к 2019 году оснастить тяжелые военно-транспортные самолеты отечественными двигателями. Уже на Ан-124 планировалось устанавливать российские двигатели НК-32 второй серии производства «Кузнецова» (их в свое время разрабатывали для ракетоносцев Ту-160). Значит, ОДК способна создать силовую установку и под новый самолет на базе «Руслана».
Где будет производиться самолет?
Несмотря на то, что киевское КБ сконструировало Ан-124 «Руслан», в реальности над его созданием работал весь Союз – то есть вся тогдашняя Россия. И производство самого самолета было налажено в Ульяновске. На этом же заводе восстанавливали самолеты к полетам после долгого простоя в 90-е годы и проводили капитальный ремонт летающих сейчас Ан-124.
Поэтому производственная площадка под новый самолет уже имеется. Ульяновский авиастроительный завод располагает достаточными мощностями, интеллектуальными и техническими ресурсами для возобновления производства Ан-124.
Как назовут новый самолет?
Конечно, новый самолет будет и называться по-новому. Скорее всего, проектом будет заниматься «Авиационный комплекс им. Ильюшина», поэтому логично, что новый самолет получит имя своего создателя, то есть «Ил».
Потребуется ли России кооперация с другими странами?
Даже авиапромышленные гиганты – американский Boeing и европейский Airbus – не делают все комплектующие самостоятельно. В строительстве самолета участвует огромное количество поставщиков из разных стран. Тот же Boeing покупает титан, например, у России.
Без кооперации с зарубежными производителями не обойтись и России. Импортные детали использовались также и при создании с нуля самолетов SSJ-100 или МС-21. Создание полностью своей базы потребует слишком много времени и средств, говорит Алексей Калачев из «Финама». Другое дело, что России стоит стремиться к снижению доли импорта при сборке самолетов и, конечно, создавать сердце лайнеров собственными силами. Работы в этом направлении идут.
Если доля импорта в Sukhoi Superjet 100 была высока (80%), то доля иностранных комплектующих в МС-21 уже существенно снижена – 50%. И главное, что кроме иностранного двигателя (американского) у лайнера появится российский двигатель – ПД-14.
Сможет ли Россия обойтись без украинского двигателя в новом транспортном самолете?
Без российского двигателя делать тяжелый транспортный самолет бессмысленно, особенно если учесть, что одним из покупателей будет Минобороны, считает Гусаров. Россия задумалась о замещении украинских двигателей сразу после неконструктивного разрыва Киевом сотрудничества по линии ВТС. Перед Объединенной двигателестроительной корпорацией стоит задача к 2019 году оснастить тяжелые военно-транспортные самолеты отечественными двигателями. Уже на Ан-124 планировалось устанавливать российские двигатели НК-32 второй серии производства «Кузнецова» (их в свое время разрабатывали для ракетоносцев Ту-160). Значит, ОДК способна создать силовую установку и под новый самолет на базе «Руслана».
«У нас достаточно опыта, чтобы сделать двигатель, который будет поднимать самый большой в мире авиационный «грузовик». Никаких технических препятствий нет», – цитирует RT военного эксперта журнала «Арсенал Отечества» Алексея Леонкова.
Хватит ли инженеров под новый проект?
Возрождающийся российский авиапром отчаянно нуждается в квалифицированных кадрах. Возможный недостаток инженерных кадров можно компенсировать приглашением специалистов из других стран, говорит Алексей Калачев из «Финама». Причем переманить специалистов можно с самого же предприятия «Антонов». На самом деле процесс перетока кадров уже идет. И ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП» как раз является ярким примером привлечения иностранных профессионалов из бывших советских республик – Узбекистана и Украины. Российские авиапредприятия создали целые программы с целью переманивания в Россию специалистов из бывших советских республик.
Есть ли спрос в мире на самолеты типа Ан-124 «Руслан»?
Большого спроса на тяжелые транспортные самолеты в мире нет и быть не может. Это специализированная техника для перевозки крупногабаритных грузов, и объем таких коммерческих перевозок невелик. Всему миру достаточно парка из 20 таких самолетов, считает Гусаров. Плюс еще 10 таких самолетов может заказать Минобороны и еще на 10 штук теоретически может быть спрос со стороны иностранных заказчиков. Если портфель заказов наберется хотя бы на 40 таких самолетов, тогда можно рассуждать об этом проекте.
Сколько потребуется денег и времени на разработку и организацию производства?
Проект потребует колоссальных денег. Эксперты считают, что аналог «Руслана» может обойтись значительно дороже, чем SSJ-100 и даже МС-21. «Это миллиарды долларов. Ведь придется создать новые агрегаты, системы, организовать новые производства комплектующих, причем уникальных и дорогих», – говорит Гусаров.
Для сравнения: на разработку и запуск SSJ-100, не такого большого, как «Руслан», потребовалось пять лет и около 44 млрд рублей вложений. Общий объем инвестиций в создание ближне- и среднемагистрального самолета МС-21 превышает 100 млрд рублей.
По оптимистичным оценкам, на реализацию проекта может потребоваться шесть лет. Для сравнения: на создание новой модификации существенно более маленького Ил-114 и организацию его серийного производства закладывается четыре года.
Почему мировые лидеры авиастроения не строят таких транспортников?
К сожалению, 40 самолетов – это не те объемы производства, при которых можно будет говорить об окупаемости. Именно поэтому западные лидеры авиастроения Boeing или Airbus или другие иностранные государства инвестировать в строительство такого самолета не хотят.
«Это социалистическая экономика могла позволить себе вкладывать большие средства в создание самой крупной в мире техники, не заботясь об экономической эффективности. А Boeing или Airbus работают на рынок, где достаточный уровень рентабельности может обеспечить лишь серийное производство», – говорит Алексей Калачев. Поэтому окончательное решение, стоит ли заниматься таким дорогим проектом, будет приниматься государством, без которого этот проект просто невозможно будет реализовать, говорит Гусаров.
Сейчас для России намного важнее «как можно быстрее поставить на крыло МС-21 с пермскими двигателями» и сосредоточиться все-таки на российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета CR929, считает первый вице-президент Союза машиностроителей, председатель комиссии Госдумы по обеспечению развития организаций ОПК Владимир Гутенев. Он не сомневается, что Россия может принять любой вызов, но вот выпуск Ан-124 считает нецелесообразным.
Отредактировано: osankin - 08 июн 2018 18:19:42
ОТВЕТЫ (66)
|
Асгл ( Слушатель ) |
| 08 июн 2018 19:31:34 |
Цитата: osankin от 08.06.2018 18:18:58
Копипастить гусарова который на SSJ вылил тонны фекалий это надо конечно постараться.
Ну и про 80 %иностранного в ssj в очередной раз показали что за мудень данный персонаж.
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 06:16:55 |
Цитата: osankin от 08.06.2018 20:21:26
Копипастить статью от человека который 3,14здит как дышит, и при этом удивляться реакции форумчан?
Действительно, что же не так...
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 05:25:12 |
Цитата: Асгл от 08.06.2018 19:31:34
Я правильно понял, что пердячего пара у вас хватило только на то, чтобы поставить минус под моим сообщением ?
|
|
Асгл ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 07:14:40 |
Цитата: osankin от 09.06.2018 05:25:12
Вам бы к офтальмолагу сходить чичи проверить ибо в своём посте о данном персонаже написал.
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 17:53:41 |
Цитата: Асгл от 09.06.2018 07:14:40
Содержание вашего сообщения мне глубоко неувлекательно. Хочу услышать серьёзные аргУменты по сути сказанного Гусаровым.
...И не надо так грозно грызть печенье, я и без того трепещу... (с)
Цитата: Danila96 от 09.06.2018 06:16:55
Вас это тоже касается.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 18:26:05 |
Цитата: osankin от 09.06.2018 17:53:41
После того как он набросил немало гамна на ссж100, желания разбирать его статьи нет.
Конкретно по его лжи и передергам можете почитать тут.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 21:32:54 |
Цитата: osankin от 09.06.2018 20:35:27
Очень короткий фактаж.
Слова этого АНАЛитика.
ЦитатаСамолёт непригоден к эксплуатации и в этом есть чей-то заговор? И кого вы назвали крепким птенцом, Суперджет? Я не ослышался? Посредственные характеристики, низкая надёжность и огромные долги - это есть лакомый кусок? Да такое гуано никому даром не нужно, чтобы его к рукам прибирать. Пусть Погосян теперь сам за собой прибирает. И пусть радуется, что только это, а не лес валит.
https://www.forumavia.ru/t/175100/274/
Можете дальше ковыряться в поисках бруллиантов.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 06:18:38 |
Цитата: slavae от 10.06.2018 04:48:03
Да за них.
Типа зачем с этим убыточно-неликвидным ССЖ связались, если был готовый и недорогой 148-й и т.д, и т.п.
З.Ы.
Скажем так, этакий Тарасенко (андрей-бт) от авиации. Правда оригинал танкист чот в прыжке переобулся, и начал гнобить уже хохлотанки, походу его со снабжения сняли.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 12:47:52 |
Цитата: Danila96 от 10.06.2018 06:18:38
Бог с ними дурачками. Утвержден облик CR929. Обратите внимание, кто держит картинку с обликом широкофюзеляжника на фоне китайцев - два ключевых разработчика "провального" суперджета. Максим Литвинов, в прошлом руководитель отдела общих видов ГСС, а теперь главный конструктор с Российской стороны и Александр Долотовский, зам главного по ссж. Что за команда проектирует CR929 ясно из этой картинки. Не спроектируют, не взлетит и далее .... Серия вторая.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 15:15:08 |
Цитата: lock от 10.06.2018 12:47:52
Тут другой вопрос возник (немного дилетантский), а насколько вообще такой самолет потребен в РФ?
Я к тому, что если в год покупают по 5 таких самолетов, вообще насколько имеет смысл тратится на это? Только для сохранения/развития компетенций?
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 17:46:45 |
Цитата: Danila96 от 10.06.2018 15:15:08
Поэтому и китайцы, с их бездонным рынком. Наши будут производить крылья, хвостовой отсек, что то там планируют из других подсистем, титановые части тоже наши к примеру, движки в перспективе - ПД-35 туда нацелен. Ну и покупать себе 5 самолетов в год вместо покупки 777, 787 и 350Х.
С ARJ21 все совсем плохо, C919 отстает от графика. Вот и позвали ОАК. Китаезам рывок, нам кусок рынка и подпора для ССЖ и МС, как части линейки.
|
Виталий Сильверсен ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 18:05:26 |
Цитата: lock от 10.06.2018 17:46:45
Однозначно так!
Как бы в виде резюме, я бы добавил в ваш пост важное слово, которое подразумевается и в этом посте и в посте от 13:47, - компетенция, точнее сохранение и развитие компетенции в области создания дальнемагистральных пассажирских самолётов.
Второе важное слово, которое в вашем посте подразумевается, но не прозвучало, - независимость, независимость от западного производителя в лице Boeing и Airbus.
Я уже не говорю о доукомплектации продуктовой линейки, где, наряду с ближнемагистральным ССЖ-100 (и его модификаций), и среднемагистральным МС-21, CR929 в кооперации с китайцами закроет нишу дальнемагистральника и вместе они составят хорошую конкуренцию западным продуктам. Наши заводы получат новые заказы. Наше авиационное двигателестроение получит мощный импульс к развитию.
В общем, одни сплошные плюсы.
|
GeorgV ( Слушатель ) |
| 12 июн 2018 06:56:15 |
и вполне есть шанс откусить лужайку у основных конкурентов. это они сейчас монополисты, а дальше "не все однозначно"
|
|
Прерыватель ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 18:09:07 |
Цитата: Danila96 от 10.06.2018 15:15:08
Почему 5 то? Больше наверняка даже, если только для себя. Да и полезно поучаствовать это же: компетенции, деньги, заделы для себя, реальное производство.
Да и потом захочешь сделать сам, а тут уже есть и кадры, и технологии, и заводы с нуля строить не надо.
Лучше проектировать и производить самолеты и их компоненты, чем идти по стопам Украины.
|
Горец ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 21:03:02 |
Цитата: Danila96 от 10.06.2018 15:15:08
Самолет класса 787, заказов на который - > 1300. хотя, конечно, основным рынком сбыта будет Китай.
|
|
Rocket ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 06:04:27 |
Цитата: Danila96 от 10.06.2018 15:15:08
Средний возраст авиапарка РФ 13-14 лет Самолёты производства СССР/РФ ~ +-25% из всего парка.
Далее Airbus 33%, Boeing 30%, Bombardier 9%
Средние и дальние, примерные данные на 16 год
Airbus 330 - 24 шт
Boeing 747 - 7 шт.
Boeing 757 - 23 шт.
Boeing 767 - 19 шт.
Boeing 777 - 28 шт.
И того, больше сотни
И они самые старые, средний возраст подбирается к 20 годам. Самолёты покупались в основном на вторичном рынке.
Так что, 100 как минимум, для начала.
|
|
Rocket ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 11:36:41 |
Цитата: alex7166 от 11.06.2018 09:03:29
С момента выпуска.
У аэрофлота самый молодой парк. Средний возраст 4 года 233 борта. 93 заказано. Больше всего "Басов" 46 Сухих джетов 42
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 10:29:11 |
Цитата: Rocket от 11.06.2018 06:04:27
Из этого списка можно убрать ВИМ, который умер в прошлом году. А это 16 бортов
И это, а размерность Вас не смущает ? Те же B747 почти в 2 раза больше чем CR929, а B777 в 1,5 раза. Более того сейчас у разных АК уже есть заказы на B777 и А350 (~30 штук) от которых никто отказываться не будет. ЕМНИП еще были заказы у Аэрофлота на В787
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 11:29:27 |
Цитата: Thor от 11.06.2018 10:29:11
Надо смотреть в 25 и дальше годы. Китайцы точат CR929 под массовую замену выбывающих А330 на внутренних рейсах с 25 года и на декаду вперед. У нас явно потребность в замене не новых широкофюзеляжных бобиков и арбузов возникает к этому времени плюс новые потребности. Только наш рынок слопает 100+ машин без проблем лет за 10, про китайцев и говорить нечего. 350 и 777-7х это согласен другая история, но размер бочки у 929 позволяет прыгнуть и в этот сегмент позже, вопрос в ПД-50.
|
|
Виталий Сильверсен ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 15:29:41 |
Цитата: lock от 11.06.2018 11:29:27
Кстати говоря, что касается дальнемагистральника, на сайте ЦАГИ есть вот такая новость:от 23 ноября 2017:
ЦитатаФГУП «ЦАГИ» провел испытания модели широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета
В ноябре ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») провели очередной этап испытаний модели широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Исследования выполняются по госконтракту с Минпромторгом России.В институте была изготовлена большая тематическая модель в масштабе 1:26, размах крыла которой составляет около 2,15 м. Эксперименты проводились в трансзвуковой трубе ЦАГИ при числах Маха в диапазоне 0,8–0,9 (что соответствует 850–950 км/ч в реальном полете) и углах атаки от 0 до 10˚.
В ходе экспериментов изучались аэродинамические характеристики крыла самолета, которое отличается большим сужением. Вследствие этого возрастает риск срыва потока воздуха на больших углах атаки с концевых участков в зоне элеронов, что неприемлемо с точки зрения безопасности полета. Поэтому при проектировании крыла модели ученые уделили особое внимание этой проблеме. Проведенные испытания подтвердили, что крыло удовлетворяет предъявляемым к летательному аппарату требованиям по скорости (M = 0,85, т.е. 900 км/ч), несущим свойствам, характеристикам устойчивости и управляемости, а также обеспечивает высокое аэродинамическое качество. В дальнейшем ученые института планируют продолжить эксперименты в интересах создания научно-технического задела по новому самолету.
А не CR929 ли это? Заметьте, что это явно не проект "Фрегат-Экоджет". У того фюзеляж имеет овальное сечение.
Я глянул, какие есть последние новости и публикации по программе "Фрегат-Экоджет/Фриджет" и вот публикация от 06.12.2017 (т.е. совсем свежачок):
ЦитатаРуководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов: Мы рассчитываем на компетенции российских компаний
06.12.2017
Летом 2017 года российская технологическая компания «Фрегат Экоджет» представила на Международном авиа-космическом салоне МАКС -2017 обновленную концепцию программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. Эта машина, получившая название «Фриджет», при взлетном весе порядка 140 тонн способна перевозить до 300 пассажиров на расстояние до 3500 километров.
О ходе выполнения программы и об особенностях нового самолета рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.
— Александр Валентинович, как развивается ситуация по программе «Фрегат Экоджет»?
— Текущая деятельность в рамках программы «Фрегат Экоджет» осуществляется в двух направлениях. Первый блок проектов связан непосредственно с плановым развитием продукта «Фрегат Экоджет», а второй — направлен на определение и внедрение стратегически новой операционной модели реализации программы.
— Расскажите подробнее — какие задачи сегодня решаются в рамках этих проектов, каких результатов уже удалось добиться?
— К сожалению, следовать первоначальному плану программы не удалось, и основной причиной этому послужило отсутствие на мировом рынке современных двигателей в классе тяг 18–23 т, которые являлись двигателями-кандидатами для самолета «Фрегат Экоджет».
Очевидно, что близкая перспектива появления таких двигателей отсутствует, поэтому было принято решение внести ряд концептуальных изменений в конструкцию самолета, направленных на реализацию возможности использования силовых установок, которые доступны на рынке. Выбор был сделан в пользу российских двигателей ПД-14 производства компании «ОДК-Авиадвигатель».
В целом, за прошедший год по программе «Фрегат Экоджет» было сделано очень многое. Всего за 3 месяца удалось внести необходимые изменения в конструкцию и предложить новую концепцию семейства широкофюзеляжных среднемагистральных самолётов, которая получила название «Фриджет». Ключевой особенностью нового решения стало применение распределенной маршевой силовой установки, состоящей из четырех двигателей (как вы уже поняли — это ПД-14), и это открыло нам новые возможности.
Избыток тяги, образовавшийся с использованием новой силовой установки, создал условия для реализации принципов «более электрического самолета» и целого ряда других опережающих конструкторских решений, выводящих продукт на траекторию развития самолета завтрашнего дня. Аванпроект самолета «Фриджет», был анонсирован на авиасалоне МАКС-2017 под формулой «Умнее, Тише, Чище» и вызвал большой интерес отраслевого профессионального сообщества и экспертов.
Следует отметить, что под проектом «разработки концепции самолета» понимается не только проработка принципиальной конструкции планера, но и проведение целой серии исследований, вычислений и экспериментов, соответствующих самым современным стандартам авиастроения.
В настоящее время концептуальное проектирование завершено — разработаны конечно-элементные модели высокой степени подробности; составлена весовая сводка конструкций планера; детализирован проект производства по узловой агрегатной сборке самолёта; создан цифровой макет самолета. Программа вплотную подошла к очередному этапу — определению технического лица самолета «Фриджет».
— Действительно, такой серьезный прогресс за относительно короткий срок, несмотря на трудности, с которыми вы столкнулись — это впечатляет. Каким образом вам удается выполнять настолько разные по своей специфике работы, ведь штат у вашей компании совсем небольшой. Ваши специалисты настолько универсальны? Или вы пользуетесь услугами внешних подрядчиков?
— В основе стратегии реализации программы «Фрегат Экоджет» заложены принципы распределенного использования ресурсов — финансовых, человеческих, интеллектуальных, вычислительных. И сегодня тенденции применения и развития подобных подходов прослеживаются повсеместно.
Окружение проектов постоянно меняется, требуя гибкости и готовности оперативно реагировать на любые изменения как внешних, так и внутренних факторов, которые оказывают влияние на ход отдельных проектов программы, а значит и на ход выполнения программы в целом.
Именно поэтому, все усилия направлены на создание эффективной операционной модели для формирования и управления проектной кооперацией. Это направление является основным в стратегии деятельности компании «Фрегат Экоджет», независимо от вектора развития продукта.
В частности, несмотря на внесение существенных изменений в конструкцию, темпы работ по определению самолета в части структурных элементов планера, самолетных систем и оборудования не снижались.
Благодаря выстроенной системе проектной кооперации и сетевому принципу организации работ, мы можем широко привлекать, отбирать и с успехом использовать решения, максимально соответствующие техническим и экономическим требованиям конкретного проекта. Получен успешный опыт, когда на одном проекте могут быть сосредоточены десятки специалистов, объединённых на уровне проектных команд.
Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода, например холдинг «Технодинамика», «AKKA Technologies», «Thyssenkrupp System Engineering» и многие другие.
Таким образом, нет необходимости накапливать собственные компетенции в части выполнения высокотехнологичных работ — если можно с успехом использовать уже имеющиеся, причем доля отечественных поставщиков становится всё внушительнее с каждым днём.
— То есть вы выполняете роль «интегратора технологий» на базе своего самолета? Как вы организуете взаимодействие такого количества подрядных организаций в рамках одного проекта?
— Программа «Фрегат Экоджет» рассматривается нами как основа для создания новой цифровой индустриальной платформы. И, хотя сегодня термином «платформа» уже никого не удивить, все же следует сказать о нем, поскольку он как нельзя лучше отражает суть происходящих изменений.
Под влиянием распространения модульных цифровых платформ и применения платформенных технологий, изменениям подвергаются не только архитектуры конкретных организаций. Происходит трансформация существующих рынков и операционных моделей, которые их обеспечивают. Платформа сегодня — это способ подключить к единому информационному пространству людей, устройства, системы и процессы по всей цепочке создания продукции. И речь идет не только об интеграции различных программных продуктов, а о создании новой комплексной системы — открытой, общедоступной инфраструктуры для взаимодействия разработчиков, поставщиков, производителей и потребителей продуктов и услуг на любом уровне.
За прошедший год мы серьезно продвинулись в формировании такой операционной модели, хотя и здесь не обходится без трудностей. Каждый проект по-своему уникален. Требуется тонкая настройка конфигураций взаимодействия между участниками с учетом функциональных возможностей и особенностей каждого из них. При этом, общие принципы управления системой должны быть четко определены, обладать достаточной универсальностью и прозрачностью, обеспечивать высокую эффективность.
При таком подходе, особую трудность представляет определение юридической формы организации подобной деятельности. Государственные регуляторы и законодательная база, как правило, не готовы поддержать быструю трансформацию отрасли, поэтому наиболее очевидной и естественной формой существования такого рода отношений, на мой взгляд, является консорциум.
По своей сути консорциум и есть — стратегические исследовательские, технологические или инвестиционные партнерства в составе различных компаний. При этом, принципиально значимым является участие в составе консорциума всех заинтересованных сторон — поставщиков технологических решений, потребителей этих решений и государственного регулятора (в лице ответственного федерального органа исполнительной власти).
— Вы рассматриваете платформу и консорциум как способ организации совместной деятельности компаний на уровне целой индустрии, в нашем случае — проектирование и производство воздушных судов. Вы считаете такое возможным в нашей стране?
— Мы на своем опыте убедились в том, что для реализации сложных проектов, где десятки компаний выполняют множество различных работ, без использования новейших подходов в организации процессов — не обойтись. Будь то разработка нового самолёта, строительство промышленного объекта или проведения серии исследований с целью поиска лекарства от болезни.
Именно такие, новые формы взаимодействия и позволяют развивать все те прорывные технологии, о которых сегодня так много говорится. Многие ошибочно полагают, что технологии сами улучшаются со временем, но это не так — они подвержены деградации. Технологии совершенствуются только тогда, когда люди активно применяют их в работе.
Новые технологии позволяют выполнять работы быстрее, существенно снижать их стоимость, делать процессы управления прозрачнее, а сами результаты работ — доступнее для дальнейшего широкого применения и совершенствования. Каждый факт успешного применения или внедрения какого-либо технологического решения выводит на новый уровень эффективности не только конкретную компанию, но и отрасль в целом. Очевидно, что от этого выигрывают все. Именно этот эффект имеет наибольшую ценность, и его можно масштабировать, применяя платформенный подход.
Убежден, что представление максимального набора компетенций и ресурсов на базе единой платформы будет способствовать развитию дискретных технологий, которые в свою очередь будут обогащать друг друга, создавая эффект синергии в результате их активного совместного использования.
Для масштабирования успехов одной компании, до уровня индустрии, необходимо сконцентрировать усилия на создании и постепенном внедрении этого нового платформенного подхода, объединяющего в себе наиболее успешные наработки, имеющиеся на сегодня у всех ведущих представителей отрасли. Подобных решений появляется все больше, они успешно применяются и стремительно развиваются, и не только в авиации.
— Можно считать, что это и есть ваши планы на 2018 год?
— Совершить новую промышленную революцию силами одной компании в такой короткий срок, конечно же невозможно. Однако, уверены, что двигаемся в правильном направлении и встречаем все больше партнеров, которые разделяют этот подход.
Самолет «Фриджет» уже имеет очень высокую степень конструкторской проработки, что обеспечивает возможность использования его в качестве базового для отладки новых операционных моделей на уровне общей цифровой платформы. Дополнительное преимущество состоит в том, что этот проект существует не только в планах, но уже находится в активной стадии своей реализации.
В течение следующего года планируется полностью завершить фазу определения самолета «Фриджет» и перейти к этапу индустриализации, а именно: сформировать технические задания на изготовление (производство) и поставку элементов конструкции планера, самолетного оборудования и бортовых систем.
Используя возможности кооперации программы «Фрегат Экоджет» планируется заложить испытательный стенд-демонстратор системной интеграции, также известный как «Железная птица» (Iron Bird). Это идеальный инструмент для проверки характеристик всех компонентов системы и их совместимости.
Нет сомнений в том, что этот демонстратор технологий станет привлекательной площадкой для глобальной кооперации поставщиков и разработчиков самолетных систем. Их совместное использование на базе демонстратора позволит проводить полномасштабные испытания, проанализировать их совместную работу, выявить все слабые места и инициировать внесение необходимых изменений на ранних стадиях разработки.
Говоря о векторе развития компании — мы намерены и далее развивать проектную кооперацию в рамках программы «Фрегат Экоджет», и прежде всего, рассчитываем на компетенции российских компаний. Накопленного ими технологического потенциала уже достаточно, чтобы обеспечить такой проект, как вывод полностью российского самолета на международный рынок.
Т.е., в перспективе у нас целых два дальнемагистральника - "Фрегат-Экоджет/Фриджет" и CR929. ПМСМ одновременно сосуществовать они могут только в том случае, если в их конструкции будет широкая унификация. Скажем (поправьте неспециалиста, если сейчас какую-нибудь глупость напишу!
) одни и те же композитные крылья, авионика, двигатели, а разница лишь в конструкции фюзеляжа. Что скажете, коллеги.
|
|
Rocket ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 11:58:46 |
Цитата: Thor от 11.06.2018 10:29:11
Надо смотреть куда ушли борты
Я же написал, средне/дальнемагистральные к которым относится CR929 - 600 ( базовая версия 12 000 верст 230 кресел)
На ВАСО идут работы по Ил 96 400 М ( поднимут в 19 году, по планам) с перспективой в версии с ПД 35
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 14:57:18 |
Цитата: Rocket от 11.06.2018 11:58:46
Борта практически наверняка ушли обратно лизинговой компании.
По Вашему списку получается ~50 штук В767, А330, В757 с учетом ухода ВИМа, именно их в перспективе можно менять на CR929. Причем сверху этот диапазон будут зажимать А350 и В777, а снизу старшие модели А320 и В737. Кроме того Боинг и Аирбас озвучили начало работ по проектированию нового типа самолетов "Мид Сайз" которые должны закрыть нишу между узко и широкофюзеляжными самолетами.
ЗЫ: Забудьте об Ил-96-400, это изначально мертворожденный проект, не имеющий никаких коммерческих перспектив. Никуда кроме как в СЛО их поставлять даже не планируют.
|
|
Rocket ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 18:12:08 |
Цитата: Thor от 11.06.2018 14:57:18
Да ладно, 50 ярдов вложили что бы родить мёртвый проект?! Для справочки: В возрождение 76 го вложили 60 в 114 ИЛ- 50 ярдов
А тут, ни чего ни куда возрождать не надо, только глубокая модернизация "потрохов" и авионики
|
дим ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 17:14:51 |
Цитата: slavae от 10.06.2018 04:48:03
За хохлов топил в полный рост. Я следил за его «творчеством» в 2008...2013 годах. Ни единого критического слова/статьи про хохлолеты. Одни дифирамбы про ан-148, ан-70, про Д-436 и тд. Зато в каждой фразе - вонь про фирму Сухой, про самолеты Суперджет и МС-21. Он написал буквально сотни статей против Суперджета, в его «заслугу» можно записать и проблемы с продажами (чёрный пиар выходил на международный уровень и переводился на английский) и пропихивание «пикирующего ослика», которое в итоге вылилось сами видите во что: полный разрыв Украиной сотрудничества и проблемы у всех владельцев самолётов АН.
Гусаров никогда не имел ни авиационного образования, ни опыта работы в индустрий, не служил, не воевал, не летал за штурвалом. Вся его карьера - преподавал «балет» в «институте Нестеровой». Врет что де является неким экспертом в Госдуме.
Однако наши СМИ почему то любят цитировать этого брюхатого «авиаэксперта».
|
VVSector ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 14:22:45 |
Цитата: osankin от 09.06.2018 20:35:27
Осанкин, хоть вы и в бане...Если это выглядит как г*вно и пахнет как г*вно, это г*вно и есть. Ну что же вы, с завидной регулярностью наступаете туда и начинаете всех убеждать, что наступили в шоколад? К чему эта упертость, если вы сами уже поняли, что автор - мудак? Не можете признать ошибку? Ничего, что я 4 вопроса подряд? Что-то мне подсказывает, что вы поймете и 5 вопрос, правда?
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 03:46:02 |
Цитата: VVSector от 10.06.2018 14:22:45
Мне не интересны сплетни. Я хочу услышать аргументы по поводу "за" и "против" соображений Гусарова относительно необходимости и возможности восстановления производства Ан-124 или его аналога в России. Поскольку я их здесь не услышал придётся читать информацию на авиационных форумах, созданных Гусаровым. Там пишет народ зачастую более профессионально знающий вопросы эксплуатации и создания авиатехники, чем значительная часть здешнего "истеблишмента". Это не относится к уважаемым мною участникам ветки, профессионалам своего дела, которые к сожалению, не сочли нужным или возможным высказаться на вышеуказанный счёт.
|
|
mse ( Специалист ) |
| 11 июн 2018 14:14:12 |
Цитата: osankin от 11.06.2018 03:46:02
Какие могут быть "аргументы", в отношении тупого дебила, который буровил туфту, вопреки уже имеющимся фактам? Одно его "дальность ССЖ, 1500км", когда он спокойно летал на 3000+ в Армавиа. Какие "соображения" могут быть у этого тела, которые достойны какого-то обсуждения?
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 12 июн 2018 05:54:12 |
Цитата: osankin от 11.06.2018 03:46:02
Все права принадлежали родному советскому государству и его правительству. Ан-124 - МАП. И изготавливался самолет по решению этого самого МАП там, где министерство считало нужным, при этом авторский надзор был не правом разработчика, а обязанностью. Поэтому все прохохлятские стоны за авторские права антоновцев при нужде в новых самолетах сразу идут лесом, поскольку статус РФ как преемника и продолжателя СССР никем не отрицается. Функции же авторского надзора могут быть возложены на любое авиационное КБ простым административным распоряжением. Да, это геморрой от которого до недавнего времени можно было отказаться, но при нужде вполне преодолеваем.
И даже современные натянутые отношения с западом кроме взвизгов ни к чему нехорошему не приведут - как только западной компании или тем более иховому министерсву обороны понадобится для перевозки самолет типа 124-го - сразу же отпадут вопросы сертификации, лицензировпния, авторских прав, роялти и прочая мишпуха.
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 июн 2018 16:02:10 |
Цитата: osankin от 11.06.2018 03:46:02
Осанкин, вы тупите из принципа что ли?
Кто является основным заказчиком нового тяжёлого военно-транспортного самолёта?
Вы в курсе, что ряд новых и перспективных образцов ВВТ банально не лезет в Ан-124?
А мобильность рулит, так как, судя по всему, борьба на территориях стран третьего мира между Россией и США будет в перспективе только нарастать.
Причём тут вообще какие-то "коммЭрческие вопросы", о которых Гусаров блеет в своих опусах?
Хотя о коммерции тут тоже можно поговорить.
Когда надо быстро забросить куда-нибудь в северные "ебеня" 150- или 200-тонные агрегаты, не ожидая начала навигации, то это очень здорово. Потому что, как говорят наши заклятые друзья, 'time is money"! А несколько месяцев, это нередко ОЧЕНЬ большие деньги.
А забрасывать туда есть что в обозримом будущем.
|
BlackShark ( Эксперт ) |
| 12 июн 2018 18:34:04 |
Цитата: ФЦСО от 12.06.2018 16:02:10
Вот тут мне стало интересно, о чем речь? ПГРК? И то, вроде, должен лезть, не?
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 12 июн 2018 19:45:37 |
Цитата: ФЦСО от 12.06.2018 16:02:10
Я считаю, что Гусаров говорит дело. Человек, создавший три популярных профессиональных форума, по определению дураком быть не может, а уж в области коммерческой, особенно.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 12 июн 2018 20:03:57 |
Цитата: osankin от 12.06.2018 19:45:37
Дураком нет, а последовательным противником скажем текущей политической системы РФ или РФ как государства вполне может. Но идеологизированные тексты могут быть интересны только людям, которые изучают их или в научных целях или сторонникам рассматриваемой идеологии. Понимаете о чем я?
