olenevod | |
14 июл 2021 09:57:41 |
allex | |
14 июл 2021 10:15:41 |
Цитата: olenevod от 14.07.2021 09:57:41Во вторник, 13 июля на совещании в Минобороны РФ глава ведомства
Сергей Шойгу напомнил: в соответствии с указанием президента РФ и решением Совета Безопасности Минобороны совместно с Российскими железными дорогами занимается реконструкцией Восточного участка Байкало-Амурской магистрали общей протяженностью 339 км.
"Подготовка материально-технической базы завершена. Группировка сил и средств развернута в полном составе. На сегодня она составляет 1038 человек и 693 единицы вооружения и военной техники. Наведены четыре технологические паромные переправы, через которые уже перевезено свыше двух тысяч единиц техники. В настоящее время от лесонасаждений очищена полоса протяженностью 14,8 км, проведена отсыпка почти 18 километров притрассовых временных дорог", - сообщил Шойгу.
О ходе работ на совещании доложили старшие оперативных групп в зонах ответственности Восточного и Центрального военных округов генерал-майоры Андрей Козлов и Олег Брагин. По словам Козлова, в соответствии с планом продолжается реконструкция восточного участка Байкала-Амурской магистрали от станции Ома до разъезда Мирошниченко общей протяженностью 156 км. Завершена подготовка всей материально-технической базы и обустройство войск и студентов Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
"В район выполнения задач в полном составе прибыли и размещены отдельный железнодорожный батальон механизации и подразделения отдельных хвостовых и путевых железнодорожных батальонов общей численностью 560 человек и 301 единицы техники. Наведена и функционирует одна технологическая паромная переправа. Проведено отчуждение земельных участков в местах размещения и выполнения работ. Проводится разработка карьеров. На объектах реконструкции проводятся подготовительные работы. Очищено более 5 км лесонасаждений. В полосе отвода произведена отсыпка 4 км притрассовой автомобильной дороги", - доложил генерал.
оригинал новости
AndreyK-AV | |
15 июл 2021 18:57:34 |
Цитата: olenevod от 14.07.2021 09:57:41Во вторник, 13 июля на совещании в Минобороны РФ глава ведомства Сергей Шойгу напомнил: в соответствии с указанием президента РФ и решением Совета Безопасности Минобороны совместно с Российскими железными дорогами занимается реконструкцией Восточного участка Байкало-Амурской магистрали общей протяженностью 339 км.
Александр__1 | |
15 июл 2021 19:03:03 |
Цитата: AndreyK-AV от 15.07.2021 18:57:34И это на фоне тридцати лет промывания мозгов охлосу что "частник эффективнее"...
Нда... как оказалось эффективнее в распиле, а если крупное для народа, общества, государства, то нафиг... нафиг...
gvf | |
15 июл 2021 19:05:45 |
Цитата: AndreyK-AV от 15.07.2021 18:57:34И это на фоне тридцати лет промывания мозгов охлосу что "частник эффективнее"...
Андрей Ка | |
15 июл 2021 19:10:21 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 19:05:45ПС
для понимания: инфраструктура, а ж\д это инфра, это один из самых низкочастотных процессов.
АнтонЛ | |
15 июл 2021 19:12:36 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 19:05:45У Рата уже наверное клавиатура стерлась в том месте где идет речь об эффективности частника только в высокочастотных процессах.
--
ПС
для понимания: инфраструктура, а ж\д это инфра, это один из самых низкочастотных процессов.
gvf | |
15 июл 2021 19:21:56 |
Цитата: АнтонЛ от 15.07.2021 19:12:36Само строительство ЖД действительно низкочастотный процесс, а вот обслуживание всей сопутствующей инфраструктуры?
lucent | |
15 июл 2021 20:11:27 |
Цитата: АнтонЛ от 15.07.2021 19:12:36Один знакомый - работает на ЖД - жаловался, что много чего из обслуживания отдали на атсорс - качество упало...
Само строительство ЖД действительно низкочастотный процесс, а вот обслуживание всей сопутствующей инфраструктуры?
gvf | |
15 июл 2021 20:24:32 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 20:11:27. Крымский мост вон частная компания построила и ничего.
lucent | |
15 июл 2021 20:26:50 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 20:24:32Построило Правительство РФ, а подрядчиком выступала частная компания, и не одна.
gvf | |
15 июл 2021 20:27:33 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 20:26:50Построил ООО «Стройгазмонтаж», а правительство РФ выступало в качестве заказчика работ.
lucent | |
15 июл 2021 20:29:21 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 20:27:33В чьей собственности объект?
gvf | |
15 июл 2021 20:33:37 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 20:29:21Не имеет значения в контексте дискуссии. Нам же качество процесса важно (чтобы в срок, чтобы не разворовали), а не итоговая балансовая принадлежность.
lucent | |
15 июл 2021 21:01:14 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 20:33:37Как раз наоборот.
Что я Вам тут и пытаюсь пояснить. Именно в контексте обсуждаемой темы - долго\кратко-срочных процессов.
Вы можете выдвинуть свою концепцию и тогда уже в Вашей концепции будете объяснять почему "неважно".
В данном же случае Вы заявили о противоречии в теории - мол долгосрочный, частная, Вам пояснили: противоречия нет, смотреть нужно вот так.
--
Уточню.
Мост как инфраструктурный объект это низкочастотный процесс, мост как объект строительства продолжавшееся неск. лет это уже среднечастотный процесс, соответственно ему порядок финансирования\кредитования, риски и норма прибыли.
gvf | |
15 июл 2021 21:16:44 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 21:01:14. Мы говорили конкретно о строительном процессе.
lucent | |
15 июл 2021 22:04:11 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 21:16:44
В данном контексте я счел возможным пояснить некоторые аспекты в приведенном Вами примере со строительством крымского моста.
Если хотите разобраться в дальнейшем Вам придется рассмотреть более подробно организацию работы ж\д-частей ВС РФ. В частности, систему оплаты (ага, они не рабы) и контроля качества работ.
madshax | |
16 июл 2021 03:44:39 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 20:11:27В подавляющем большинстве случаев всё вот это вот "частники не справляются" происходит в ситуации, когда подряд уходит "своим ребятам". А "свои ребята" зачастую набраны "по объявлению" среди соседей в коттеджном посёлке. А потом, конечно, руки разводим "хотели как лучше, получилось как всегда" с умными словами о низкочастотных и высокочастотных процессах.
alexus_90 | |
16 июл 2021 00:45:03 |
Цитата: АнтонЛ от 15.07.2021 19:12:36Один знакомый - работает на ЖД - жаловался, что...
много чего из обслуживания отдали на атсорс - качество упало...
Само строительство ЖД действительно низкочастотный процесс, а вот обслуживание всей сопутствующей инфраструктуры?
AndreyK-AV | |
15 июл 2021 19:22:18 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 19:05:45У Рата уже наверное клавиатура стерлась в том месте где идет речь об эффективности частника только в высокочастотных процессах.
--
ПС
для понимания: инфраструктура, а ж\д это инфра, это один из самых низкочастотных процессов.
rat1111 | |
15 июл 2021 19:33:55 |
Цитата: AndreyK-AV от 15.07.2021 19:22:18все слова об низкочасточности чистая лабуда имеющая отношения к реальности не более чем МВА....
AndreyK-AV | |
15 июл 2021 19:55:49 |
Цитата: rat1111 от 15.07.2021 19:33:55Ну да.
То что СССР был крупнейшим импортёром продовольствия (при том, что РФ+Украина+Казахстан крупнейшие экспортеры) - это все клевета врагов социализма
gvf | |
15 июл 2021 20:05:08 |
Цитата: AndreyK-AV от 15.07.2021 19:55:49Вы ввели собственный термин,
Таф | |
15 июл 2021 22:42:06 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 19:05:45У Рата уже наверное клавиатура стерлась в том месте где идет речь об эффективности частника только в высокочастотных процессах.
--
ПС
для понимания: инфраструктура, а ж\д это инфра, это один из самых низкочастотных процессов.
gvf | |
15 июл 2021 23:04:07 |
Цитата: Таф от 15.07.2021 22:42:06Интересно, как без железнодорожных войск в США трансконтинентальные железные дороги построили?
В 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км. В РФ сейчас примерно столько же.
Таф | |
16 июл 2021 00:05:23 |
Цитата: gvf от 15.07.2021 23:04:07Сразу как один объект? Или шли участками сообразно экономической обоснованности?
gvf | |
16 июл 2021 00:25:14 |
Цитата: Таф от 16.07.2021 00:05:23Как это меняет факт,
Таф | |
16 июл 2021 01:16:02 |
Цитата: gvf от 16.07.2021 00:25:14никак, кроме того что Вы упускаете кучу подробностей делающей Ваше утверждение не соответствующим изложенной ранее теории.
Мои вопросы заданы не с бухты барахты, а как пояснение упущеным Вами деталям.
Если коротко, не вдаваясь, то есть способы уменьшить периоды (увеличить частотность процессов) ускорив оборот капитала, окупаемость и т.д.
И это я сейчас сознательно упрощаю изложение, т.к. понимаю что во всей полноте излагать смысла нет. Например я ничего не говорю о разнице в концентрации капитала в России и США которая несколько сдвигает частоты.
SBeaR | |
16 июл 2021 01:30:14 |
SBeaR | |
16 июл 2021 06:17:35 |
Цитата: SBeaR от 16.07.2021 01:30:14участок Тында-Горелый тоже расширяется не военными, а вот кем не скажу, не знаю, но работы ведутся уже как минимум с год.
wwm | |
15 июл 2021 23:28:10 |
Цитата: Таф от 15.07.2021 22:42:06Интересно, как без железнодорожных войск в США трансконтинентальные железные дороги построили?
В 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км. В РФ сейчас примерно столько же.
Таф | |
16 июл 2021 00:01:34 |
Цитата: wwm от 15.07.2021 23:28:10Кусь..
В итоге американцы ненавидели железнодорожные компании и когда появилась альтернатива в виде строительства автомобильных дорог грузоперевозки сразу ушли туда. Дальнобойщик в США не даром является важной частью национальной культуры. Фактически это мелкий предприниматель, который является альтернативой железнодорожной монополии у которой мягко говоря отрицательный имидж накопленный столетиями. Пассажиропоток точно также сбежал от железных дорог в сторону автобусных перевозок и авиации, а личный автомобиль является средством борьбы с транспортными монополиями.
Densoider | |
16 июл 2021 00:46:25 |
Цитата: Таф от 15.07.2021 22:42:06Интересно, как без железнодорожных войск в США трансконтинентальные железные дороги построили?
В 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км. В РФ сейчас примерно столько же.
Таф | |
16 июл 2021 01:06:37 |
Цитата: Densoider от 16.07.2021 00:46:25А вы _их_ пропагандистскую киношку типа Зеленой Мили посмотрите. Авось попустит.
А уж сколько дорог Клинт Иствуд у них построил - ни один желдорбат не справится, ага.
Ну и напоследок. Для строительства трансКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ дорог они привлекли двух капитанов - Капитана Немо и Капитана Америку.
Видимо жара деструктивно повлияла на ваши опилки. Бывает.
Born Rules | |
15 июл 2021 19:09:50 |
Цитата: AndreyK-AV от 15.07.2021 18:57:34И это на фоне тридцати лет промывания мозгов охлосу что "частник эффективнее"...
Нда... как оказалось эффективнее в распиле, а если крупное для народа, общества, государства, то нафиг... нафиг...
slavae | |
15 июл 2021 20:54:29 |
Цитата: AndreyK-AV от 15.07.2021 18:57:34И это на фоне тридцати лет промывания мозгов охлосу что "частник эффективнее"...
Нда... как оказалось эффективнее в распиле, а если крупное для народа, общества, государства, то нафиг... нафиг...
lucent | |
15 июл 2021 21:02:28 |
Цитата: slavae от 15.07.2021 20:54:29С 19 века опыт показывает, что государство эффективней частников по крайней мере в строительстве ЖД )
slavae | |
15 июл 2021 21:12:05 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 21:02:28Замечу, наш опыт показывает. Опыт иных государств может показывать обратное...
ЦитатаНаибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях. Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей
(Железнодорожные войска в первой мировой войне)
ЦитатаНаконец, на десерт стоит вспомнить и судьбу гигантской ж-д сети Северо-Американских Соединённых Штатов.
К 1916 г. в результате действия "свободных рыночных сил" она достигла фантастической протяженности в 416 тыс.км. В основном это было достигнуто за счёт многочисленных конкурирующих и дублирующих друг друга линий, а "железнодорожные бароны" приобрели в стране репутацию самых свирепых акул, не останавливающихся в погоне за прибылью ни перед чем. Сеть была полностью частной и пути, локомотивы и сооружения принадлежали только частникам, государство устранилось от координации развития сети, оставшись "ночным сторожем", который задавал лишь некоторые ограничения.
И что произошло с ней далее?
Когда стали поднимать голову конкурирующие средства транспорта, железная дорога вошла в длительный системный кризис, стала стагнировать. Конкурирующие частники, вместо того чтобы как-то координироваться, стали пожирать друг друга, а слабые игроки - разоряться. И в 1956-71 гг. произошёл Большой Рельсовый погром, приведший к почти полной остановке пассажирского движения и к угрозе распада национальной сети на несколько независимых фрагментов. Что уже, в свою очередь, стало угрожать и транспортной связности страны. И на пороге краха президент Никсон вынужден был национализировать всех выживших "пассажирских" игроков и централизовать их в одну компанию, а сеть (в т.ч. и грузовые линии) впоследствии привести к большей степени стандартизации. Я о нём писал тут неоднократно, повторяться не буду, делал большую статью и "Онлайнер".
Сейчас ж-д сеть Штатов сократилась вдвое от пика столетней давности - до 220 тыс.км. Дублирующие линии в большинстве померли, многие разобраны вообще, остались опорные магистральные коридоры и сверхвыгодные грузовые моно-линии (заточенные в основном на перевозки каких-то преобладающих видов грузов). Но при этом, когда сеть частных железных дорог стала впадать в кому, администрация Эйзенхауэра не стала спасать остатки империй ж/д баронов (у которых уже была ужасающая репутация в обществе), а затеяла новый сверхпроект, основанный на единых стандартах и решающем контроле государства/штатов над процессом строительства. Речь о национальной системе интерстейтов. Несмотря на то, что САСШ - государство мощное и богатое, такая сеть там создавалась более 35 лет подряд и была в основном завершена лишь к 1992 г., когда СССР уже распался, а Эйзенхауэр много лет лежал в могиле. И потом ещё достраивались остатки. Параллельно создавалась и густая сеть местных воздушных линий, часть из которых (в основном находящаяся в отдалённых районах) тоже субсидируется совсем нерыночно - и всё это для сохранения транспортной связности страны. Потому что она гораздо важней сиюминутной прибыли оператора.
lucent | |
15 июл 2021 22:00:55 |
Цитата: slavae от 15.07.2021 21:12:05Честно говоря, не верится, что где-то было по другомуЦитатаНаибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях. Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей
(Железнодорожные войска в первой мировой войне)
Расстояния дают масштаб, по которому мы перекрываем Европу, и нашим соперником с этой точки зрения становятся США.ЦитатаНаконец, на десерт стоит вспомнить и судьбу гигантской ж-д сети Северо-Американских Соединённых Штатов.
К 1916 г. в результате действия "свободных рыночных сил" она достигла фантастической протяженности в 416 тыс.км. В основном это было достигнуто за счёт многочисленных конкурирующих и дублирующих друг друга линий, а "железнодорожные бароны" приобрели в стране репутацию самых свирепых акул, не останавливающихся в погоне за прибылью ни перед чем. Сеть была полностью частной и пути, локомотивы и сооружения принадлежали только частникам, государство устранилось от координации развития сети, оставшись "ночным сторожем", который задавал лишь некоторые ограничения.
И что произошло с ней далее?
Когда стали поднимать голову конкурирующие средства транспорта, железная дорога вошла в длительный системный кризис, стала стагнировать. Конкурирующие частники, вместо того чтобы как-то координироваться, стали пожирать друг друга, а слабые игроки - разоряться. И в 1956-71 гг. произошёл Большой Рельсовый погром, приведший к почти полной остановке пассажирского движения и к угрозе распада национальной сети на несколько независимых фрагментов. Что уже, в свою очередь, стало угрожать и транспортной связности страны. И на пороге краха президент Никсон вынужден был национализировать всех выживших "пассажирских" игроков и централизовать их в одну компанию, а сеть (в т.ч. и грузовые линии) впоследствии привести к большей степени стандартизации. Я о нём писал тут неоднократно, повторяться не буду, делал большую статью и "Онлайнер".
Сейчас ж-д сеть Штатов сократилась вдвое от пика столетней давности - до 220 тыс.км. Дублирующие линии в большинстве померли, многие разобраны вообще, остались опорные магистральные коридоры и сверхвыгодные грузовые моно-линии (заточенные в основном на перевозки каких-то преобладающих видов грузов). Но при этом, когда сеть частных железных дорог стала впадать в кому, администрация Эйзенхауэра не стала спасать остатки империй ж/д баронов (у которых уже была ужасающая репутация в обществе), а затеяла новый сверхпроект, основанный на единых стандартах и решающем контроле государства/штатов над процессом строительства. Речь о национальной системе интерстейтов. Несмотря на то, что САСШ - государство мощное и богатое, такая сеть там создавалась более 35 лет подряд и была в основном завершена лишь к 1992 г., когда СССР уже распался, а Эйзенхауэр много лет лежал в могиле. И потом ещё достраивались остатки. Параллельно создавалась и густая сеть местных воздушных линий, часть из которых (в основном находящаяся в отдалённых районах) тоже субсидируется совсем нерыночно - и всё это для сохранения транспортной связности страны. Потому что она гораздо важней сиюминутной прибыли оператора.
Born Rules | |
15 июл 2021 22:05:48 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 22:00:55Так вот, частный бизнес никудышный заказчик инфраструктурных проектов с горизонтом планирования в 50-100 лет. Но это не значит, что частный бизнес менее эффективен именно в строительном процессе по хорошему ТЗ...
Densoider | |
16 июл 2021 00:39:08 |
Цитата: lucent от 15.07.2021 22:00:55....
Densoider | |
19 июл 2021 12:50:20 |
Цитата: lucent от 16.07.2021 09:05:42Тут надо заметить, что "Армянстрой" и прочие подобные явления - это производная от модели госстроительства, талантливо озвученной Born Rules:"На каждого чиновника и силовика должен быть компромат". Инь и Янь такой модели. Чтобы кто-то взял, надо, чтобы кто-то дал. Армянстрой - это и есть те самые "соседи по коттеджному посёлку", которым можно удобно скинуть подряд, а они, в первую очередь, поделятся, а, во-вторую, как-нибудь построят "на сдачу".
Вот именно в модели государства, где "на каждого должен быть компромат", всегда будут плодиться и ветвиться локальные "армянстрой", "азерстрой", "дагстрой", "чеченстрой", "еврейстрой", "тамбовстрой" и т.п. И, наоборот, чуть только, в каких-то сферах жизни, начинаетс отход от этого принципа госстроительства, как оказывается, что там эти диаспорно-клановые схемы становятся неэффективны, а качество проводимых работ растет...
Цитата: Ваше -Но это не значит, что частный бизнес менее эффективен именно в строительном процессе по хорошему ТЗ...