Вадим Р.

Что у нее с левым ухом, она им не слышит? Тянется телефоном в левой руке к правому уху...

Можно в ЛДНР одобрение запросить. Тоже сторона конфликта, имеет право голоса.

А где бронестринги? Не дай бог, что туда прилетит, чем на рояле играть будет?

сообщение скрыто автором

Новые покупатели SSJ100 должны встать в очередь — все самолёты уже распределены
В Петропавловске-Камчатском под председательством вице-премьера - полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева прошло заседание совета округа, одной из тем которого стало исполнение поручения Владимира Путина о создании единой дальневосточной авиационной компании.
«Планируется закупка 45 самолётов российского производства. Всё это расписано по годам. Важным считаю то, что мы договорились, в том числе с Министерством финансов, что это будет осуществлено за счёт средств федерального бюджета, потому что были разные предложения - через лизинговые компании, через кредит. Мне кажется, это не очень удачные предложения. Потому что у вновь создаваемой авиакомпании социальная направленность, это не коммерческая компания, её задача повысить транспортную доступность и перевозить большее количество людей, предоставить возможность авиационного сообщения в труднодоступные населенные пункты. Поэтому если компания возьмет кредит на закупку судов, то отдать его не удастся, не сможем держать нормальную цену на билеты», - цитирует пресс-служба Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики слова Юрия Трутнева, которые он сказал открывая совещание. Концепция единой дальневосточной авиакомпании, которая создана на базе «Авроры», на период до 2025 года определяет потребность в воздушных судах, развитие маршрутной сети и необходимые объёмы государственной поддержки. Маршрутная сеть включает 535 социально значимых маршрутов, в том числе 66 межрегиональных и 469 местных.
Минпромторг, «Аврора» и АО «ГТЛК» подписали график поставки 45 российских воздушных судов на период с 2021 по 2025 год включительно. Флот авиакомпании составят четыре типа воздушных судов: SSJ100, Ил-114-300, Л-410, и ЛМС-901 «Байкал».
«Мы должны в течение самого ближайшего времени запустить авиакомпанию. Конечно, её создание требует определённого времени. Но долго ждать нельзя. Люди нуждаются в перелётах каждый день», - заметил Юрий Трутнев. По итогам совещания он дал ряд поручений федеральным министерствам и ведомствам, главам дальневосточных регионов.
Минпромторгу России поручено проработать вопрос приобретения за счёт средств федерального бюджета для нужд единой дальневосточной авиакомпании отечественные самолёты с вводом их в эксплуатацию с 2021 по 2025 год.
В тоже время, на сегодня из этих четырёх типов ВС существующим и сертифицированным для коммерческих перевозок является только региональный лайнер Superjet 100. Новые авиакомпании, которые хотели бы получить в свой парк SSJ100, не могут рассчитывать на их поставку как минимум до конца 2022 года. Об этом сообщает газета «Известия» со ссылкой на гендиректора авиакомпании «Ангара» Сергея Саламатова. Перевозчик интересуется SSJ100, но пока не начал переговоры с его производителем — корпорацией «Иркут».
По словам главы «Ангары», до конца года ни одна новая авиакомпания не сможет получить SSJ100 — все поставки уже расписаны между действующими эксплуатантами. «Мы понимаем, что если завтра подадим заявку, то только к концу 2022 года, возможно, что-то нам поставят», — сказал Сергей Саламатов.
«Ещё две российские авиакомпании обсуждают с "Иркутом" закупку Суперджетов. Но на ближайшие годы расписаны поставки пятидесяти девяти SSJ100 только действующим заказчикам — группе "Аэрофлот", "Азимуту" и Red Wings в рамках выделенных госгарантий», - пишут «Известия».
В 2020 году из-за беспрецедентного сокращения пассажирских авиаперевозок государством была предоставлена госгарантия по кредиту, привлекаемому для закупки 59 Superjet 100. Её получила лизинговая дочерняя компания Промсвязьбанка — «ПСБ Лизинг», которая купит все эти самолёты у «Иркута» за 140 млрд рублей. В число закупаемых машин входят в том числе самолёты, от которых отказались Cityjet и Interjet. «ПСБ Лизинг» ведёт обсуждение закупок и поставок SSJ100 только с теми авиакомпаниями, с которыми есть действующие договоры, — это группа «Аэрофлот», «Азимут» и Red Wings.
Второй лизингодатель SSJ100 — Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) не ведёт переговоров с российскими авиакомпаниями, у которых нет этого самолёта в парке. Из презентации компании за IV квартал 2020 года следует, что ГТЛК закупила и поставила перевозчикам 46 SSJ100, на это из федерального бюджета было выделено 46 млрд рублей.
В «Иркуте» уточнили, что обычно поставка самолёта осуществляется примерно через год с момента его заказа, но это зависит от конфигурации машины и производственной программы. О возможности сдвинуть сроки поставок SSJ100 в пользу новых клиентов там пояснили, что политика корпорации — выполнять обязательства перед действующими заказчиками.
О том, что производственная программа по SSJ100 сверстана на 2021–2022 годы, в августе 2020 года говорил глава Минпромторга Денис Мантуров. Он утверждал, что авиапром не будет наращивать мощности больше 22–23 самолётов в год, чтобы сохранить производство на рентабельном уровне. По его словам, в 2021 году запланирована поставка 37 Суперджетов.
В начале апреля Минпромторг, ГТЛК и «Аврора» подписали график поставки самолётов дальневосточной авиакомпании, в том числе Superjet 100. «Известия» уточняют, что до 2024 года включительно перевозчику будет поставлено восемь SSJ100. Сейчас на Дальнем Востоке SSJ100 эксплуатирует только «Якутия» (четыре машины). Согласно концепции развития дальневосточной авиакомпании, вторым эксплуатантом этих самолётов должны стать «Хабаровские авиалинии».
Сегодня в России SSJ100 эксплуатируется в парке девяти коммерческих авиакомпаний: «Аэрофлот», «Россия», Red Wings, «Азимут», «ИрАэро», «Якутия», «Ямал», «Северсталь» и «Газпромавиа». Из их числа выйдет «Аэрофлот» после того, как в рамках реализации новой стратегии передаст в 2021–2022 годах все Суперджеты своей дочерней авиакомпании «Россия».

• S7 Airlines и «РусЛайн», не летающие на SSJ100, не планируют закупать самолёты этого типа.
• «КрасАвиа» рассматривает приобретение региональных турбовинтовых Ил-114-300 после того, как начнётся их серийное производство.
• «ЮВТ Аэро» рассматривает увеличение парка воздушных судов, но сейчас обсуждение типа и количества машин находится в проработке.

Superjet 100 становится востребованным не случайно. Во-первых, значительное влияние на заинтересованность в этом самолёте оказала пандемия, когда резко сократились пассажирские авиаперевозки, и большое количество более вместительных ВС пришлось временно передать на хранение. Суперджет в этих условиях выглядит привлекательным не только из-за своей размерности, но и возможности эксплуатанта получить госсубсидии на отечественную авиатехнику, компенсации расходов на лизинг. Кроме того продолжается субсидирование региональных перевозок минуя Московский авиаузел.
Во-вторых, усилия Минпромторга, ОАК и «Иркута» по совершенствованию технического и сервисного обслуживания Суперджетов также даёт свои плоды.
По мнению исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, SSJ100 стали более надёжными, сократилось количество производственных дефектов, недостатков и связанных с ними отказов. Сократилось время ожидания запчастей, выполнения работ по бюллетеням технического обслуживания.

В России испытали двигатель для перспективных орбитальных самолетов

МОСКВА, 9 апреля. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха испытала демонстратор пульсирующего детонационного двигателя для перспективных гиперзвуковых летательных аппаратов и орбитальных самолетов. Об этом сообщили журналистам в пресс-службе госкорпорации "Ростех".
"Первый этап испытаний демонстратора пульсирующего детонационного двигателя успешно завершен. Демонстратор выдал требуемые показатели. На отдельных режимах работы удельная тяга до 50% превысила показатели традиционных силовых установок. В перспективе это позволит в 1,3-1,5 раза увеличить максимальную дальность и массу полезной нагрузки летательных аппаратов", - сказали в авиационном кластере Ростеха.
Пульсирующий детонационный двигатель разработан в ОКБ им. А. Люльки (филиал ПАО "ОДК-УМПО"). В нем реализуется более экономичный, в отличие от используемого в существующих газотурбинных двигателях, термодинамический цикл. Оснащенные таким двигателем летательные аппараты будут иметь лучшую динамику полета и маневренность.
Макет пульсирующего детонационного двигателя впервые был представлен на Международном военно-техническом форуме "Армия-2017".

Типа "Делаю пике с набором высоты", "Бомбы кончились - драться нечем!" © Небесный тихоход

сообщение скрыто автором

Видно, что аналитика сверстана по следам событий 2008 года. Особенно удивляет не первый раз встречающаяся картина маслом, как колонна российских войск, очевидно, будет вынуждена развернуться и уйти восвояси, увидев на дороге бравых янки, преградивших ей путь. Это вот так, что ли?

Если кто не понял, поясняю: подразумевается, что посреди трассы стоит простой американский герой, а в машинах - растерянные российские солдаты.
Но сама ситуация смешна. Она теоретически могла бы возникнуть при условии, что решение о принуждении Украины к миру было принято, военная машина запущена, ревёт моторами и, грохоча траками, движется по десяткам дорог с разных направлений. Не смешно ли предполагать, что этакого нашего молоха войны можно так просто остановить? Ведь одно наше движение и ситуация меняется на зеркально противоположную: наш танк, да даже не танк, а инженерная машина разграждения отвалом сбрасывает с полотна дороги пиндосовский пост в кювет и тут уже им нужно либо стрелять, либо валить в свой пиндостан, бормоча на бегу: "Больше в Хохляндию - ни ногой!"

Т.е. он папашиным покровительством пользовался, но гешефтом не делился? Неблагодарная скотина!

Б-737 до 90 тонн, SSJ - до 50 тонн, А-350 до 300 тонн. Соответственно, ход стоек у них должен быть разный.

Я имел ввиду грубую посадку, например в сильный боковой ветер, когда самолёт может касаться ВПП не штатно.

Я предполагаю, что существует какой-то норматив на минимальное расстояние двигателя от ВПП. 0,76 метра - это в покое, а сколько при грубой (но в пределах нормы) посадке при полном обжатии стоек?

Географически - практически нет, особенно мне, глядя издалека. Исторически же в Политбюро были именно днепропетровские, няп.

Донецких или Днепропетровских?

Возможно, рассчитывают удлинить стойки шасси. Сложно, но решаемо, я думаю. Правда, вряд ли, в таком случае, можно говорить о снижении общего веса самолёта на 700 кг.

Мадам вице-президент - Ваша родственница?

Выживет ли Интерджет? Мнение
События вокруг мексиканской авиакомпании «Интерджет» вызывают особый интерес в России среди всех так или иначе причастных к сфере гражданской авиации. На сегодня это единственный «западный» коммерческий оператор российских гражданских самолётов Superjet 100.
В 2013 году прорыв российских самолётов на западный рынок стал огромным успехом нашего авиапрома, всей нашей страны – «страна-бензоколонка» не может разрабатывать и строить современные пассажирские самолёты. Для успешной эксплуатации SSJ100, в Мексике была развернута инфраструктура – Центр по обслуживанию и ремонту в Толуке и Мехико, Учебный центр в Толуке, пункты линейного обслуживания по всей Мексике. Наши самолёты летали не только в мексиканские города, но и в США, Колумбию, Коста-Рику. Пилоты высоко оценили их лётные качества, а пассажиры – комфорт. Этот успех вызвал большой резонанс как в специальных авиационных, так и в общеполитических СМИ. Обратной стороной этого резонанса стала информационная война, немедленно развязанная против «Суперджета».
Судьба самолёта в Мексиканском небе не была безоблачной – были и проблемы, иногда серьёзные, но в целом они решались.
Концепция «Интерджета» предполагала предоставление пассажирам полного набора услуг по цене лоукостера. Например, в цену билета входило питание, межкресельные интервалы 34” в эконом классе соответствовали бизнес-классу других компаний и т.д. Это способствовало большой популярности авиакомпании в Мексике. Действительно, такая концепция позволяет завоевать рынок, но требует безукоризненно точного управления. Увы, ошибок избежать не удалось.
Сейчас «Интерджет», как и многие другие авиакомпании мира, оказалась на грани банкротства. У перевозчика появились просроченные долги, прекратились поставки запчастей и топлива, самолёты встали, сотрудники, не получающие зарплату уже 4 месяца, начали забастовку. Налоговые органы предъявили свои претензии. По сообщениям СМИ кризис вступает в острую фазу.
Мажоритарный инвестор «Интерджет», Алехандро дель Валле отказался продать авиакомпанию группе инвесторов, которые пообещали покрыть все трудовые обязательства помимо долгов перед казначейством Мексики. В течение последних месяцев дель Валле вёл переговоры с инвесторами, однако мажоритарный акционер отказался продавать компанию.
«Намерение инвесторов состояло в том, чтобы выплатить все долги, выплатить задолженность рабочим и возобновить работу авиакомпании», - сообщает мексиканская газета «ElFinanciero» [1]. И сразу после этого последовало сообщение о намерении Алехандро дель Валле подать заявление о коммерческом банкротстве авиакомпании «Интерджет» [2] [3].
По этому поводу наряду со злорадством одних можно слышать и другое мнение, зачастую из уст «государственных мужей»: - А нам-то что до этого банкротства?
Злорадство «партнёров» понятно, невозможно понять безразличие… Уход как с европейского, так и с латиноамериканского рынков гражданской авиатехники является огромной ошибкой.
Сейчас ценой многих усилий в Латинской Америке (и в Европе) создана инфраструктура для эксплуатации наших самолётов. Есть прекрасно оборудованный сертифицированный центр по ремонту, есть многочисленный обученный персонал, который поверил в российскую технику. Есть пассажиры, которым понравилось летать на российских самолётах. Есть бизнес-партнёры, готовые работать.
Уход с рынка разрушит всё это, всё, что было сделано за последние 10 лет. Хуже того, он сделает невозможным наше возвращение на эти рынки на многие-многие годы. Не надо себя обманывать, что после того, как мы бросим на произвол судьбы операторов одного самолёта, к нам выстроится очередь за другим, что кто-то захочет переучиваться на «русский самолёт»,что кто-то захочет строить на нём свой бизнес. Для восстановления снова потребуются многие годы усилий и огромные затраты.
Перед ОАК была поставлена задача наращивать долю гражданской авиатехники. Трудно понять, как уход с зарубежных рынков помогает в решении этой задачи.
Но у текущей ситуации есть и ещё одна сторона. «Интерджет» покупал свои самолёты, а не брал их в лизинг. Для финансирования сделки привлекались кредиты крупнейших банков. В частности, на покупку SSJ100 был получен синдицированный кредит у группы банков во главе с крупнейшим французским банком Natixis. В эту группу помимо французских и итальянских банков входит также и российский ВЭБ. Непогашенная часть этого кредита вместе с набежавшими процентами составляет 380 млн долларов. По условиям банкротства кредиторами первой очереди являются сотрудники компании и налоговые органы, претензии которых мексиканскому перевозчику превышают 200 млн долларов.
На текущий момент очевидно, что активов «Интерджета» абсолютно недостаточно для погашения всех долгов в случае банкротства. Более того, значительная часть этих активов сохраняет свою ценность только в рамках функционирующей компании и теряет стоимость в случае её ликвидации. Шансы на возврат долга остаются только в случае сохранения компании.
Также очевидно, что руководство «Интерджета» не имеет чёткого плана по спасению предприятия, вместо этого оно раздаёт невыполнимые обещания и выступает с громкими заявлениями, которые опровергаются уже на следующий день.
В сложившейся ситуации следует ожидать вмешательства крупных кредиторов в процесс управления компанией с целью спасения своих активов.
В целом, все участники кризиса объективно заинтересованы в сохранении «Интерджета» – и кредиторы, и профсоюзы, и Правительство Мексики. Именно эта общность интересов создаёт хорошие предпосылки для успеха. Но для этого надо немедленно начинать действовать.
Даже в СССР при всей жёсткой зарегулированности не боялись искать различные возможности выхода на мировой рынок гражданской авиатехники, так как прекрасно понимали важность присутствия на нём. Так, например, для продвижения Як-40 была создана авиакомпания AerTirrena с итальянским сертификатом. Советской стороне там принадлежали скромные 30%, но компания летала на Як-40 по всей Италии и соседним европейским странам.
Сейчас крайне важно сохранить наше авиационное присутствие на внешних рынках. Тем более, что это не требует значительных усилий и затрат. Целый ряд авиакомпаний в регионе сейчас внимательно следит за развитием ситуации и оценивает для себя возможность работы с нашими самолётами.
Ещё в 2019 году глава ВЭБ Игорь Шувалов так оценивал ситуацию: «Мы сейчас будем смотреть, как сделать так, чтобы мягко выйти из этой ситуации, не хоронить перевозчика, «Интерджет». Другие государства Центральной Америки также проявляют интерес к SSJ100. Самолёты надо будет доукомплектовать, провести ремонтные работы. И мы будем вести переговоры с партнёрами для того, чтобы эти самолёты максимально остались в регионе"[4].
В «Интерджете» есть люди, умеющие летать на наших самолётах и обслуживать их. Сейчас известный российский эксперт в области экономики авиации и ярый поклонник «Суперджета» – О.А. Евдокимов вовлёк в проект новых инвесторов, готовых работать с мексиканской компанией и не только сохранить, но и значительно нарастить число наших самолётов, но им безусловно нужна поддержка всех заинтересованных сторон.
Есть множество финансовых, коммерческих, политических резонов оказать такую поддержку, очень хочется увидеть хоть какие-то действия…

Таков и был план. Многие готовы пнуть дурную гиперактивную псину, облаивающую всех прохожих, и мало, кто потянется за палкой, чтобы огреть старого больного облезлого пса, который гадит под себя на ходу.

Как грубо и не толерантно... Не путаница, а избыточная вариативность! Там же всего много

Хороший случай. Поменялись роялями и пошли дальше. Делов-то!

Было сказано о нескольких буксирах суммарной тягой 400 тонн