Тред №768400

Цитата: бульдозер от 10.07.2014 12:22:32
(Продолжение темы)

О банках и железных дорогах. То есть- чии деньги и чия логистика. А отсель- чия и где политика.

Собственно- нас интересует всего 2 банка- крупнейшие в Ростове-на-Дону в конце 19 века. Собственно- эти банки кредитовали строительство Ж.Д и шахт как на территории современных России, так и Украины. И еще много где. Не смотря на местоположение- в интересующей нас политико-хозяйственной области они были прямыми конкурентами, определяя и ОБЩУЮ ПОЛИТИКУ РЕГИОНА. И- их производные определяют Глобальную политику России до сих пор, и не только России.
Итак- Банк номер 1.
Во́лжско-Ка́мский банк — российский коммерческий банк, один из крупнейших в дореволюционной России.
Основан в 1870 году купцами В. Кокоревым и П. Губониным; правление располагалось в Петербурге (Невский проспект, 38). Банк являлся акционерным обществом с уставным капиталом 6 млн руб. (6 тыс. акций по 1 тыс. руб.). В числе главных акционеров были петербургские хлеботорговцы Полежаевы, московские купцы Морозовы, Малютины, Солдатенковы. (Московские купцы Морозовы были одним из основных НАСЛЕДНИКОВ капиталов Кокорева, который перед смертью очень неординарным способом передал им свои средства. Т.е. вопрос о том, почему Савва Морозов отпускал не малые деньги на некие "рреволюционные" нужды- снимается. Отпускал ровно столько,сколько его ПОЛИТИЧЕСКОЕ начальство из ЮРГ приказывало.  Членство же других учредителей Банка, их принадлежность к определенной структуре также вполне возможна- ибо деньги Бенка были, естественно, вложены и в других способных к коммерции граждан РИ.
В 1890-х годах Банк занял лидирующие позиции среди российских коммерческих банков. Главным направление деятельности — кредитование товарооборота внутри страны, с конца 1890-х годов — операции по выпуску и размещению облигационных займов российских железнодорожных компаний. В 1892 году банк открыл своё отделение в Ростове.

Собственно- Банк в Ростове-На-Дону открылся после смерти "зачинателей" дела- но это уже не играло большой роли- цели были определены, кадры- подготовлены, контроль- налажен.
 Первая Ж,Д построенная Кокоревым- т.н. Во́лго-Донска́я желе́зная доро́га- очень короткая, соединяла Царицын до Калач.


Ветка представляла собой первую железную дорогу на Юге России и была открыта в апреле 1862 года. То есть она шла по месту "Волжского волока"- гужевого транспортного коридора, по которому в Южную часть России транспортировался ЛЕС- и стала по тем временам монопольным логистическим узлом для строительства на Юге России. В те времена срубы домов изготовлялись на Каме, водным путем транспортировались до Царицына, потом через "Волжский волок" зимой их тащили до Калача-т.е. до реки Дон- и далее-вниз по течению Дона потребителям. Кроме того, возникла потребность для КРЕПЕЖА в угольные шахты-ибо ВОЛОК с ними больше не справлялся. Кроме Кокорева учредителем проекта дороги был Новосе́льский Никола́й Алекса́ндрович (1818, Российская империя — 24 сентября 1898) — предприниматель и государственный деятель, действительный статский советник, который в создал в 1856 году частно-государственное пароходство РОПиТ. (в мае 1856 года флигель-адъютант Н. Аркас и тайный советник Н. Новосельский подали в высокие кабинеты прошение об учреждении частного пароходства на Черном море. Так было создано Русское общество пароходства и торговли. Общество держало в своих руках торговлю по нескольким направлениям – Кавказскому, Крымскому, Галацкому и далее – Марсельскому. Не было забыто и пассажирское сообщение, в том числе и по рекам – Днестру, Днепру, Дону, Дунаю и даже по Бугу.). То есть лес из Перми попадал теперь и в Одессу, а при необходимости- и в Европу.
Третьим же компаньоном в данном строительстве был Па́вел Петро́вич Ме́льников, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869), один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва.

Памятник Мельникову на Комсомольской площади в Москве.

Читателю нужно как-то отмечать те торговые пути, которые я упоминаю в своем рассказе. Это- исключительно важно для нас, ибо в них таятся ключи современных событий и наших ожиданий. Один из них я укажу в резюме к посту.

В дальнейшем эта Ж.Д. вошла в состав т.н. Грязе-Царицынской железной дороги, которую строил уже Губонин, и которая связала Царицын с центром РИ.  В то же время, в конце 19 века Волжско-Камский банк профинансировал участок ж.д. от Калача через ст. Морозовскую до станции Лихая.
Казалось бы- для чего такие подробности? Дело в том, что данные ж.д. 1. строились на землях Войска Донского 2. Строились убежденными Имперцами 3. Строились на Русские деньги. Естественно- как и любой транспортный путь они и повлияли на менталитет местного населения- т.н. "Верховских казаков", которые "выпадали" из системы распределения угольных дивидентов в отличии от казаков "низовских". Именно место проживания верховских казаков- от Луганска до северо-восточной границы Всевеликого Войска Донского, прямо по центру которого пролегали вышеописанные ж.д пути - места довольно бедные в сельхоз. плане, но ставшие транзитом стратегических грузов того времени и определили многие будущие события.
В апреле 1918 года на Дону завершился великий раздел: казаки фронтовики северных округов — Хоперского, Усть-Медведицкого и частично Верхне-Донского — пошли с отступавшими частями красноармейцев Михаил Шолохов
То есть область данных Ж.Д- практически от Луганска до Хопра- это примерно 400 км- в дальнейшем стала КРАСНОЙ.
ЗЫ. И именно под этой ЖД в настоящее время лежит примерно 30 лярдов тонн коксующихся углей- это в Ростовской обл. И именно рядом с ней же- поближе к Хопру- лежит НИКЕЛЬ. Ну как-то так случайно получилось... А если ехать по этой же ЖД на Север- то попадаешь ровно и прямо на железную руду Курской Аномалии...и всего-то это нет ничего..по километражу. То есть- при умирающей промышленности Луганской Обл и соответствующей ТОЛЬКО расконсервации разведанных запасов и при наличии готовых к эксплуатации транспортных путей.... (лет так на 150 хватит)...ну-дальше думайте сами и переводите в бабло. Причем- в "Красной зоне" России...
(продолжение следует)

Цитата: бульдозер от 10.07.2014 12:22:32

 

В этом же году этим же человеком был предоставлен проект дороги, связывающей Кривбасс с Донбассом, правда сработал какой-то фактор, отложивший строительство.

"Первый проект железной дороги между Донецким бассейном и Днепром возник в 1862 году, его автором являлся тогдашний министр путей сообщения Мельников (содержание документа сводилось к необходимости строительства железной дороги Грушевка – Екатеринослав. В обиходе железная дорога называлась «антрацитовой», поскольку в районе Грушевки (ныне – территория Ростовской области Российской Федерации) располагалось мощное антрацитовое месторождение, которое частные шахтовладельцы начали разрабатывать одним из первых в Донбассе.
Однако проект «антрацитовой» железной дороги Грушевка – Екатеринослав осуществлён не был в силу предпочтений высшего руководства железнодорожного ведомства и государства."

В середине 70-х г.г. XIX века в Министерстве путей сообщения и Совете Съезда горнопромышленников юга России разрабатывали проект Донецкой каменноугольной железной дороги, которая должна была соединить Приволжскую и Харьково-Николаевскую железные дороги. Железная дорога должна была состоять из трёх участков, соединяемых между собой ветвями: Восточно-Донецкого (от Приволжской железной дороги до Грушевских антрацитовых копей), Центрального (вдоль Донецкого кряжа, от Козлово-Воронежско-Ростовской до Курско-Харьковско-Азовской железной дороги) и Западно-Донецкого (от Константиновской до Харьково-Николаевской железной дороги) участков. В 1874-1875 г.г. авторы проекта определились с направлением железной дороги, в том числе и её Западно-Донецкого участка.
Последний участок, также называемый «Криворогской ветвью», должен был примыкать к Центральному участку по станции Хацапетовка (Углегорск), пересекать Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу в районе селения Криничная, а Константиновскую – по станции Рудничная (Рутченково), и далее направлялся на Синельниково, Екатеринослав, Кривой Рог, Казанку.
Проект Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной железной дороги отстаивали: представитель французского Горнопромышленного общества на Юге России, углепромышленник Н.С.Авдаков; криворожский промышленник А.Н.Поль, занимавшийся разработкой железной руды и др.
При этом, Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги проектировался, в первую очередь, для перевозок угля из Донбасса в соседние регионы. Н.С.Авдаков указывал в 1878 году одним из условий распространения донецкого угля в России следующее: «Должна быть ускорена и постройка железной дороги от станции Крыничной на Синельниково, Екатеринослав и Знаменку. Длина этой линии определилась изысканиями 400 вёрст. При цене угля на руднике 8 копеек [за пуд] и при тарифе 1/10 копеек [за пудо-версту], стоимость угля в Знаменке определится около 15 копеек за пуд» (Авдаков Н.С. О топливе в Юго-Западном крае и замене дров каменным углём: Меры к распространению угля в Юго-Западном крае // Горный журнал / Горное хозяйство, статистика и история, т. III, № 7. 1878. – с. 76).
Однако уже летом 1875 года министр путей сообщения докладывал в Комитете Министров о невозможности одновременного строительства всех трёх участков Донецкой железной дороги одновременно, и рекомендовал построить, в первую очередь, Центральный её участок от станции Зверево Козлово-Воронежско-Ростовского хода до станции Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги с соединительными ветвями на Славянск (Курско-Харьковско-Азовская дорога), Ясиноватую (Константиновская дорога) и питательными ветвями на Грушевку, Лисичанск, Луганск. Касательно остальных участков, было рекомендовано продолжать их изыскания с целью дальнейшего строительства.
Технико-экономические изыскания Западно-Донецкого участка Донецкой дороги продолжались вплоть до 1877 года, - до начала Русско-Турецкой войны, после чего проект данного участка, к величайшему огорчению Н.С.Авдакова, А.Н.Поля «и иже с ними», был законсервирован.
Лишь в 80-х г.г. XIX века, - во многом благодаря настойчивости А.Н.Поля (Н.С.Авдаков к этому времени отошёл от «дел железнодорожных», - временно), проект железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс был реанимирован и, наконец-то, осуществлён. Пусть даже в «хлебном» варианте…

Начиналось строительство Екатерининской железной дороги с грандиозного скандала. Во-первых, перенесение пункта примыкания «Криворожской ветви» к Константиновской дороге из Рудничной в Ясиноватую, а также перенаправление трассы новостройки через Гришино, Межевую (вместо Кураховки, Ивановки) лишило возможности прохождения в ближайшем будущем сквозного участка железной дороги через месторождения коксующихся углей в средней части Кальмиус-Торецкой котловины. Во-вторых, рухнули надежды на восстановление Кураховской ветви и законсервированного крупного рудника (построены и законсервированы в 70-х г.г. XIX века), с последующим включением демонтированного пути в сквозной участок дороги. В-третьих, перенесение конечных пунктов дороги из Рудничной в Ясиноватую и из Казанки в Долинскую дополнительно удлинило ход на 53 версты. Это вызвало негодование промышленников и землевладельцев, уповавших на старую трассу, а также создало благодатную почву для различного рода «пересказов», слухов и сплетен, связанных с переносом трассы железной дороги, существующих и поныне.

25 вёрст не довели ветку к углю Горнопромышленного общества на Юге России (Societ é Minière et Industrielle?) по дороге к французским же рудникам Кривбасса (22 декабря 1880 в Париже создано закрытое акционерное общество «Железные руды Кривого Рога» с уставным капиталом 5 000 000 франков. Главными акционерами стали А. Н. Поль и французские капиталисты.)


Интересно, если копать от тех времён к Систем Кэпитал Менеджмент, много ли совпадений будет.

• +1.95 / 15