Иду на грозу..

новая дискуссия Дискуссия  259

Цитатаdisp-nrsk
Это картинка откуда? Из того же "отчета"? Я даже не буду спрашивать чем отличается картинка с ИВО вторичного локатора у диспетчера на пульте от картинки с экрана тренажера. Речь не об этом. Говоря о выписке я имел ввиду ненормальность общения диспетчера с экипажем. Может кто-то считает такой радиообмен нормальным, я так не считаю. Я не ищу виновных, я просто пытаюсь понять что делали экипаж и диспетчеры на последнем отрезке полета. В распоряжении у меня только эта самая выписка радиообмена из материалов "отчета". От этого я и отталкиваюсь в своих рассуждениях. А выписка говорит что борт вошел в зону Днепра/сектор 2 непонятно в какой точке, нет этого в выписке и это странно, я не понаслышке знаю о педантичности азиатских компаний в вопросах фразеологии и не могу представить себе чтобы борт, войдя в зону не сказал что-нибудь типа "Over Chmarovka FL330". Ну да ладно, допустим что все так и было и экипаж просто озвучил свой эшелон. Почему нет? Затем диспетчер спрашивает экипаж о возможности занять эшелон выше и получает ответ "Нет". Тоже все понятно, топлива на борту много, самолет тяжелый и т.д. Дальше, через 7 минут экипаж запрашивает обход "погоды" на удалении 20 миль левее (севернее) трассы и получает от диспетчера "добро". Тоже ничего необычного. А вот дальше начинаются непонятки. И заключаются они в том что из всей дальнейшей выписки непонятно, что же экипаж должен делать после завершения маневра обхода. Вариантов немного: либо указание диспетчера на возобновление собственной навигации, либо указание диспетчера следовать "прямо на ...". Причем любому варианту должен предшествовать доклад экипажа о завершении обхода. Дальше интересней. Через 50 секунд после запроса на обход экипаж запрашивает у диспетчера встречный эшелон выше. Вроде ничего необычного, а у меня вопрос, в чем причина такого запроса? Обход разрешен, эшелон диспетчер не менял, когда будет завершен маневр обхода непонятно. Так в чем причина запроса? Вероятно у экипажа была возможность "перелететь" "погоду" сверху, но диспетчер не разрешил подняться выше, сказав что запрошенный эшелон недоступен. А если судить по выписке,  в зоне у диспетчера, кроме МН17, никого не было и препятствий для смены эшелона нет, тем более что ведь это просто для обхода сверху, без выхода за пределы трассы (это я к тому как сделана эта выписка, руки бы поотрывал техникам СОК). Ладно, теперь, обход выполняется (ведь в выписке нет ничего про завершение или отмену), самолет с трассы ушел, в процессе этого действа экипаж переводится на смежный сектор. Опять же нет ничего необычного. Однако и смежник не проявляет никакой активности в наведении ВС на точку выхода уже из своей зоны. Он не интересуется чем там занят экипаж, как у него дела, завершил ли он обходной маневр... Ладно, примем что все это нормальная схема работы диспетчера. А у меня вопрос: как экипаж должен узнать уже у смежника что же ему делать дальше? Ведь он ушел с трассы и, если верить выписке, ушел далеко. Позвонить диспетчеру по телефону или пригласить в кабину экстрасенсов? Начать самостоятельно выполнять маневры по изменению курса, без доклада диспетчеру? На каком, простите, основании? На борту что, аварийная ситуация? Нет. Просто выполняется маневр, который требует от экипажа доклада диспетчеру о завершении. А его, этого доклада, нет. Ну нет его! И за 11 минут нахождения малазийца в зоне Днепра/сектор 4 диспетчер не выдал экипажу никаких указаний по дальнейшему выполнению полета. Первое и последнее конкретное указание экипажу по выполнению полета в своей зоне ответственности было выдано диспетчером Днепра за 11 секунд до трагедии и то, только после того как это попросил диспетчер Ростова. Итог, за почти 20 минут полета диспетчеры ни разу не выдали экипажу никаких указаний по корректировке своего полета после начала маневра обхода. Нормально? Я считаю что нет. Словно экипаж был предоставлен сам себе и как хотел, так и летел.

См. https://cont.ws/@basar/1439377 (касаемо моей интуиции)


Через 15 минут обхода мнимого погодного армагеддона, Боинг вошёл в зону с боевыми действиями, на которую также распронялось полученное ими предупреждение о опасной грозе. Второй пилот периодически поглядывал на те облака, что справа по курсу. С наушников раздался голос диспетчера

– Малайзия один семь! Следуйте на точку ТАМАК!
– Малайзия один семь. Хорошо.

Я обостряю внимание на проблеме (как видите, моя интуиция таки сошлась с опытом работы диспетчера). В первый день писали, что связь с бортом потеряна в 13:15 (путаницу с летним временем, поясами, и  самими системами времени упускаем, но обращаем внимание на минуты). Пилотам к этому времени было дано  указание держать направление на путевую точку ТАМАК? Или они сами  в это время взяли направление на ТАМАК, так как  приближались к границе следующего на их пути государства?.. То есть, с пилотами этого боинга уже никто не говорил. (Этот вариант более вероятен, так как вынуждает второго пилота продолжать пристально всматриваться в облака впереди справа по курсу. Тем более, возникшая в это же время 13:17 болтанка..)

----------------


https://www.avsimrus…/page/154/

Цитата
disp-nrsk
Переговоры здесь. Здесь оригинал предварительного отчета.

P.S. Мне хотелось бы задать пару вопросов действующим диспетчерам и пилотам, если таковые присутствуют на форуме (мнение остальных меня не интересует). Скажите, господа пилоты, а вы при встрече в полете с опасными метеоусловиями, требующими отклонения от ЛЗП или изменения высоты полета, тоже говорите диспетчеру "Due to weather"? Что, никак не конкретизируете что же это за "weather"? А вы, господа диспетчеры, тоже не интересуетесь у экипажей, с чем же таким они там на эшелоне встретились что вынуждены менять профиль полета? Вам тоже наплевать на эту самую "weather"?

Есть еще один момент из выписки, который мне не очень понятен. А конкретно - момент согласования между диспетчерами Днепра и Ростова спрямления на РНД. В зоне Ростова действует НОТАМ, ограничивающий высоты на трассах и районы полетов (высоты эти, согласно НОТАМ, различны), диспетчеры об этом знают. Значит пересечение границы вне разрешенных точек исключается, кому же охота попасть под "Режим". Тогда вопрос: где должно находиться ВС, чтобы ему дали спрямление из определенной точки ВП одной зоны ОВД на точку, находящуюся в другой зоне ОВД и при этом это ВС гарантировано пройдет через разрешенную для пролета точку, либо в пределах ширины ВТ составляющей, как известно, 10 км? 


Картинка взята из "отчета"...


Izvlekatel
Возможно построения в гугл-земле помогут. Ставим метку по координатам TAMAK (отсюда) и рисуем от неё как центра окружность радиусом 5 км. Аналогично ставим точку GANRA, рисуем окружность, проводим касательные, получаем ВТ, шириной 10 км. Координаты RND взял с маршрутной карты, сервис OpenNav аэропорт Ростова-на-Дону обозначает Rostov-on-Don Airport (URRR / ROV) - airport.
Через точку RND и точки пересечения построенной ВТ и госграницы проводим прямые (зелёные). Общий вид:


Из построений видно, что ВС должно завершить доворот на RND между зелёными прямыми.

Красная метка - последние зафиксированные координаты МН-17 в 13:20:02 (из отчёта стр.47), жёлтые метки - основные места нахождения обломков. 

Sever_ATC
Из практики - экипажи часто просят обход "дью вэза", даже на русском бывает так и просят - для обхода погоды или просто "для обхода", но всегда обязательно уточняем характер и, по возможности, параметры метеоявления.

disp-nrsk 
А если учитывать что на эшелоне ОМЯ всего 4 - 2Г/2С, как говорится, то вариантов причин при запросе на обход не так уж и много и экипажи просто говорят "из-за грозы", "из-за обледенения", "из-за турбулентности/болтанки". И сразу говорят причину, потому что знают что если скажут "из-за погоды" - сразу последует уточняющий вопрос, зачем же терять время на лишней связи, особенно если движение достаточно интенсивное. А еще они знают что эта информация нужна не только диспетчеру, но и экипажам, летящим следом. Или что, предлагаешь диспетчеру экипажам говорить что-нибудь вроде: "Для информации, 10 минут назад борт обходил погоду левее трассы"? 

Мне приходилось слышать еще одну, которая, по большому счету, ОМЯ не является, но требует от экипажа смены эшелона - "due to low fuel temperature"...

Sever_ATC
Ну я придумывать буду? Как говорят, так и написал. Я ничего не предлагаю, уточнять у экипажей я, разумеется, буду. Именно по причине, озвученной вами.

disp-nrsk
Ну так если экипаж знает что ты все равно полезешь к нему с вопросами, в чем смысл ему говорить ничего не значащую, по большому счету, фразу. Просто для того чтобы потрепаться подольше?

Sever_ATC
Я не понимаю, что я сейчас ответить должен? Откуда я знаю, что там экипаж знает или не знает? Что встречаю на практике, то и написал. Мне тут на вопрос о значении максимальной приборной в снижении один раз было отвечено - минуту, у капитана спрошу. А вы про метеоявления.

disp-nrsk
Я в своей практике не встречал таких докладов. Наверное не повезло встретить экипаж, который не знает что входит в информацию, попадающую под определение "погода, переданная с борта" или проще говоря "бортовая погода"... 

Sever_ATC
Ну могу только за вас порадоваться. А я вот регулярно. От Эмирэйтс до Норд-Авиа.


disp-nrsk
Насчет эмиратов не скажу, а у нордов, как прилетят, обязательно поинтересуюсь...

P.S. Да хрен с ними, с экипажами, я ведь говорил, по большому счету, о реакции диспетчера...


Sever_ATC 

А по реакции диспетчера у нас с вами разногласий и не было. 

ALZP
Да какая разница из-за чего менять курс или высоту, только наши дотошные диспетчера лезут с лишними вопросами.


disp-nrsk
Просто у наших дотошных диспетчеров при получении информации от экипажа об ОМЯ есть определенные обязанности. И у "ненаших", если мне не изменяет склероз, согласно рекомендаций ИКАО тоже...




....

Фразу "okay, start to two zero miles to the left of rack due to weather?" первый пилот произнес по случаю переданном им диспетчером SIGMET (текстовое сообщение, предупреждение о ОМЯ - опасном метеоявлении на их пути)  по связи ACARS.

На 33 странице отчёта: SIGMET 5 for the UKDV FIR Validity: 17 July between 12.00 and 15.00; Forecast: Embedded thunderstorms with large hail stones forecast over the whole Dnipropetrovsk region, with cloud tops between 37,000 and 41,000 ft, moving North with a speed of 15 km/h, and Expected change: intensifying.. DNJEPROPETROVSK FIR ..

Гугл-перевод: SIGMET 5 для UKDV FIR Срок действия: 17 июля с 12.00 до 15.00 (UTC); Прогноз: встроенные грозы с крупными градом прогноз по всей Днепропетровской области, с облаками вершины между 37000 футов (11 280 м) и 41000 футов (12 500 м) двигаясь на север с скорость 15 км/ч. Ожидаемое изменение: усиление.. ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ РПИ..

Прогноз явно завышенный.

См.  реакцию Лукашевича на моё сообщение
https://m.facebook.com/story.p...

Также
https://glav.su/foru…age4741152
https://cont.ws/@id176176350/1375569

Цитатаvladk 
В «выписке» просто все участники говорят по английски не на родном языке. Такое я тоже много слышал, и сам говорю коряво. Это моё мнение, которое можно оспаривать.


disp-nrsk
Дело не в оспаривании мнения. Дело в стандартах и рекомендациях, которые "призывают" участников воздушного движения использовать специально разработанные фразы, обороты и т.д. и избегать использования того, что называется "non-standard phraseology". Еще раз повторю, я не знаток английского, но использование экипажем, явно не являющимся носителем языка, фразы "okay, start to two zero miles to the left of rack due to weather?" вместо привычного и понятного всем "request avoiding CB two zero miles left of track", к примеру, и риск при этом просто быть непонятым диспетчером, который также не коренной лондонец в 10-ом поколении, мне кажется странным. Причем весь остальной радиообмен вполне себе укладывается в привычные рамки. Ну да бог с ним, с языком...


vladk
Согласен. Я-бы тоже начал с "Request...". Хрен его знает. Иногда находит "тормоз" - простейшие и привычные фразы "заедает". "Бек-мек..." Потом сам удивляешся - с чего? А может, они на своём родном обсуждали что делать, прямо перед выходом в эфир - не "переключился" на Английский. "Выписка" ведь не полная.

disp-nrsk 
А черт его знает! "Highly likely", как говорится. То что "выписка" явно не полная видно даже невооруженным взглядом. А еще не мешало бы, предположим, послушать фоновые микрофоны в кабине (на малайском ). Что-то не попалась мне такая опция в "отчете". Может искал плохо...

Шаман
Это да, я тоже много чего слышал в эфире, что даже близко к рекомендованной фразеологии не лежало. Да и сам, бывало, такое выдавал... Особенно когда в стрессовой ситуации начинал путать немецкую и английскую фразеологию.

Но там есть одна характерная ошибка, которая не связана со знанием языка, даже наоборот, носителю языка ее сделать намного проще. И ошибка весьма серьезная, за такую ошибку на экзамене по радиотелефонии "срезали" моментально.

disp-nrsk
А что за ошибка?
P.S. Вообще, мне кажется что данную выписку можно охарактеризовать фразой Митты, сказанной на предпросмотре фильма "Экипаж": "Вас, разбирающихся и понимающих, 5%, а мой фильм для остальных 95-ти"...

Шаман
Вот странно, что Вы, действующий диспетчер, эту ошибку не видите. И она реально со знанием обычного разговорного английского не связана никак. Речь о том, что частицы "to" и "for" запрещено использовать совместно с числительными. Это на письме "to" и "two" различаются. На слух "to two zero miles" воспринимается как 220 миль.
P.S. Ну то ест выписка - это все ж таки фейк для остальных 95-ти?

vladk
Скорее, "очень не рекомендовано". Нет тут такого, что сказал "to two thousand" и сразу: "- Ага!!! Вот тебе "плохой номер", приземлишся - позвони!".

Шаман
Дело не в этом. Это уже просто на уровне рефлексов. Я с трудом верю, что профессиональный пилот сделает эту ошибку, если ему еще на этапе подготовки к экзамену условно "били по губам" за это.

Или у меня приступ перфекционизма?

disp-nrsk
Согласен, на это я как-то не обратил внимания. Да и про язык я сказал так, между делом. Меня больше интересовали чисто технологические моменты этой "выписки". Видите, мы коснулись только малой толики "материалов", попробовали разобраться только с определенными моментами и сколько вылезло, мягко говоря, непоняток. Это я и имел ввиду, когда говорил о технической стороне работы комиссии. Я, имея такие материалы, выводы не рискнул бы делать

Этот момент также указывает на то, что пилоты mh17 не являются инициаторами отклонения от трассы их боинга.

• +0.26 / 5