225-й взлетевший Суперджет

Интересно, что его теоретический конкурент - COMAC ARJ-21 выпускается по 20-25 штук в год, начиная с 2018. То есть темпы производства у китайцев не выше, на сегодняшний момент они произвели порядка 90 бортов всего.

• +0.18 / 13

Поставлено заказчикам 70 бортов ARJ21, а не 90. Взлетели ARJ21 и SSJ-100 в один год - в 2008.
При этом Китай в 10 раз больше России по численности населения, к тому же наш внутренний рынок уже неплохо насыщен Суперджетами. 

План по выпуску серийных SSJ-New такой:
2023 - 2 шт.
2024 - 20 шт. 
2025-2030 - по 20 шт. в год.

Итого, если не будет каких-то гигантских заказов от иностранных покупателей (например вдруг Иран захочет сотню новых SSJ), то к 2030-му году будет выпущено ориентировочно 380 шт. Суперджетов. В основном, для внутрироссийского рынка.

...

Что касается ARJ-21.

Во-первых, ARJ-21 - это более мелкий самолёт по сравнению с Суперджетом. У нас 100 пассажиров на 4580 км (4720 км в версии с винглетами, более 4900 км с экономичными ПД-8) и салон шириной 3,24 м, а у китайцев - до 90 пассажиров на 3700 км  и салон 3,14 м.  Растянутой до 100 пассажиров версии ARJ21-900 по-прежнему нет, и возможно не будет вовсе.

Во-вторых, ARJ-21 намного более импортозависимый самолёт чем даже сегодняшний Суперджет, что уж говорить о 100% локализованном SSJ-New.  У нынешних SSJ-100 половина двигателя производится в РФ, а у ARJ-21 движок на 100% импортный (General Electric CF34-10A).  При дальнейшем ухудшении отношений между Китаем и США возможна полная остановка производства ARJ-21.

В-третьих, даже спустя 14 лет после первого полёта ARJ-21, на него всего лишь 167 подтвержденных заказов (все от китайских авиакомпаний), из них 70 шт. уже поставили, осталось еще 97. Раньше заказов на ARJ-21 было больше, их количество постепенно сокращается.  Так, заказавшая было сразу 100 шт. китайская "Henan Airlines" отказалась от контракта. В 2010-м индонезийская "Merukh Enterprises" заказала было 10 шт. ARJ21, но на дворе скоро 2023, а воз и ныне там, скорее всего заказ аннулирован или компания прекратила существование. И т.д.  

Так что ARJ-21 скорее всего так и останется нишевым внутрикитайским самолётом, возможно уступающим Суперджету по кол-ву выпущенных бортов даже через 10 лет. Богатые китайские компании, скорее всего, будут предпочитать покупать Airbus A220, сейчас сотрудничество Китая с Airbus очень тесное:
https://www.globalti…9921.shtml

_________________________________

А теперь самое интересное - сравнение кол-ва заказов на Суперджет и его основных конкурентов.

Embraer E190-E2 - 3 шт. (новых контрактов нет, 17 уже выполнены)
Bombardier CRJ1000 -  30 шт. (40 уже выполнены)
Airbus A220-100 - 49 шт. (55 уже выполнены)
Comac ARJ-21 - 97 шт. (70 уже выполнены)
Иркут SSJ-New - 89 шт. (стартовый заказчик - "Аэрофлот", в ближайшее время ожидается ещё как минимум 53 заказа от российских авиакомпаний, первые поставки в 2023).
...

Украинский Ан-158 умер в младенчестве, произвели всего 6 шт. в 2013-2015. Японский Mitsubishi SpaceJet умер при родах, программа закрыта до начала серийного выпуска. Программу Dornier 728 отменили в 2003 на этапе создания прототипов (сделали 3 шт., но в воздух не подняли). Турки совместно с немцами так и не осилили хотя бы прототип TRJ-628 (развитие Fairchild Dornier 428JET), проект прикрыли. Boeing 717 отлетался в 2006,  BAe-146 умер в 2001, Fokker 100 - в 1997.  Самый маленький Boeing 737-500 на 108-132 пассажиров прекратили производить в 1999, а маленький Airbus A318 на 107-132 пассажиров не выпускается с 2013.

То есть у Суперджета-New, возможно, будет лучшее будущее чем у всех конкурентов. 
Это гораздо более современный, экономичный и комфортабельный самолёт чем ARJ21, при этом не зависящий от американских санкций (можно будет поставлять в Иран, КНДР, Мьянму, Кубу, Белоруссию). А по сравнению с A220-100 и E190-E2 он в 1,5-2 раза дешевле.

• +0.32 / 27

Китайцы тоже наверно ничего в авиации не соображают, раз забабахали
ARJ-21, как раз в нише паксовозов с максимальной взлетной массой
до 50 тонн, по схеме два двигателя в хвостовой части фюзеляжа.
Ведь общеизвестно, что такая схема, это приговор.

• -0.10 / 10

ARJ21 в целом повторяет конструкцию McDonnell Douglas MD-80 или MD-90 которые по американской лицензии строились в Китае.
 
Т.е. пошли по пути "мы это уже делаем, облегчим по максимуму и выпустим своё". И сравнивая, например, с Ту-334 у них получилось на 3-4 тонны легче.

• +0.20 / 10

Да, основная проблема Ту-334 была во втором флажке. Потому и бросили.
А так в принципе можно было бы что то перепроектировать в силовой
конструкции и довести до ума машину. При желании конечно. Тот же
Су-27 не с первого раза получился, а вышел таки шедевр мирового уровня.

• -0.10 / 8

Столько вбухать времени и денег в гражданский борт - это оооочень дорогое и сомнительное решение

• +0.03 / 3

Кстати, если задуматься сколько СССР всего-всего-всего вбухал в гражданский Ту-144,
то можно одновременно сойти с ума, поседеть и облысеть от осознания чудовищной
несправедливости, ведь Ту-144 с пассажирами сделал всего где то 50-60 рейсов, и все.
Однако наработки по Ту-144 очень пригодились при организации производства Ту-160.

• +0.17 / 11

Это был в том числе и имиджевый проект. И прорывной. Да, наработки были бесценны и окупились.
Но при чем тут Ту334? Там ничего нового и имиджевого не было.

• +0.15 / 10

В распаде СССР, в результате чего он устарел так и не начав возить пассажиров.
И некоторое отставание СССР по коммерческим авиадвигателям (экономичность, вес, межремонтный ресурс и т.д.).
И ключевые части производтва (двигатели) оказались иностранными.
 
Попытка унификации по фюзеляжу и кабине со "старшим братом" Ту-204... в итоге экипаж 3 человека и более тяжелый 3+3 фюзеляж с бОльшим лобовым сопротивлением. Тяжелый самолет – более мощные двигатели. Больший диаметр фюзеляжа – больше расход топлива. Т.е. каждое по отдельности мелочи и в 1990 году был бы самолет на уровне... но уже к 2010, когда остальные производители 15 лет занимались "экономность превыше всего" отстал от более современных самолетов.
 
Плюс сертификации... то, что в 1990 сертифицировалось без проблем в 2020 уже не проходит. В отличии от всяких "дополнений и улучшений". Как пример Ан-2, который летает, даже ремоторизованные турбопропы летают, даже ремоторизированные турбопропы без нижнего крыла, а сертифицировать новый однодвигательный на столько же пассажиров не возможно...

• +0.23 / 15

Странно, вроде как Байкал на замену Ан-2 собираются производить.

• +0.03 / 5

На замену, да. Только посмотрите официальную пассажировместимость.
 
У Байкала она 9 пассажиров при грузоподъемности 2 тонны.
У Ан-2 она же 12 пассажиров при грузоподъемности 1,5 тонны.
 
И хоть как, но новый одномоторник на 12 пассажировать не сертифицировать. Правила уже не позволяют. А модернизацию именно Ан-2, например ремоторизацию, замену крыльев на современные из новых материалов, замену отдельных узлов и т.д. "дополнить" возможно.
 
И чисто теоретически, можно провести старый самолет через ряд "последовательных дополнений", чтоб закончить с чем-то имеющим мало общего с первоначальным самолетом.
 
Именно как пример изменения правил.

• +0.26 / 14

Поискал в инете:

ЦитатаОказавается, еще в 90-х наши авиационные руководители бездумно подписали ограничения по количеству пассажиров для одномоторных самолётов, послушно повторив американские требования. Авиакомпании в России (и не только), эксплуатирующие самолёт Ан-2, вынуждены были сократить число пассажиров с 14 до 9, тем самым просадив рентабельность полетов на 40%. Ан-2 тут же стал экономически невыгодным самолетом.

Американцы, затевая сокращение количества пассажиров одномоторных самолетов, даже не особо скрывали, что их цель – обрушить рынок производимых на тот момент в Польше самолётов Ан-2 в пользу фирмы «Cessna». Ее самолеты Caravan и Grand Caravan находились в прямой конкуренции с Ан-2, однако по стоимости соревноваться с ним не могли и до сих пор не могут.

Своей цели США добились – польское производство АН-2 было разорено. После чего, американцы отменили введенные ограничения для «Cessna», и теперь одномоторные Caravan и Grand Caravan по всему миру перевозят до 13 пассажиров.

• +0.37 / 24

Этот текст в интернете сейчас появился во множестве.
 
Но, может быть, Вы найдете правила, (тех же США) разрешающие использование одномоторных самолетов для коммерческой перевозки больше 9 пассажиров?
 
Например в российских правилах это ограничение не распространяется на тех-же военных, МЧС, тренировки парашютистов и т.д.
 
П.С. И Ан-2 "как есть" к моменту описываемому в тексте безнадежно устарел... И в том-же ЕС для коммерческой перевозки пасажиров не применялся (на тему польского производства Ан-2).
П.П.С. ЛМС-901 имеет грузоподъемность 2 тонны (у Ан-2 1,5 тонны) и достаточно просторный салон, чтоб поставить  по крайней мере 11 сидушек вместо 9... и, следовательно, при желании фюзеляж можно удлинить на метр (уменьшив грузоподъемность на пару сотен кг (сколько будет весить этот метр фюзеляжа) получив уже 13 мест.

• +0.10 / 5

Ну к примеру есть довольно старый одномоторный самолет Cessna 208 с версией в 13 пассажиров с ТВД, используется ли эта модификация именно в США не в курсе. Такой вот аналог АН-2.
С другой стороны есть новый самолет Tecnam P2012 Traveller, с двумя поршневыми движками на 11 пассажиров. Совсем не обязательно использовать ТВД для таких самолетов.
PS.
Полагаю это ограничивающее правило на 9 пассажиров сейчас уже отменять нет смысла, АН-2 это уже история.

• +0.01 / 1

Так и салон и грузоподъемность ЛМС901 позволяют поставить 11 кресел. Но речь о коммерческих пассажирских перевозках.


У него два двигателя. А ограничение в 9 пассажиров для однодвигательных самолетов.

Ещё раз, для однодвигательных самолетов ограничение в 9 пассажиров для комерческих перевозок.

• +0.19 / 10

Да, я об этом и пишу.
Правило 9 пассажиров из области странного. Почему именно 9 а не 7 или 13? Это что, из-за десятичной системы счисления, всего максимально 10 человек в салоне?
Так то понятно что это ограничение чтобы не делали большие или средние одномоторные пассажирские.
С точки зрения техники ничего не мешает просто запретить коммерческие одномоторные самолеты - во имя безопасности пассажиров. Тогда автоматом все пассажирские самолеты до ~15 человек станут поршневыми. С точки зрения целесообразности, учитывая что с моторами у нас напряженка, можно наоборот под ВК-800 расширить количество пассажиров до 13.
Но полагаю останется все как есть.

• +0.00 / 0

Спросить бы у какого любителя чужих правил - а какие правила разрешают 300 млрд блокировать? Самолёт если нам нужен, пусть все идут дальше со своими правилами.

• +0.28 / 16

Причём копировали всё, что могли. Даже ширина салона совпадает до миллиметра - 3.14 метра у ARJ-21 и MD-80/90/B-717

• +0.14 / 6

Глянул на Ту-334, глянул на ARJ-21 - ну что сказать.
Полагаю вы правы, в самолетостроении китайцы когда это делали ничего не понимали. Купили документацию по Ту-334 и наняли спецов с Украины.
И таки да, раз сами собирали таки  похожие McDonnell Douglas MD-80, то тем более менять схему самолета не стали.
Все правильно, когда не хрена не понимаешь - копируй по максимуму. Теперь когда у них опыт есть, смогут сами дальше.

• +0.17 / 10

Они перекраивали Макдонел-Дуглас 87. Уж что вышло...

• +0.10 / 7

В базе вышел у них по характеристикам - более экономичный Ту-134. Лучше расход топлива и на одного члена экипажа меньше. Остальные ЛТХ очень близки.

• +0.18 / 9