Тред №325048

Engineer_2010 пишет:  Самые бурные дискуссии на многих авиационных форумах посвящены конкуренции между проектами SSJ и Ан-148. Какой из них «народу и партии более ценен…»? Позволительно ли российскому КБ использовать на своём самолёте импортные комплектующие и в каком количестве? Надо ли тратить бюджетные деньги РФ на разработку своих гражданских самолётов, или достаточно собирать их на российских заводах? Или лучше покупать уже готовые? Именно эти вопросы делят участников дискуссии на два постоянных лагеря.

И вот уже полторы тысячи страниц, половина спорящих пытается доказать, что только Ан-148 является «исконно российским» самолётом, а SSJ - это «англо-франко-германо-итало-импортный конструктор». Для подтвержения этого тезиса, пятый год подряд, все тщательно подсчитывают количество установленных на обоих машинах российских и импортных блоков, клапанов, реле. На основании этих подсчётов, доказывается, что единственный правильный выбор для спасения российского авиапрома, это финансирование разработки и лицензионного производства Ан-124/140/148/158/168/178 и двигателей Д-18/436/… А вложение бюджетных денег в «бумажные проекты» SSJ/МС-21/Ил-112/SaМ-146/НК… - исключительно «распил бабла» и «выбрасывание денег на ветер». Сторонники такого подхода провозглашаются «истинными патриотами» и глубокими специалистами в области авиастроения (как-никак сам Богуслаев, то же самое говорит). А те кто «за Суперджет» - это представители «песочницы» и «офисный планктон», в лучшем случае, а в худшем - глубоко законспирированные «наймиты Запада», «тайные вредители» и «заокеанские агенты влияния», рекрутированные, естественно, из «сионистов», проживающих на Брайтон-Бич.

Только почему-то, «истинные патриоты и специалисты», приравнивающие всю российскую составляющую стоимости SSJ, исключительно к стоимости материалов, сборки планера и его агрегатов, делают вид, что этот планер возник чудесным образом из ниоткуда, «из воздуха». И сразу со всеми самолётными системами (топливной, гидравликой, СКВ, электрикой), трубопроводами, электрожгутами, топливными баками… Всего делов-то - распихать по свободным местам стеллажи с импортными блоками и клапанами, да подстыковать к ним трубочки и разъёмчики. Дальше они уже сами между собой «договорятся» - кто из них, кому и сколько рабочих жидкостей, воздуха и электроэнергии должен выдать, какими сигналами и в какой последовательности обмениваться. Они же «умные» - импортные, всё-таки. Сторонники теории создания SSJ в виде «сборки готовых деталей из детского конструктора», считают наверное, что только при разработке самолётов с российскими комплектующими, Туполевским, Ильюшинским и Антоновским конструкторам нужно было уметь проектировать, растить свою школу, обсчитывать конструкцию, продувать модели в трубах, испытывать. А с импортными системами и уметь-то ничего не надо, как в «Лего» - выбираешь из общей кучи и состыковываешь «кирпичики» и самолёт уже готов, причём не хуже всяких «Боингов» и «Эрбасов», остаётся его просто облетать, и Сертификат Типа у Вас в кармане. И не надо тратить огромные деньги на ЦАГИ, ЦИАМы, ЛИИ, СибНИА, на продувки, статические и ресурсные стенды, СДУ-шные алгоритмы, частотки, флаттеры и прочую «муть». Правда, немного всё-таки придётся потратиться на поддержание науки для ПАК ФА и МИГарей. Хватит России собственных истребителей, а создание транспортных и пассажирских самолётов можно и заказать в развитых странах, умеющих их разрабатывать (США, Франция, Украина, Бразилия, Китай…), а затем клепать их по лицензии на своих заводах (ВАСО, КАПО, АВИАСТАР и т.д.). На худой конец, можно просто купить у тех же самых стран готовые самолёты.

Я уже много раз высказывал своё отношение к этому вопросу, однако повторюсь ещё раз - во всём мире принадлежность самолёта (как и любого другого изделия) определяется тем, чьё КБ спроектировало само изделие, а не тем, где его собрали по лицензии, или процентным соотношением его комплектующих. А все обратные утверждения - от лукавого. Костюм, разработанный, скроенный и сшитый в мастерской Версаче из индийской ткани и с китайскими пуговицами, не станет от этого индийским или китайским. Все права на эту модель будут принадлежать именно Версаче и никому больше. Разработанный Ильюшинским КБ Ил-76, после его изготовления в Ташкенте, всё-равно является российским самолётом, а Ан-140, собранные в Иране или на «Авиакоре» - украинскими и в том и в другом случае. Для всего мира, АRJ-21 всегда будет оставаться китайским, а «Мицубиши» - японским, кто бы ни делал для них системы и где бы потом сами эти самолёты ни собирали. Все эти постулаты прекрасно осознают разработчики авиатехники и эксперты в любой стране, в том числе и в Украине. В обоснование этого, привожу выдержки из интернет-статьи:

Украина нейтрализовала российских конкурентов

Создание совместного предприятия в авиастроении выгодно, прежде всего, Украине. Об этом в ходе сегодняшней пресс-конференции заявил директор Института политического анализа и международных исследований Сергей Толстов. По его словам, основное достижение Украины в этой сфере – «нейтрализация конкуренции со стороны российских компаний… Ряд российских компаний, которые занимаются авиастроением, были главными противниками создания совместного предприятия… поскольку сами заинтересованы в производстве своих самолетов. Однако приоритет был отдан украинским АН, что спасает «Антонов» от окончательной деградации», - считает эксперт… В будущем, по его словам, это принесет выгоду Украине, поскольку украинская компания будет размещать свои контракты и заказы на российских предприятиях. «Речь идет о том, что произойдет ориентация на серию самолетов АН…».
Источник: Украинский Бизнес Ресурс 28.10.2010

Ничего плохого или противоестественного во всём этом нет. Это политика любого КБ - «Сухого», «Антонова», «Эмбраера», стремится к расширению свою ниши и продаже как можно большего количества самолётов, для своего выживания и расширения. Пока всем казалось, что SSJ появится очень не скоро, или не появится вообще, можно было рассказывать «сказки» о том, что эти два самолёта не являются конкурентами, что они будут эксплуатироваться в разных регионах, на различных аэродромах и чуть-ли не в противоположных концах света, нигде не пересекаясь. Однако, сейчас уже понятно, что летать им придётся всё-таки вместе и бороться за одних и тех же покупателей.

p.s. Я высказал свой взгляд на проблему несколько в утрированном стиле, но это ничего не меняет. Всевозможные изыскания по поводу процентного состава и стоимости импортных комплектующих и пр., это попытка увести дискуссию в сторону от главного вопроса - нужно ли нам «пыхтеть самим» и вкладывать бюджетные средства в разработку SSJ-NG, МС-21, Ил-112, МТА? Или наоборот - «задвинуть подальше» все эти проекты и вложиться в Ан-148/158/178?

***

В добавление к предыдущему,по поводу комплектующих. Как говорится - «...наша песня хороша, начинай с начала».
Подходы в выборе поставщиков комплектующих для SSJ описывались уже бесчисленное количество раз и не буду их повторять, так как оппоненты всё-равно останутся на своём. Просто процитирую посты некоторых участников, реально работающих по Ан-148. Высказывания своего коллеги с соседней фирмы, привожу в оригинале, на «чистом албанском», дабы случайно не исказить смысл при переводе на литературный русский:

UR74X10: …Да лишь по БРЭО может ошибка и с базой размерностью по 148 и 158… Будет и версия Б и В комплектации с импорт блоками... Импортные блоки и не будет проблем с сопряжением... Уйдем мигом как договоримся с запад-фирмами. Уже даже Израиль фирмы предлагают на Ан178 свое «железо», Немцы интересуются. Цены уже одинаковые почти по Гизам... Видимо Запад, а железо еще наше можно...
...Фильтры и то больше ресурс. И денег за «продлюху» не берут как МС... СаМ146 на Ан158 и Ан168 будет стоять... Эмираты по Ан168С, желают СаМ146 видеть... Они правы ибо Заказчики. И сами будут покупать СаМ146 у «Повер Джета». Нам самолетчикам не важно с каким ТРДД купят «Ласточки» или ПНО или «Метало Гизо»... Главное продать лайнер… МС и СНГ «металлисты» вы сами виноваты в своей невостребованости... Еще есть время по Гизам с «металла» догнать качество и технологии....
Ковалев Дима: ...Импорт нажаль качественней и ресурсо емче.... Цены уравнялись и гарантия качества и сервиса... Поставщеки «рабы» своего хорошего имени как Фирмы.... Наши Гизо «агрегатчики» лишь «рабы» рвачества и бессовестности…


Взгляд разработчика ВС на выбор ПКИ наиболее чётко изложен в этих фразах: «...Они правы ибо Заказчики... нам самолетчикам не важно с каким ТРДД купят …или ПНО или «Метало Гизо»... Главное продать лайнер…». Как видите, подход к этому вопросу специалистов, реально работающих в самолётных КБ и озабоченных выживанием своей конкретной фирмы, несколько отличается от подхода абстрактных патриотов и «радетелей за авиапром вообще». Несомненно, нужно разрабатывать свои системы и ставить их на наши гражданские самолёты. Но ставить их можно будет тогда, когда они будут соответствовать современному уровню. Чтобы в итоге, это решение не «погубило» сам самолёт как товар. Для примера, предлагаю желающим прикинуть приблизительную дату, когда Ту-204СМ с модернизированными (а не разработанными «с нуля») двигателями и авионикой, получит СТ АР МАК. Не говоря уже о Сертификате EASA. И будет ли этот комплекс, к тому времени, соответствовать требованиям АК?