Так сколько всё же надо генерации для электрожоповозок?

Очень похоже что очередной раз когда "ученый изнасиловал журналиста".
Простые действия с калькулятором дают увеличение потребления в 1,5 раза в случае суточного пробега в 50 км, и 2 раза в случае пробега в 100км. Если учесть что зарядка будет идти ночью во время минимума потребления, то получим что надо увеличить установленную мощность на 20-50% причем за срок 15-20 лет. 

• -0.07 / 12

Но не только её, а ещё и мощность всех сетей распределения. Где собака то, собственно, и порылась.

• +0.11 / 5

За 25 лет с 1975 по 2000 в США потребление электроэнергии выросто в 2 раза, видимо и сети модернизировали, так что проблемы сетей как раз таки и нет.

• -0.17 / 9

А с электричками - надо было бы не в 2, а в 4 раза поднять. Плюс есть разница - вырастает ли потребление на производствах (аллюминиевый завод какой) или в частных домовладениях. В первом случае - это одна подстанция у завода, чтобы электролизный цех по полной запитать. Там это всё идёт как инвестиция в производство. Во втором - надо обновлять все промежуточные линии до каждого домохозяйства.

Они, конечно, проложены много где по воздушке, на демократических деревянных столбах с трасформаторами там же - но всё равно это надо менять будет. Всё причём. И именно менять, а не только к новым районам электричество подводить.


А проблемы с сетями и сейчас есть - в той же Калифорнии. Хотя там - да, особый местный колорит.

• +0.11 / 5

Чтобы в США все личные машины заменить на электрички и заряжаться только дома то потребление электроэнергии в частном секторе вырастет менее чем 2 раза, а общее всего на 25%, тем более это потребление будет ночью когда потребление низкое, никого же удивляет что готовят примерно в одно и то же время, а электроплита потребляет как зарядка для Теслы, так что не надо проблемы сетей преувеличивать, за 25-30 лет всё это может быть решено, если бы это было главной проблемой для электричек так и волноваться было бы не о чём.

• -0.11 / 9

А как быть с тем, что ночью солнце обычно не светит и ветер стихает по объективным причинам? Надо полагать, безвыходных вариантов не бывает. Могу предположить, что при зёлёной энергетике ночные тарифы при таких раскладах должны быть существенно увеличены, Или заправки будут бесплатными, как Вы нам уже рассказывали?

• +0.11 / 6

"В Политбюро тоже не дураки сидят! На Солнце полетите ночью!"
Это ж какой мегараспилпроект! Проложат гигаэнерговоды из одного полушария мозга в другое. 
Вон надысь как раз Велики озвучили планы осчастливить Марокко ветряками и панельками для своих великовых нужд. На сколько-то там гигаватт генерации. Ну, это так, разминочка.
Подозреваю что следующая итерация "по озеленению" после запрета ДВС: зачем вам электроповозка класса Теслы? Вы знаете сколько вреда она наносит природе? Хуже старого дизельного Ламборджини! Пересаживайтесь на электросамокат. Заодно и здоровее будете...

• +0.17 / 9

Ха ха, знакомый работает на ГЭС на Ниагара Фоллс,   только что написал, иду домой, потребления никакого, выключил турбины, пошел домой спать.
Завтра утром опять запустим.
А в пригороде Торонто, Whitby, АЭС остановили до утра.
В 2 часа ночи почему-то нет желающих жарить индейку в плите, или стирать белье.
По ночам ВО ВСЕМ МИРЕ ПЕРЕИЗБЫТОК генерации, девать эл. энергию НЕКУДА.
Теперь прикиньте, моя TMY потребляет 15.5 кВт/ч на 100 км.
Средний дневной пробег в С.А. 50 км.
Т.е. мне за ночь, грубо говоря с 10 вечера до 8 утра,  надо зарядить 7.75 кВт/ч
Или 650 Вт/ч. В нашей 110 вольт сети это 6 ампер.
Эл. чайник потребляет 15.
Ч.т.д.
Все эти "проблемы" высосаны из пальца т.н. проплаченными экспертами https://www.americanexperiment…r-backyard
П.С. Один литр 93 бензина сегодня в Торонто С$1.6. Или 90 рублей.
Поржал над идиотами, которые рассказывают что электрички долго заряжаются
 
 

• -0.25 / 14

Так, обсуждали неединожды. Это лишь весной на ГЭС воды избыток. У нас, в остальне времена года мощнейшую Ингури ГЭС держат на пониженой выработке  "из-за нехватки воды в водохранилище". ГЭС с водохранилищем прекрасный накопитель энергии - много лучше всех альтернатив. И да! Там где есть АЭС электромобили могут ночью приобщаться к более дешевой электроэнергии. В России ночами даже бывал "нулевой тариф" (для оптовиков). Но только АЭС далеко не у всех и их сильно загнобили в той же Европе.
Грузовикам развозящим ночами товары по супермаркетам надо удвоенный комплект быстросменных батарей. Один ночью заряжается, на другом товар возят. Батарей по приемлемой цене/ресурсу пока нет (включающей еще и последующую переработку/утилизацию). Маск поставил "телегу впереди лошади", и жирует на субсидиях навешаных на нормальную энергетику. Пока оптимален лишь гибрид (если откинуть хайп) и именно ему надо давать максимум преференций (если ставить задачу улучшения экологии мегаполиса).

• +0.16 / 8

Гибрид тоже штука спорная: куча дополнительных компонентов, которые не из мирового эфира самозарождаются. В т.ч. пусть и небольшой, но дополнительный АКБ. Тоже со сроком жизни очень ограниченным. И с кучей условий (например нельзя авто надолго оставлять - АКБ помирает).
Всё это допоборудование как удорожает и усложняет сам автомобиль, так и выбросы при его производстве и утилизации тоже надо не забывать учитывать, если уж мы про экологию.
Поэтому самый верный и непротиворечивый путь - борьба за экономичность обычного ДВС. Вот эти новые модели с расходом 4-6 литров на сотню.
Стимуляция пересаживания на авто класса A и B (снижение/обнуление налогов на них и т.п.). - Тут автоматом получаем ниже расход и выбросы, и  ниже выбросы при производстве т.к. авто маленький.
И, наоборот, стоит вводить повышенные налоги за авто с большим весом (D, E и выше). По той же логике.
А ещё стоит всерьёз вводить требования про заводскому ресурсу автомобиля: ну там кузов должен выдерживать без сквозной коррозии 30 питерских зим, двигатель и коробка должны ходить минимум 0,5 млн км. Отдельные узлы (генератор, например) - должен выдерживать минимум 10 лет. И т.д.
Это прямой путь к снижению выбросов при производстве/утилизации автомобиля.
И снова и опять: развитие ОТ. Пока до работы на ОТ можно добраться только с 2-3мя пересадками - желающих пересаживаться с личного авто на ОТ не прибавится. Пока у нас, кроме Москвы, нигде нельзя сказать, что ОТ нормально развит.

• +0.20 / 11

Если надолго - на год, то может быть. А на несколько недель - всё нормально. Чего ей там помирать то?

Пока гибриды - самый эффективный способ борьбы за снижение общего потребления горючего на жоповозки. В городских условиях реально сокращает расход раза в 2 по сравнению с обычным ДВС.



Там уже выбрали почти всё, что можно. Дизели с мега-умным управлением впрыском, бензинки с циклом Миллера-Аткинсона на управляемом газораспределении, ... Всё, приехали. Дальше - ну выжмут ещё 5%, это никого не спасёт.

Ну, можно снова Стирлинг попробовать присобачить, как в 1970х уже экспериментировали. Тогда на Ford-Phillips 4-215 выжали 67% термодинамического КПД, но и недостатков у того движка было более чем. В гибридной схеме, правда, можно значительную часть этих недостатков порешать. Ну, кроме цены, конечно.

6 страница PDFки
https://www.ohio.edu/mechanical/stirling/engines/Ford-Philips.pdf

• +0.11 / 5

Интересуюсь автотранспортом плотно из разных источников. Ни разу не видел, чтобы писАли про уменьшение в 2 раза, более того, гибрид сокращает при разгонах - торможениях. При равномерном хоть быстром, хоть медленном движении он мало что даёт.

• +0.02 / 1

Ну, так я и написал

ЦитатаВ городских условиях реально сокращает расход раза в 2 по сравнению с обычным ДВС.

5-6 л/100 км в условиях, когда чистые бензиновые "одноклассники" жрут по пробкам и светофорам 10-12 - это оно и есть.

• +0.03 / 2

В 2030 году около 1,6 миллиона легковых автомобилей, работающих на метане, смогут сэкономить 24 миллиона тонн _CO2 по сравнению с аналогичным количеством обычных бензиновых автомобилей за весь срок их службы при дополнительных системных затратах в 2,8 миллиарда евро. Тот же парк электромобилей на батарейках (BEV) обойдется в 6 миллиардов евро.

• +0.00 / 0

Так уже есть ДВС, которые на "однокласснике Примуса" (а если по чесноку - то поболее Примуса и по салону и по багажнику и ездят бодрее и выглядят лучше) катаются по городу на 6-7 литрах топлива и на 4х по трассе.
Так и нафига козе баян с дополнительным высоковольтным АКБ, инвертором, рекуперацией и ещё кучей дополнительной ерунды?
Вот эти лишние пол тонны оборудования - его ведь тоже надо каждый раз разгонять - т.е. тратить энергию. А на торможении рекуперация имеет КПД сильно далёкий от 100%.
И опять же гибрид даёт свои преимущества только в городе. Это что-же для выездов на трассу второе авто покупать?
Я уже не говорю, что дополнительные пол тонны веса всяко снижают управляемость, а значит делают авто более опасным в экстренной ситуации.
Поэтому я и пишу, что стимулирование пересадки на более компактные авто - даст значительно большее снижение выбросов как при вождении так и при производстве. То, что сейчас куча народу ездит на работу и в магазин на 7 местных джипах (причём часто и густо у них и детей то 1-2) - это полный бред. Налогами надо душить не объём двигателя или лошадей, а именно размер и вес авто.
Потому как от веса напрямую зависят выбросы при езде, при производстве, утилизации, выбросы твёрдых частиц от тормозной системы и покрышек, выбросы при производстве дополнительных расходников для эксплуатации (больше размер колодок, больше масел и т.д.).

• +0.17 / 9

Уже доступен на российском рынке обновленная версия белорусской сборки Джили. Там в паре с автоматическим 7и ступенчатым роботом работает 48 вольтовый стартер-генератор с батареей 0,4 кВт*ч.
Это дало плавную работу роботу, мягкий старт с места, движение в пробках на чистой электротяге на скорости до 15 км/ч. Вес не сильно увеличился, как и сложность авто...
Зы. Чем крупнее автомобиль, тем безопаснее он и выше выживаемость в авариях.... Да и комфортнее в них находится, ехать...

• +0.00 / 0

Если влететь под МАЗ - то без разницы на Гольфе или на Прадике. 
Но у условного Гольфа шансов вырулить в экстренной ситуации и вообще ни в какое ДТП не попасть кратно больше, чем у Прадо.
Вернёмся к нашим баранам: мы тут про экологию, вообще-то. И у условного Прадо вес больше условного Гольфа кратно. А значит кратно выше выбросы при производстве. И какой ты в него мегагибрид не засунь - расход у него будет больше, чем у условного Гольфа с турбомоторчиком и роботом. И утилизировать кратно большую массу.
Но мы все оценили, как Вы лихо ввернули рекламу белорусско-китайского поделия 
АКБ на 0,4квт*ч! Т.е. за часовую поездку в пробках на работу там сколько полных циклов заряд/разряд успеет случится? Ресурса хотя бы на год эксплуатации хватит, или вместе с каждой второй заправкой надо будет менять?

• +0.14 / 7

Нет. Разбирали здесь не раз
Как-то так: https://www.drive2.ru/b/2787897/

• +0.00 / 0

1) 308 - это уже не B класс, а побольше и потяжелее. Логично, что и расход у него не рекордный. И да, паспортные меряются именно при 90км/ч, как это ни печально.
2) На Сицилии в принципе нет длинных прямых трасс - поэтому опять странно требовать рекордной экономии.
3) Сами же признаёте, что на трассе у Приуса такой-же расход, как у почти любого современного одноклассника с турбо(!)мотором и роботом/механикой. Поэтому снова встаёт вопрос целесообразности переплаты за гибридность.

• +0.04 / 2

На гибридах ДВС обычно работает по циклу Аткинсона, так что и по трассе хоть и крохи, но экономия будет.

• +0.00 / 0

Мне неизвестны серийные двигатели, работающие по циклу Аткинсона. На самом деле двигатели гибридов работают по циклу Миллера, т.е. используются разные степени сжатия и расширения за счёт конфигурации кулачков распредвала(ов). Тут есть свои недостатки, в частности, насосные потери, увеличенная нагрзка на шатунный подшипник за счёт увеличения радиуса вращения коленвала. Идея эта известна давно, но повсеместно не используется из-за не вполне явного преимущества.

• +0.03 / 1

1NR-FKE. В семейство NR также входят двс:

1NR‑FE, 2NR‑FE, 3NR‑FE, 1NR‑VE, 2NR‑VE, 2NR‑FKE и 8NR‑FTS.

Если автопроизводители перейдут на пластик или карбон, то масса авто может снизится.

\Sesto Elemento (шестой элемент). Эта машина имеет полностью карбоновый кузов, карбоновые колесные диски и карбоновый интерьер, и поэтому весит всего 999 килограммов. С мотором V10 мощностью 570 сил новинка способна разогнаться до сотни за 2,5 секунды. Из карбона у концепта выполнены монокок кузова, детали подвески и карданный вал, а выпускная система изготовлена из смеси карбона и стекловолокна, и выдерживает температуру до 900 градусов. Божественно, неправдали?

В машине карбоновый МОНОКОК, это значит что нет в этой детали швов, это единая, замкнутая бесшовная конструкция. Колесный диск R19 весит внимание 2,8 кг! \

Вот пример частный - 
Немного истории изготовления- были сняты мои двери (всего 2) и отданы на обработку. Сначала была снята с них 3D модель лазером, потом изготовлена матрица в 3Д станке. Погрешность изделия составляет 0,5 мм! Точностью повторены все формы двери, как внешние, так и внутренние. Т.е. все дырочки, места крепления, выемки и т.п. осталось на месте. Где надо заложены гайки, где надо болты – двери 100% повторяют оригинал, только на 13кг легче. Итого сбросили 26 кг с машины.

То есть направление движения в сторону облегчения авто на 300-400 кг есть и потребуется менее мощный двигатель. И не факт, что это будет дороже, чем железная электричка, кроме того, вечный карбон то по сути. 

• +0.06 / 3

Посмотрите хотя бы в Вики КШМ двигателей с циклом Аткинсона и вы увидите, что мы о разных вещах. Упоминаемые Вами двигатели классической схемы с нюансами.

• +0.00 / 0

Это цикл Миллера-Аткинсона. КШМ там такой же, как и обычный. А вот газораспределительный механизм - отличается.

Чистый "расово верный" КШМ Аткинсон слишком сложен и не позволяет плано перемещаться от цикла Отто к циклу Миллера-Аткинсона. Главное в этом цикле достигается - степень сжатия обычная, степень расширения повышенная. Просто другими средствами - специальным ГРМ.

• +0.01 / 1

Аткинсон на метане - это наше все.

• +0.00 / 0

Только на ядерной ветке не говорите такого. Засмеют. Маневрирование мощностями АЭС на реакторах типа CANDU - это звучит как-то странно.

• +0.19 / 9

Это был сарказм, если что.

• -0.01 / 4

А вы представьте, что все эти машины заправляются не 3-5 минут, а полчаса-час.
Докучи то,что у вас на фото это передёргивание форс-мажор.  
Скрины цен на электроэнергию в Техасе во время недавнего блэкаута выкладывались. Что там было с зарядками теслы?

• +0.14 / 6

А теперь включаем калькулятор и начинаем считать.
1. Ваши 15.5 кВт*ч это при н.у.(нормальные условия среды - т.е. при 20 ^оС). Если больше 20 - включаем кондей (сразу +17 % накидываем на охлаждение салона), а на быстрой зарядке - ещё 17 % работы охлаждения батареи. Зимой - +44 % (это если за -10 ушло),и тепловой насос тут не эффективен от слова совсем.
Ну даже так - то возьмём ваши 15,5 кВт*ч...
2. На генераторе КПД =100 %.
3. Доставка до конечного потребителя - потери от 10 до 40 (!!!) %. Я не думаю, что у вас вся цепочка линий электропередач новая, поэтому до 40 % - легко, поэтому и выбираем эту цифру.
4. Трансформация электричества в электронике вашей элекрожоповозки - тут минимум будет 10 % потерь, а может и того больше, но возьмём 10 %.
5. Сама зарядка тоже имеет потери и не маленькие КПД процесса составляет от 62..71 % до 80-85% ориентировочно. Возьмем усреднённый вариант - 70 %.
А теперь считаем
15,5 +40%+10%+30%=31 кВт*ч (!!!) нужно отпустить с электростанции, чтобы зарядить вашу жоповозку. Т.е. нужно тупо удвоить производство электричества

• +0.10 / 7

Да-да. Чего их бусурман считать.
Сегодня в состав энергопотерь входят технические потери в линиях электропередачи и оборудовании и нетехнические (коммерческие), связанные с хищениями электроэнергии. Как отмечает Валерия Минчичова, доцент департамента мировой экономики и международного бизнеса Финансового университета при правительстве РФ, общий объем всех энергопотерь должен составлять максимум 10%, а в идеале не более 3–5%. При этом 4% потерь при транспортировке энергии — один из целевых показателей Энергетической стратегии России до 2035 года. Сегодня общие потери электроэнергии в России составляют около 10%, в Канаде — 6,3%, в Японии — 5%, в Германии — 7,6%, в США — 6,5%, в Финляндии — 6,7%, правда, в Норвегии — 16,3%.

Сергей Сизиков, генеральный директор «Донэнерго», приводит данные: в 2020 году потери в среднем по России составили около 10,25%, что на 0,1–0,2% меньше, чем в 2019 году.

• -0.03 / 4

Ну это ты бро поторопился маненько, потери какие бы они не были точно такие же для любого устройства, хоть Тесла, хоть чайник. Ну вот например за месяц, правда летом когда кондиционер работает израсходовано 758 кв*ч, это 10 полных зарядок Теслы, но в реале в месяц расход будет раза в 2.5 меньше, да и не не только дома заряжаются так что чтобы в каждом доме была одна Тесла расход электроэнернии надо увеличить на 25-30%.

• -0.06 / 7

"Ориентировочно возьмем" что вы вообще понятия не имеете, о чем вы говорите.

ЦитатаТрансформация электричества в электронике вашей элекрожоповозки

EVs convert over 59-62% of grid energy to the wheels. Conventional gasoline vehicles convert only  17%–21%.

• -0.08 / 7

А теперь обосновываю свою точку зрения.
1. С 40 % может и погорячился - это самый неприятный предельный случай. Нормативный - 10 % в странах с длинными сетями. Эта цифра действует в России, США, Канаде. ОК, берём её за основу.
2. 10 % на передачу, 10 % на финишный трансформатор к потребителю (и это ещё очень демократично, т.к. если трансформатор переразмерен, то потери ещё больше на холостой ход, вообщем тут много тонких моментов).
3. 10 % на потери работы электроники в авто (на силовые и контроллеры),
4. Потери на сам процесс зарядки тут от 67 % до 82 % эффективности. Как человек, который работает в гальванике, могу сказать - это очень эффективно. Тот же процесс хромирования считается очень круто, если КПД составляет аж 15 %(!!!).
Вот и считаем - 15,5 +10 % + 10 % +10 %+ 30 % = 26,8 кВт*ч надо выдать генератору, чтобы в аккумуляторе было реальных 15,5 кВт*ч. Т.е. генератор должен выдать (26,8-15,5)/26,8*100=48,5 % больше электричества, чем вы считаете.
А потом еще из этих запасенных 15.5 кВт*ч при преобразовании в механическую энергию движения будут ещё потери - на силовую электронику - легко до 10 % можно потерять, а ещё и на самом электромоторе. Там не 90 %, а как раз и набегает указанные вами выше 59-62 %. Это в сумме от запасенных в батарее 15.5 кВт*ч. А я подсчитал, сколько надо электричества с электростанции, чтобы у вас в батарейке было гарантированных 15,5 кВт*ч. И да, мой дизельный авто имеет КПД преобразования тепловой энергии в механическую на уровне 35-40 % (!!!), а приведенные КПД - это для древних карбюраторных бензиновых авто. Современные электронные бензиновые авто с прямым впрыском имеют КПД близкое к дизельному авто.
Даже паровоз в своё время имел КПД 13 %.

• +0.06 / 3

Это в Техасе, буквально недавно, очень наглядно продемонстрировали. И в Калифорнии регулярно. Да и вообще при любой мало-мальской погодной аномалии в США сразу происходят крупные блэкауты.

• +0.12 / 7

Не надо преувеличивать, за 19 лет в Торонто такое было 2 раза, а небольшие локальные они достаточно быстро ликвидируются.

• -0.13 / 9

Ну я то отвечал на сообщение о требовании роста генерации в 20 раз Что явно за пределами добра и зла. В реальности именно с генерацией никаких проблем нет. Для любой развитой страны увеличить генерацию э/э в 2 раза за 20+ лет ни разу не проблема
А вот с распределительными сетями реально будет большой геморрой, т.к. большая их часть что у нас что на западе весьма почтенного возраста и их замена потребует космических денег. 

• -0.05 / 6

Не стоит преувеличивать, в Онтарио в каждый частный дом приходят 2 фазы и придохранители по 100-200А. Электроплита и сушка подключаются в 2-м фазам, стандартный автомат на них 40А т.е. в реале домашняя зарядка для Теслы это просто ещё одно устройство типа электроплиты или сушки, так что даже существующие сети справятся с достаточно большим кол-вом электричек, ну и не надо думать что сети никто не модернизирует, идёт же новое строительство, параллельно и сети модернизируются, сейчас строить должны из расчёта что в каждом доме есть одна условная Тесла.

• -0.11 / 6

А Вы посчитайте ещё грузовики, автобусы и т.д. Они то нацелились "к 2050 достичь нулевых выбросов"!
А большегрузная техника и ЭЭ поболее потребует, чем легковушки. И пробеги там не по 20-30 км в день.

• +0.12 / 7

Тут ещё прекраснее, по мнению упоротых, грузовики тоже ночью должны стоять заряжаться, и когда же они продукцию в супермаркеты развозить будут?

• +0.12 / 8

Ну, это америко. В США это не суперы в больших городах, а шоппинг-моллы посреди бескрайних полей и лесов. Туда доехать и днём разгрузиться - абсолютно не проблема.

• -0.03 / 1

Т.е. банальный факт, что для перевода значительной доли автопарка на электротягу нужно где-то брать дополнительную ЭЭ до них начал наконец-то доходить? ЭЭ, оказывается, не в розетке самозарождается?! Ух ты-ж! 
ДБ

• +0.12 / 6