При этом напрочь отсутствует упоминание электрических двигателей и емкости батарей...

• +0.01 / 1

 
электродвигатель и батарейка не есть признак (скорее призрак) экологической чистоты в вакууме ... только лишь система перераспределения нагрузки на экосистему ...

• +0.04 / 3

 
в контексте дирижабля это безразлично ... от слова совсем ... электропривод может быть интересен только в местах скопления наземного транспорта, где затруднен воздухообмен ввиду скученности и застроенности ... ака крупные городские агломерации ...
 
в местах гнездования дирижаблей проблем с воздухообменом нет как нет ... как впрочем и тех, на кого выхлопные газы могли бы теоретически подействовать ... а на условных медведей нам плевать ...

• +0.03 / 2

 
только если ключевые компоненты системы будут произведены в экологически нейтральном цикле и будут ипользовать энергию из экологически нейтральных источников ...
 
и то ... это будет не рациональное исполъзование весьма ограниченных ресурсов ...
 
нужно решать проблему там, где это дает максимальную отдачу на единицу вложенного труда ...

• +0.01 / 1

 
энергозатраты на производство например электормобиля или гибрида существенно выше затрат на производство классических автомобилей ... что отражается в их цене ... не вижу основания почему это правило не будет действовать для гибридного дирижабля ...
 
гибриды экономичнее только в городском цикле ... особенно по пробкам ... на трассе они уступают негибридам ...
 
я себе слабо представляю дирижабль в городе ... и тем более в пробке ...

• +0.02 / 2

 
ах как некрасиво ... так передергивать ...
 
переход от гужевого транспорта к автомобильному дал качественный рост выполнения основной функции ... транспортной ... в пересчете на тоннокилометр даже форд тт был существенно лучше телеги с лошадью ...
 
переход на гибрид никак не улучшает выполнение транспортной функции ... а переход на электротягу скорее даже ухудшает ...
 
давайте все же вернемся к нашим баранам ... начальным тезисом было утверждение, шо электротяга (буде гибрид либо чисто батарейки) на дирижаблях - это круто-экологично-гламурно ...
 
мой тезис - это не имеющая (конкретно для дирижаблей) смысла затея ... нецелевое расходование ограниченных ресурсов ... паллиатив ... не имеющий отношения ни к прогрессу, но к защите окружающей среды ...
 
этот тезис обоснован тем фактом, что гибридизация имеет смысл только для транспорта, работающего в рваном режиме и в условиях скученности и затрудненного воздухообмена ...
 
эксплутация гибридов при прямолинейном равномерном движении не дает экономии топлива ...
 
дирижабль не предусматривает его применение в условиях скученности и затрудненного воздухообмена ... экологичекий фактор тоже не актуален ...
 
кроме того, ввиду наличия дополнительных компонентов, стоимость гибридных систем существенно выше не-гибридных , что имеет прямое выражение в повышенных затратах энергии на их игзотовление ... это дополнительная нагрузка на экосистему ...
 
т.е. себестоимость тонно-километра будет выше без какого-либо положителъного влияния на экологию ...
 
вопрос: где изюм?

• +0.02 / 2

Покажите хоть пруф владельцу гибрида, интересно кто и как тестил, что так получилось ???

• +0.00 / 0

 
мне понятно, за счет чего гобрид потребляете менъше топлива в условиях рваного движения в городе с пробками и светофорами ...
 
но за счет чего гибрид должен потреблять меньше топлива на трассе?

• +0.04 / 3

Дьявол в мелочах. Так как я счастливый владелец гибрида имеющего свой негибридный аналог, то точно могу сказать, что у гибрида преимущество во всем, кроме цены. У аналога моего гибрида двигатель 3AZ-FE, а у моей машины 2AZ-FXE. Объем и конструкция одинаковые, разница в том, что первый работает по циклу Карно, а второй по циклу Аткинсона. При этом второй на негибриде работать не сможет, потому как имеет плохие характеристики на малых оборотах. Но для гибрида это не критично. А вот потребление топлива у двигателя, работающего по циклу Аткинсона ниже при прочих равных.

• +0.00 / 0

 
поскольку у аткинсона слишком сложный кривошипно-шатунный механизм, то (насколько мне известно) в гибридах все же не он стоит, а конструктивно более простой миллер ... фактически это привычный нам отто, но со смещенными фазами газораспределения как у аткинсона ... да, за счет сужения диапазона рабочих оборотов его кпд выше, чем у классического отто ... но не выше дизеля ...
 
брал я примус в аренду в тайланде ... не старый ... 2 года ему было ... даже по городу практически не ездил ... средний расход был 5 литров ... летом ... сейчас зимой моя 7-ми летняя бэха 520-я (шире, выше, тяжелее примуса) жрет 5,5 литра дизеля на сотню в среднем (61 литр на 1100 км) ... правда морозов фактически нет ... но на автобане я иногда наваливаю ...
 
кроме того двигатель в гибридах работает на повышенных оборотах и как следствие имеет повышенный износ ... который ведет к повышению расхода топлива ... что очень хорошо известно таксистам ... меня как-то подвозил один в берлине из аэропорта ... не по городу ... ехал максимум 100 ... на табло расход был 6 литров ... пробег был за 150 тыс. км ... для дизеля вообще не заметно ...
 
кроме того немецкий автоклуб, регулярно тестирующий автомобили, проверил и новый примус ... по смешанному циклу получилось 4,8 литра на сотню ... заявленные тойотой 3,3 литра не выходят ...
 
на оновании этого опыта я и делаю вывод об отсутствии выгоды гибридизации для дирижаблей ...
 
в этом году мы будем испытывать гибридный привод на ВАе-146 ... посмотрим, что там выйдет ... но я очень скептично на это смотрю ... посчитал ... не выходит каменный цветок ... но все же будут с интересом наблюдать ...

• +0.04 / 3

На равнинной трассе
В горном или холмистом ландшафте гибрид может быть лучше

• +0.09 / 8

за счет сужения границ режимов работы двс - нет нужды в делать компромисы при проектировании двс
 кпд в оптимальной зоне оказывается больше потерь на генераторе

• +0.00 / 0

 
это да, но в контексте эксплуатации конкретно дирижабля ... вертикальный маневр в основном за счет аэростатики ... именно в этом преимущество перед самолетом ... двигатели только для движение по горизонтали ... фактически короткий разгон и прямолинейное равномерное движение на 99% дистанции ...

• +0.03 / 2

 
даже ни один гражданский самолет уже хрен знает сколько лет не взлетает на форсаже ... там на двигателях даже форсажной камеры нет ...
 
форсаж на дирижабле такой паллиатив ... да какой там может бытъ форсаж на турбопропе?
 
кроме того, максимальная взлетная тяга для самолетов требуется ввиду необходимости разгона до минимально необходимой для создания достаточной подъемной силы скорости ... на дирижабле же работает архимедова сила ... отсюда нет необходимости так уж напирать на разгонные характеристики ... пусть это будет не 30 секунд, а целых 5 минут ... на общей длительносто полета не скажется никак ...
 
не, если найдется желающий поставить на дирижабль ... да хоть ... ЖРД ... да за свои деньги ... только не нужно упирать на некую сфероконическую экологичность ... там, где ее не только не добиться ... она там тупо не актуальна ... в контексте озвученного предложения ... с таким же успехом можно говорить об экологической чистоте жрд на луне например ...

• +0.01 / 1

Вертикальный маневр дирижабль может делать просто сжимая или расширяя газ - компрессором, затрачивая конечно на это энергию. Кстати при расширении газа часть энергии можно обратно аккумулировать.

• +0.00 / 0

 
у турбопропа все удельные параметры существенно лучше, чем у дизелей ...
 
на Cargolifter CL160 (грузоподъемность 160 тонн, масса конструкции 250 тонн) планировали ставить 8 штук турбопропов мощностью 5882 КВт (8000 л.с.) каждый.
 
масса 1500 кг, удельная масса - 0,2 кг/л.с.
расход топлива примерно 0,25 кг/(л.с.·ч)
 
сравнимый дизель ... из наличия ... либо нужно разрабатывать с нуля ... а если брать по авиационным моторам например АШ-82, то выходит 0,51 кг/л.с. ... бензин с относительно малым ресурсом ... менее нагруженные типа АШ-62 уже 0,683 кг/л.с. ...
 
удельный расход - 0,381 кг/(л.с.·ч) 
 
дизеля несколько тяжелее ... например дизель чаромского 0,76 кг на л.с.
 
правда удельный расход заявлен очень не плохой - 0,17 кг/(л.с.·ч), но ресурс при таких параметрах был очень не высокий ... а если дросселировать ... они в эксплуатации ... то удельная масса составляет 1,5 кг/л.с. (в 8 раз выше турбопропа)
 
вот и смотрите ... 64 000 л.с * 0,76 кг/л.с. = 50 тонн на дизельные двигатели
 
против 64 000 л.с. * 0,2 кг/л.с. = 13 тонн на турбопропы ...
 
как нам пишет алекс, на крейсерском режиме нам нужна только треть мощности ... 64000 : 3 = 21 000 л.с. * (0,245-0,170) = 1575 кг экономии на топливе дизель проти турбопропа ... это если по чаромскому ...
 
но в реальной эксплуатации современных лучших дизелей большой мощности получается удельный расход 0,33 кг/(л.с.·ч) ... что вдвое выше двигателя чаромского ... как так ... прошло 75 лет, а дизеля только хуже стали? ... не, если взять автомобильный дизель например от бмв, то там будет 4 литра на 100 км при мощности на валу примерно 17 КВт ... расход будет 0,19 кг/л.с. ... но тоже не 0,17 ...
 
вот и выходит, что экономии топлива не получается, а масса дизеля существенно выше ... ох не зря перешли наши великие предки на гтд ...

• +0.04 / 2

Интересно, а кто-нибудь считал такой момент
У дирижабля намного бОльшее аэродинамическое сопротивление, чем у самолета. Не сожрут ли аэродинамические потери всю экономию?
 
PS. Про гибрид на дирижабле - с вами полностью согласен. Классический карго-культ, рекуперации там неоткуда взяться

• +0.15 / 9

Упс. Интересно получается
Прикинул два сопоставимых по грузоподъемности аппарата - L410 и Цеппелин НТ
+/- то на то
Но это сверхлегкий класс (г/п менее 2т)
Тяжелых дирижаблей, увы не летает, сравнивать нечего. Но сдается мне, поскольку характерная площадь для дирижабля пропорциональна объему - чем тяжелее, тем более в пользу самолета будет.

• +0.16 / 9

 
я пытался посчитать по формулам, но у меня не бъет слегка ...
 
потребная мощность ... для гинденбурга например ... на 190 тыс кубов при крейсерской скорости 125 км/ч ... равна произведению следующих параметров:
 
 - Cх аэродинамический коэффициент сопротивления, я принял 0,04 для вытянутого каплевидного тела
 - плотности среды, я принял 1,2 кг на куб
 - половины квадрата скорости, 35 м/с * 35 м/с : 2 = 612
 - характерной площади S, для продолговатых тел вращения, ориентированных вдоль потока (фюзеляж, оболочка дирижабля) — приведённая волюметрическая площадь, равная объему тела в степени 2/3 = 3305 кв.м.
в результате получаем потребную мощность 2834 КВт ... нужно еще поделить на кпд винта ... 0,8 ... на то время ... получим 3542 КВт на валу ... а суммарная длительная мощность всех 4-х двигателей составляла 2352 КВт, что на треть меньше потребной ...
 
я подозреваю, что его крейсерская скорость должна была быть несколько меньше ... порядка 100-110 км/ч при максимальной 120 ...
 
при всех этих данных на прямолинейное равномерное движение дирижабля такой размерности на скорости 110 км/ч при современных технологиях потребуется ... потребуется ... 600 кг керосина в час ...
 
а для более современного Cargolifter CL-160 (550 тыс кубов, 160 тонн пн) при тех же 110 км/ч нужно всего 6 тыс КВт мощности, а он планировался иметь на борту 64 тыс. ...
 
запас по мощности нужен солидный для поддержания крейсерской скорости при встречном ветре ... 10-12 м/с не редкое явление ... а это 40% скорости ... если держать 110 относительно земли ... то потребная мощность уже будет 14 тыс КВт ... против 6 тыс в штиль ...
 
в штиль такому пепелацу потребуется в час уже 1,5 тонны топлива ... а при встречном 10 м/с ... уже 3,5 тонны в час ...

• +0.09 / 4

Мои прикидки
Для Цеппелин НТ
Характерная площадь 8255**0,67=421
Для Л410
35(крылья)+10 (оперение)+14(винты)+23(фюзеляж) = 82
Соотношение - 5
 
Квадрат скорости
Цеппелин, 100км/час - 767
Л410, 300 км/час - 6940
Соотношение - 0,11

Плотность воздуха
Цеппелин, 300м - 1,19
Л410, 6км - 0,66
Соотношение -1,8

5*0,11*1,8=1
На Сх забил - для грубой оценки сойдет. Разницу в Cx встречный ветер съест

Мощность, кстати, сравнивать плохой вариант - скорости разные. Лучше по требуемой работе, а там сила*расстояние. Мощность - уже для более тонкой оценки, когда КПД двигателя от режима играть начинает

• +0.12 / 9

 

ну у самолета еще и индуктивное сопротивление есть ...
 
если предположить один о тот же двигатель в идеальных условиях ...

• +0.06 / 3

Да, согласен
Прикинул для того же l410 - примерно ещё столько же 

• +0.11 / 8

Спасибо, напомнили
По Гиндебургу интересно на грузоподъемность посмотреть. В интернетах пишут - 100тонн, но в разных источниках по разному. В одних 100тонн - полезная нагрузка, в других - это с учетом 60тонн топлива. И это водород - с гелием хуже будет
Если второе - то как бы совсем не внушает. У Ил-76 грузоподъемность 60т при запасе топлива 90
В общем, не убедил я себя в экономической эффективности дирижаблей. Не зря, похоже, это направление забросили.

• +0.14 / 11

Ну лень мне было характеристики какого нибудь 767-300f искать, вот и взял близкий по грузоподъёмности самолёт ВТА.  Вы же понимаете, что  вта отнюдь не эталон топливной эффективности

Цитата
  А чего гадать?

  Вот.

15т коммерческая грузоподъёмность? У.... Как все плохо. Тут не с ил76 или 767-300 сравнивать надо, а с Геркулесом каким...

• +0.17 / 9

 
это вы удачно зашли ... с шестерки треф ...
 
гинденбург 72 пассажира, 111 часов, 11278 км, 12 тыс долларов билет, 70 тонн дизтоплива + 20 тыс кубов блаугаза ... если на этом дирижабле он вообще был ... в чем я лично сомневаюсь ... он вроде ны цеппелине был ...
 
переведем в современные условия ... материалы, двигатели, расход топлива ... гелий (+9% объема и сопротивление растет) + турбопроп = 577 кг в час при полном штиле = 111 часов ... 64047 кг ...
 
доставить 72 пакса за 111 часов на 11 тыс км за 64 тонны керосина = 80 гр на паксокилометр
 
арбуз 350 ...
 
доставить 325 паксов за 17 часов на 15 тыс км за 138 тонн керосина = 28 гр на паксокилометр

• +0.06 / 3

 
я сравнил руслан и CL-160
 
110 гр на тоннокилометр у самолета
84 гр на тоннокилометр у дирижабля ... если нет встречного ветра ...
 
на 30% экономичнее по топливу ... но ... топливо всего лишь треть стоимости летного часа ...
 
если брать за основу рассчета реальные налеты русланов ... 700 часов в год на борт ... 2 часа в сутки ... 560 тыс км ... диржаблю потребуется 5 тыс часов в год ... 400 часов в месяц ... 14 часов в сутки ...
 
и ... не будем мелочиться ... предположить вдвое более дешевый по цене дирижабль ... чем тот же руслан ... с тем же ресурсом ... летных часов ...
 
у дирижабля амортизация будет примерно в 3 раза, а затраты на экипаж в 7 раз выше ... на тоннокилометр ... сумма-сумарум получим втрое более дорогой тонно-километр ...
 
но ... самолет требует другие компоненты логистической цепочки ... жд, авто, речной, погрузка-разгрузка ... а дирижабль не требует ... из точки а в точку б ... это экономит кучу денег ...
 
это если мы говорим о достаточно дальних перелетах ... чем короче перелет, тем меньше вклад амортизации и экипажа и больше значение стоимости топлива ...
 
но ключевое преимущество - способность зависать без значимого расхода топлива ... что дает преимущества для негабаритных моногрузов большой массы и мест с неразвитой инфраструктурой ...
 
во всех остальных случаях дирижабли будут существенно дороже в эксплутации ... имхо разумеется ...

• +0.06 / 3

Мегабаржа на море и ж/д на суше будут эффективнее. 

• +0.19 / 13

   
Не говоря уже о том, что подобное Гинденбургу сооружение превращается в братскую могилу при ветерке всего лишь 100 км/ч, а это довольно распространённое явление, особенно над океаном.
И трансатлантическое путешествие на нём не менее опасно, чем на парусном пакетботе XIX века, своего рода лотерея...
   
Так что для дальних полётов дирижабли не годятся, разве что с планированием и разведкой погоды, для уникальных грузов.
Массовый даже грузовой транспорт из них не сделать по десяткам причин, а без большой серии они будут запредельно дороги.

• +0.12 / 5