Украина и украинско-российские отношения

	kagan ( Слушатель )
	21 май 2019 15:23:43

Не взлетел: "Антонов" не возобновил производство самолетов

новая дискуссия Статья 2.085

Несмотря на оптимистические заверения о возобновлении серийного самолетостроения на ГП "Антонов" (ГПА), звучавшие, в частности, после подписания контракта с подразделением Boeing в 2018, ситуация к лучшему не изменилась. Накануне 70-летия деятельности ГПА журналистов пригласили пообщаться с его руководством, а также показали производственные цеха, в том числе тот, в котором находятся фюзеляжи недостроенных самолетов. 112.ua выяснил нынешнее положение дел на "Антонове", перспективы возобновления производства "Руслана" и "Мрии", а также завершения сборки 10 Ан-148 и Ан-158, в которые уже вложены миллионы гривен.

В середине 2018, после подписания договора с подразделением Boeing, компанией Aviall, президент ГПА Александр Донец в интервью Reuters заявил, что благодаря сотрудничеству с Aviall планирует возобновить серийное производство самолетов. По его словам, "Антонов" намерено выпускать 8 самолетов в год, а уже к концу 2018 - построить первые 2-3 самолета. В то же время Донец ничего не сказал о будущих клиентах.

В интервью 112.ua Александр Донец говорил, что после заключения соглашения с Aviall "Антонов" планирует в 2019 выпуск первых близкомагистральных пассажирских самолетов Ан-158 (рассчитан на перевозки 86-99 пассажиров на дальность до 3000 км). В настоящее время в ангаре "Антонов" стоят 10 недостроенных фюзеляжей Ан-148 и Ан-158.

Впрочем, эти обещания выглядят даже скромно на фоне сообщения первого замгендиректора концерна "Укроборонпром" Сергея Омельченко: "Антонов" намерен возобновить сборку самолетов Ан-124 "Руслан" в конце 2019".
После развала СССР производство "Русланов" было остановлено и до сих пор не возобновилось, в том числе и в России, где на заводе в Ульяновске (построенном в советское время специально для выпуска "Русланов") сохранились линии сборки. В интервью 112.ua Александр Донец говорил, что у ГП есть конструкторская документация на "Руслан", но повторить его вряд ли удастся.

Одна из причин – отсутствие необходимых комплектующих. В создании такого самолета, как "Руслан", были задействованы сотни институтов и производственных предприятий СССР. "Антонов" было разработчиком "Руслана", а комплектующие для него производили сотни предприятий в России, Украине, Узбекистане и других республиках СССР. К слову, этот самолет стал последней машиной, которая создавалась под непосредственным руководством авиаконструктора Олега Антонова. В 1981-92 гг. было построено 17 машин.
"Руслан" создавался как военно-транспортный самолет, планировалось его использование в ВТА ВВС СССР. Сегодня Ан-124 "Руслан" используются в грузовой авиации и считаются одними из самых грузоподъемных в мире серийными грузовыми самолетами. Длина машины составляет 69,1 м, высота 21,1 м, размах крыла – 73,6 м. Максимальная нагрузка 150 т, с ней максимальная дальность полета составляет 4500 км. Машина развивает крейсерскую скорость 800-850 км/час. "Руслан" является более продвинутой концепцией американского самолета С5 Galaxy, производителем которого является американская Lockheed Martin. Самолет, созданный американцами на несколько лет раньше "Руслана", имел свои проблемы, которые были успешно решены киевскими конструкторами. С5 Galaxy и сейчас используются в США для перевозок и выполняют операции для оборонного комплекса", - уточнил экс-замминистра МЭРТ в 2015-16 гг. (курировал направление самолетостроения) Руслан Корж.
Сегодня во флоте компании "Авиалинии Антонова" (выполняет коммерческие грузоперевозки, в том числе для авиакосмических предприятий США, также в рамках программ НАТО) эксплуатируется 7 "Русланов", а российская компания "Волга-Днепр" - 12 машин.

"Подразделение Boeing может быть партнером "Антонова" в переговорном процессе с производителями систем и комплектующих в контексте реализации самолетостроительной программы. С помощью этой компании можно добиться выгодных цен на комплектующие", - говорит Руслан Корж. По его словам, Aviall может выступать финансовым партнером "Антонова", поскольку закупка и хранение комплектующих к самолетам – дорогое удовольствие. Согласно условиям договора, Aviall может закупать их за собственные средства и в случае необходимости с небольшой наценкой передавать "Антонову". Таким образом, ГПА не нужно будет отвлекать собственные оборотные средства. "Aviall может найти то, что "Антонову" никогда не продадут и по тем ценам, по которым это целесообразно покупать", - сказал Корж.

Помимо прочего, Aviall, которая имеет разветвленную логистическую сеть по всему миру, может предоставлять сервисное обслуживание уже действующих самолетов "Антонова", что намного эффективнее, чем если бы ГПА осуществляло сервисное обслуживание собственными силами. Как известно, отсутствие сервисных центров, которые могли бы обслуживать самолеты, проданные в другие страны, – одна из самых серьезных проблем "Антонова". В случае поломки вдали от Украины, например, в Индии, самолета "Антонова" доставки комплектующих приходилось ждать месяцами. В интервью 112.ua, Александр Донец говорил, что сервисное обслуживание для ГПА действительно большая проблема: "Создать структуру центров обслуживания – это очень дорого. Это может себе позволить Airbus и Boeing, у которых тысячи машин одного типа садятся в конкретном хабе или аэропорту. Тогда там действительно логично держать техническую аптечку, десятки специалистов".

"Возможность использовать техцентры Aviall может быть сильным аргументом при продаже анонтоновских самолетов заказчикам. Теперь ГПА может дать заверения, что в случае поломки машины в Абу-Даби или Мумбае покупатели могут получить необходимые для ее устранения детали в течение 24 часов", - сказал Руслан Корж. Да, аргументы есть, но вот заказчики пока отсутствуют.

В производственном цеху "Антонов" в окружении недостроенных фюзеляжей Ан-148 и Ан-158 сейчас стоит действующий "Руслан". По заказу "Авиалинии Антонова", самолет проходит модернизацию - на нем заменяют системы бортового радиоэлектронного комплекса на оборудование американской Esterline Technologies Corporation (разрабатывает, производит и продает специализированную продукцию, в первую очередь для заказчиков из аэрокосмической и оборонной промышленности). Также на самолете будут установлены новые двигатели Д-18-3М, произведенные предприятиями ГП "Ивченко-Прогресс" и АО "Мотор Сич". Произведенные в 1980-90-х гг. "Русланы" оснащались двигателями Д-18Т. "Сейчас у нас условно циферблаты, а будут ЖК-мониторы, современная система навигации", - пояснил вице-президент по производству "Антонов" Виталий Читак. По его словам, шаг за шагом новая авионика будет установлена на все 7 "Русланов" и на "Мрию".

"Новая бортовая радиоэлектронная аппаратура позволит сократить число пилотов, участвующих в управлении "Русланом". Раньше это было 5 человек, а будет 2-3. К тому же современные системы управления самолетом более совершенны и безопасны", - пояснил Руслан Корж, отметив, что требования международных авиационных властей с каждым годом ужесточаются. Как известно, соответствие требованиям таких международных организаций, как ICAO и IATA, является обязательным. В свое время России в связи с их невыполнением угрожала потеря права осуществлять авиаперевозки в воздушном пространстве ЕС. О том, что международные требования постоянно ужесточаются и, чтобы иметь возможность летать по всему миру, необходима модернизация говорил вице-президент "Антонов" Олег Орлов.

После модернизации, в частности замены авионики, самолет должен пройти сертификацию. Этот момент может быть сопряжен с определенными проблемами. Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК, штаб-квартира в Москве). В контексте украино-российских отношений от этого отказались. Альтернативой МАКу может быть Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) (сертифицирует самолеты в ЕС). Впрочем, до вступления Украины в ЕС вариант присоединения к EASA бесперспективен. На "Антонове" уточнили, что планируют сертифицировать модернизированный "Руслан" в Госсавиаслужбе Украины. Будут ли в связи с этим проблемы с передвижением самолета в воздушном пространстве других стран, станет ясно позже, когда он приступит к выполнению полетов.
О возобновлении сборки новых "Русланов" речь однозначно не идет, заверили на "Антонове". "СМИ была доведена информация по вопросам восстановления производства самолета Ан-124 ("Руслан") в некорректной форме. Речь о восстановлении производства самолета на ГПА не идет", - заявил Виталий Читак. "Для возобновления сборки "Русланов" нужны огромные, буквально феноменальные инвестиции, которые никто нигде сейчас не найдет, - сказал Корж. - Это сотни и сотни миллионов долларов".
Будущего нет и у проекта достройки второй "Мрии". Недостроенный фюзеляж крупнейшего в мире самолета уже много лет простаивает на "Антонов". "Для достройки нужны значительные капиталовложения - около $500 млн. Вопрос достройки постоянно прорабатывается и сейчас открыт", - сказал Читак.

Ан-225 "Мрия" - один из самых больших и грузоподъемных самолетов в мире. Части фюзеляжа, хвостовое оперение, ряд узлов и агрегатов единственной машины, которую эксплуатируют "Авиалинии Антонова", изготавливались на Киевском заводе в 1985-88 гг. Проектировало машину КБ "Антонова". В строительстве самолета участвовали предприятия: Ульяновский авиационно-промышленный завод, Московский институт электромеханики и автоматики, Воронежский авиационный завод, предприятие из Нижнего Новгорода "Гидромаш". Центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова. Длина "Мрии" 84 м, высота 18,1 м, размах крыльев – 88,4 м. Максимальная нагрузка – 250 т. Самолет развивает крейсерскую скорость 700-850 км/час. Дальность полета с максимальной нагрузкой – 4500 км, максимальная дальность полета – 14700 км.

Ан-225 разрабатывался не как грузовой самолет. Причиной постройки была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля "Буран". В рамках данного проекта основным назначением машины была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и КК от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки КК на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Помимо прочего, предполагалось использование Ан-225 в качестве 1-ой ступени системы воздушного старта КК, что требовало грузоподъемности не менее 250 т.
Еще при СССР программа была закрыта, и с того времени на "Антонове" и стоит недостроенный фюзеляж "Мрия-2". "Проект достройки этого самолета, особенно при инвестициях $500 млн. и более, не имеет никаких перспектив", - уверен Руслан Корж.
По словам экс-замминистра МЭРТ, 95% грузов, которые нынче перевозит "Мрия", могут перевозить самолеты Ан-124 "Руслан": "Могут быть 1-2 груза в год, которые не помещаются в "Руслан". Тогда их перевозит "Мрия". К тому же при том, что действующую "Мрию" никто не планирует отправлять на пенсию, а летный возраст имеющихся у Украины "Русланов" продлится до 2030-35 гг., еще один гигант, в случае его достройки, может остаться не востребованным у заказчиков на перевозку габаритных грузов.

Хорошие перспективы обрести заказчиков имеют разве что недостроенные Ан-148 и Ан-158, в которые уже были вложены миллионы гривен, уверен Руслан Корж: "Я лично помогал находить заказчиков на эти самолеты и точно знаю, что они есть, в частности на Ближнем и Среднем Востоке". По его словам, машины имеют ряд серьезных преимуществ. Они могут быть дешевле аналогов региональных самолетов. К тому же указанные модели самолетов (благодаря высоко расположенным двигателям) могут эксплуатироваться с менее подготовленных или высокогорных аэродромов, что чрезвычайно актуально для некоторых заказчиков, особенно из ближневосточных и средневосточных стран, имеющих гористый рельеф. Эти самолеты нужно закончить и продать" – подытожил Руслан Корж.

На сегодняшний день есть проблема с финансированием достройки машин. "Антонов не может решить вопрос с финансированием проекта достройки этих самолетов. Также не может внятно рассказать и показать, как он собирается заниматься импортозамещением. Мы постоянно слышим заверения, что большая часть пути по импортозамещению пройдена, но нет денег, чтобы этот путь завершить", - говорит Корж. По его словам, главным препятствием для выделения господдержки для завершения строительства самолетов является отсутствие внятного бизнес-плана, в котором были бы четко представлены и инвестиции, и сроки их возврата. "Я лично участвовал в нескольких заседаниях в 2018 в МЭРТ. "Антонов" просят – покажите бизнес-план. Не просто запрос на финансирование, а полноценный бизнес-план. И этого документа нет", - говорит Руслан Корж.

Крайний самолет Ан-158 был передан заказчику в 2015. После этого процесс сборки был остановлен из-за отсутствия российских комплектующих. В интервью 112.ua Олег Орлов говорил, что в России производилось около 60% комплектующих украинских самолетов.

На предприятии говорят, что сейчас на 10 фюзеляжах проводятся механические работы. Проводами успели оснастить только один фюзеляж, но их будут вынимать и менять на другие, совместимые с оборудованием, которое будет поставлять компания Esterline. "Западная авионика будет устанавливаться на первый борт, который будет сертифицирован с комплектующими нероссийского производства", - уточнил Виталий Читак.
Твердых контрактов с предоплатой на покупку самолетов, в случае если они будут достроены, сейчас нет, говорит Читак. Один из Ан-148 может поступить в летный отряд президента Украины. В отряде уже есть один Ан-148, на котором летает президент. Также есть Ан-74 ТК300 (грузо-пассажирский самолет, созданный в 2001 на базе самолета Ан-74 с перенесенными под крыло двигателями и новым интерьером пассажирского салона).

Застопорился у "Антонова" и единственный масштабный проект серийной сборки самолетов Ан-132 в Саудовской Аравии, о котором было заявлено в 2017. В рамках проекта в конце 2016 из ангаров торжественно выкатили опытный образец машины Ан-132D, а 31 марта 2017 она выполнила первый полет. Самолет был построен без российских комплектующих: он оснащен изготовленными в Канаде двигателями американской компании Pratt&Whitney и авионикой Honeywell (американская корпорация, производящая электронные системы управления и автоматизации).

В рамках проекта заявлялось о возможном строительстве завода по выпуску самолетов в Саудовской Аравии. Директор программы самолетов Ан-132 Александр Хохлов заявлял, что "пока в Саудовской Аравии будет строиться завод, мы должны собрать в Киеве и продать первые 20 самолетов". По его словам, через 3-4 года производство должно выйти на минимальный темп – 12 самолетов в год на каждой линии. Чрезвычайный и полномочный посол Канады в Украине Роман Ващук во время II международной торгово-промышленной конференции "Зона свободной торговли: возможности и вызовы для Украины и партнеров" в 2016 сообщил, что в рамках проекта с участием "Антонова" планировалась сборка до 90 самолетов.

О том, что в итоге развитие проекта с Саудовской Аравией застопорилось, в середине 2018 говорил Александр Донец. О том, что не возобновилось, сказал во время недавнего визита на "Антонов" журналистов Виталий Читак: "Дальнейшее развитие проекта зависит, конечно же, от Саудовской Аравии. У нас нет принципиального решения". Он уточнил, что сегодня нет решения закрыть программу, но и нет понимания, как двигаться дальше.

Версий, почему проект заморозили, несколько. На правах анонимности опрошенные эксперты допустили, что нынешнее положение дел может быть следствием вмешательства России. Но также не исключено, что саудиты разочаровались в характеристиках и возможностях украинского самолета.

Иных заказчиков на самолет Ан-132D пока нет – ни внутри страны, ни за рубежом, отметил Руслан Корж. По его словам, Ан-132 - это самолет, созданный на базе Ан-32. Он практически ничем не отличается по габаритам, по объемным характеристикам. "Это добротный и относительно недорогой, в сравнении с аналогами, самолет", - говорит Корж.

Ан-32 - военно-транспортный многоцелевой самолет, который может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Его основное назначение - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Может использоваться для парашютного десантирования платформ с грузами и людей, также в санитарном варианте для перевозки раненых. В 1989-96 гг. был построен 361 самолет Ан-32. После 10-летнего перерыва в начале 2005 г. завод "Авиант" возобновил выпуск самолетов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 еще 6 Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011-12 гг.).

Виталий Читак рассказал, что сейчас на "Антонове" изготавливаются детали и узлы сборки на 5 самолетов Ан-178 (ближнемагистральный транспортный самолет на базе Ан-158, грузоподъемностью 18 т. Позиционируется на рынке как замена транспортным самолетам Ан-12): "Та конструкция, которая проработана нашим КБ, она позволяет нам идти с опережением, невзирая на то, что будут уточнения по борту, по начинке самолета. Но все вопросы, связанные с изготовлением механических деталей, деталей заготовительно-штамповочного производства, они решены, и конструкторская документация у нас на производстве".

Читак не уточнил заказчика самолетов Ан-178. В 2015 пресс-служба "Антонова" сообщала о подписании соглашения на поставку 10 самолетов для азербайджанской компании Silkway airlines, а также о подписании протокола о намерениях с китайской компанией Beijing A-Star airspace and technology Co, выразившей готовность купить 2 самолета Ан-178.
В целом при правильном подходе для "Антонова" не составило бы труда найти свою нишу, в том числе и в сфере продаж транспортных самолетов. "Количество предназначенных для пассажирских перевозок самолетов исчисляется тысячами в год. Грузовые самолеты продаются сотнями в год. Может ли "Антонов" найти нишу? Может. В частности, в странах, которые хотят удовлетворить свои амбиции и создать собственную авиационную промышленность, например, страны Ближнего Востока. Либо же в странах, которые хотят приобрести качественные самолеты дешевле, чем их предлагают компании с мировыми именами. Также в тех странах, которые нуждаются в машинах для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, где нежная западная техника будет отказывать или потребуется слишком дорогое обслуживание", - сказал Руслан Корж.

Это особенно актуально в свете того, что сборочные линии для самолетов Ан сохранились только на ГПА. Сборочная линия по производству Ан-148 на заводе в Воронеже (работал в кооперации с "Антонов" в прошлом) решением властей была демонтирована. Сохранилась только сборочная линия Ан-140 в Иране.

В прошлом "Антонов" зарабатывал не только самолетостроением, но и непрофильной деятельностью. В частности в 1994-2003 гг. предприятие выпускало троллейбусы К-12.03. Несколько машин, собранных на "Антонове", до сих пор есть в парке Киева и курсируют по дорогам. Всего было изготовлено 64 машины общей вместимостью до 200 человек и скоростью до 70 км/час. Троллейбусы были оснащены системой управления и двигателями, изготовленными на предприятиях чешской Škoda. Троллейбусы строились с использованием авиаматериалов с высокой коррозионной стойкостью и получались очень дорогими. В 2006 антоновский троллейбус стоил 1,2 млн грн, тогда как Львовский - 750 тыс. грн.

Сейчас все виды непрофильной деятельности на предприятии свернуты и планов по ее возобновлению пока нет. Как известно, "Антонов" возлагал надежды на сотрудничество с ОПК. В интервью Александр Донец говорил, что "Антонов" ведет переговоры о поставках спецвариантов Ан-148 с МОУ. К тому времени (середина 2018) переговоры длились уже почти 2 года. Главная проблема МОУ – отсутствие средств на закупку самолетов. "Если весь оборонный бюджет бросить на покупку самолетов "Антонов", на 2-3 самолета его хватит. Но это при условии, если будет направлен абсолютно весь бюджет, в том виде, в котором он утвержден, и оборонный комплекс откажется от всех остальных закупок: танков, радаров, ракет", - соглашается Руслан Корж.

Таким образом, основным видом деятельности, приносящим прибыль, для "Антонова" последние годы остается поддержка летной годности самолетов, которые были выпущены в прежние годы. "Этот большой объем работ. Это выгодно с финансовой точки зрения и загрузки производства: и гальваников, штамповщиков", - рассказал Читак. Помимо обслуживания самолетов флота "Авиалинии Антонова", большой объем работ выполняется для Ан-32, которые эксплуатируются в Индии, где летает около ста самолетов этой модификации. По словам вице-президента по производству, недавно в Индию были отгружены кессоны крыла (силовая часть крыла).

На сегодняшний день ГПА прибыльно и ежегодно платит 600-700 млн грн налогов, содержит 10-тыс. коллектив и социальную инфраструктуру (у ГПА есть подшефные детсады, поликлиника в Святошинском районе, аграрное предприятие, оно строит жилье), утверждает Читак.
Тем не менее люди с "Антонов" бегут, и если раньше устроиться на ГПА было нереально, сейчас в наличии почти 1000 вакансий. Официально в службу занятости от ГПА подано 97 актуальных вакансий, в основном это инженерные специальности, но среди них также и слесари, наладчики, клеевары, клеильщики резиновых и полимерных деталей, электромонтеры, уборщики. С ГПА уходят фрезеровщики, токари, высококвалифицированные слесари, умеющие работать на программных станках, находят более выгодные варианты. Уходят люди редчайших специализаций, востребованных в авиационно-космической отрасли: штамповщики, кузнецы, литейщики.
"Антоновцы" говорят, что готовы рассматривать всех желающих, в том числе и молодых специалистов, обучать людей, которые хотят у них работать. Обещают платить начинающим 10-12 тыс. грн, а опытным специалистам - 16-18 тыс. грн. На ГПА уверяют, что высококвалифицированные кадры могут получать зарплату в эквиваленте $1 тыс. Средняя оплата труда на "Антонове" составляет 15 тыс. грн.

По итогам 2018, "Антонов" потерял около 200 инженерно-технических кадров и столько же сотрудников рабочих специальностей. Часть специалистов уехали работать в Чехию и Польшу. Еще часть устроились на предприятия "Артем", "Луч", где с учетом возросших потребностей ОПК есть работа и достойные зарплаты - до 20 тыс. грн. "Мы поддерживаем контакты с ушедшими сотрудниками, и они знают, что в случае раскрутки "Антонова" мы готовы их обратно вернуть", - говорит Виталий Читак.

Отбирает у ГПА кадры и инженерно-конструкторский центр "Прогресстех-Украина" (его основной партнер и заказчик компания Boeing). В основном переманивают инженерные кадры. "Три года работы на "Антонове" - и можно претендовать на должность ведущего специалиста в "Прогресстех-Украина", - с грустью говорят представители "Антонова", которое до сих пор остается кузницей кадров и надеждой Украины состояться как страна с полноценной самолетостроительной отраслью. Хотелось бы верить, что это не пустые надежды. Ведь как неоднократно говорилось, если развить производство на "Антонове" не удастся, уникальное предприятие можно будет продать только без сохранения профиля, по цене участка земли под жилую застройку.

Отредактировано: kagan - 21 май 2019 15:24:06