Глобальная Авантюра  
ФОРУМ
главное меню
  1. >
  2. Пользователи >
  3. Труффальдино >
  4. Сообщения
Труффальдино

Труффальдино

 
меню
 2  3 50→След→
БлогНью-Йорк в 1900 году, S-curve и прочие картинки, обьясняющие неизбежный мировой триумф эл. транспорта в ближайшие 10-20 лет.
 
28 декабря 2018, 14:18:19 Сообщение удалено автором
 
+ 0.00 / 0
 
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Инфраструктура которая создана для батареек в случае массового перехода на электромобили попросту ляжет. Нужны еще миллиарды тугриков на их расширение, а самое главное найти для них электричество. На всех электричества хватать не будет. Излишки генерации (особенно солнечной) легко перекинуть в водород, но законсервировать гигаватты*часы обычного электричества не получится. А так про батарейки все говорят, а воз и ныне там, без допинга продажи не идут. А перетяжеленные грузовики, да ещё с укороченным пробегом - ага, это очень экономично. Тот кто будет иметь больший пробег с минимальными затратами, тот и порвет рынок. Батареечные не смогут. Почему? Системные проблемы, которые я уже написал. Особенно в холодном климате.

1) Миф о "электричества не хватит!" разбирали в этой ветке неоднократно. Впрочем, некоторые дополнения относительно прошлых срачей у меня появились. 
Но разберём подробно - сколько же всего понадобится электроэнергии, чтобы тупо возместить весь бензин и дизель? Бензина в мире производится порядка 1 миллиарда тонн, дизеля - 1,3 млрд тонн. Если принять КПД бензинки 25%, а КПД дизеля - 40%, то соответственно, 3 кВт*ч с килограмма бензина и 4,8 кВт*ч с килограмма дизеля, это даёт порядка 9240 ТВт*ч - притом, что мировая генерация электроэнергии составляет порядка 24800 ТВт*ч. 
Одна гигаваттная электростанция генерирует условно 8,76 ПВт*ч при 100% КИУМ, при КИУМ 20% (средняя между КИУМ ветряной и СЭС с учётом превалирования СЭС) это 1,75 ТВт*ч в год, значит, понадобится 9240/1,75=5280 гигаватт дополнительных установленных мощностей ВИЭ (это даже тупо предполагая, что текущая система не имеет запасов ни по мощности генерации, ни по мощности транспортировки энергии. Чо уж ,пущай сова на глобусе трещит). Даже если с 2030-го года ВСЕ автомобили и грузовики и прочие потребители дизеля будут переведены на электромоторы, то 100% замена автопарка произойдёт не ранее 2050-го года, т.е. есть как минимум 30 лет на то, чтобы ввести в строй дополнительные электростанции. На самом деле, заменять придётся гораааздо больше, потому как надо ещё выводить угольные электростанции, плюс массовая замена атомных энергоблоков. Ну пусть будет 17000 гигаватт установленных мощностей ВИЭ, это в год надо устанавливать 570 ГВт (повторюсь, это с учётом КИУМ 20%). Ну фиг с ним, добавим на КПД энергосистемы 80%, на рост мирового рынка автомобилей ещё 20%, на КПД самих электромобилей 80% - итого, порядка 1 ТВт мощностей в год (причём большая часть из них - не на электромобили, а на замену угольных и атомных электростанций). Уже сейчас ввод ветро и солнечной энергетики достигает порядка 170 ГВт в год, и будет только расти, так что каких-то особых проблем не предвидится не только в плане обеспечения энергией электромобилей, но и вообще общей трансформации электрогенерации в мире. 
По поводу стоимости... Ожидаемая стоимость строительства 1000 ГВт мощностей ВИЭ составляет порядка 1 трлн долларов (первая тысяча гигаватт обошлась в 2 триллиона, стоимость второй ожидается в районе 1,23 трлн, ну а дальше видимо устаканится как раз в районе триллиона). Что в условиях мирового ВВП порядка 80 триллионов - не так уж и много. Ну ещё столько же накинуть на модернизацию сетей и массовую установку зарядных станций, в т.ч. повышенной мощности. Для понимания, почему эти цифры не такие уж большие - общая стоимость продаваемого бензина и дизеля составляет порядка 2-2,5 триллионов в год, а это как раз та цифра, которая будет выбывать из оборота. Т.е. мировой экономике даже дополнительные деньги на всё это не понадобится, просто потоки сместятся, что отлично понимают энергетические концерны, перенаправляя инвестиции на ВИЭ. 
Что ещё. Если раньше я предполагал, что главной возможностью зарядки электромобилей будет медленная ночная зарядка, то теперь, с учётом происходящей трансформации электрогенерации, перехожу к прямо противоположному мнению - зарядка будет выполняться днём, чтобы поглотить пиковую гелиогенерацию. А ночью сотни миллиардов электромобилей будут наоборот, отдавать часть электроэнергии в качестве этакого гигантского аккумулятора - в придачу к промышленным аккумулирующим системам. 
2) Разберём миф №2. По поводу массы грузовиков. ) Средний магистральный тягач потребляет порядка 27 литров (не килограммов!) дизеля на соточку, это с КПД 40% порядка 100 кВт*ч. Значит, чтобы грузовик мог пробежать порядка 800 км, нужна ёмкость батарейки порядка 800 кВт*ч. Уже текущая плотность батарей (не отдельных элементов, а батарей!) составляет порядка 200 кВт*ч на тонну, значит, дополнительная масса порядка 4 тонн. НО. Выкидываем массу тяжеленного двигателя и коробки - порядка тонны (электродвигатели схожей тяги будут весить намнооого меньше), выкидываем баки и топлива на 250 кг, выкидываем кардан, существенно улучшаем аэродинамику из-за отсутствия здоровенных радиаторов и в целом, дырявого капота (это позволит уменьшить требуемую ёмкость до 700 кВт*ч или до 3,5 тонн), облегчаем кабину и снижаем крутильную жесткость рамы из-за отсутствия необходимости компенсации кручения от карданного вала - и получаем прирост массы относительно существующих магистральников максимум тонну-две. При общей массе автопоезда порядка 30-40 тонн - эта ниачом. А ведь электрогрузовики в городе будут намного удобнее - тише, жрать меньше (за счёт рекуперации) и не вонять вонючим дизелем. Т.е. те же 800 км они будут пробегать что по трассе, что по городу. 
Кстати, с электробусами та же история. ) 
Ну и с массовым внедрением тахографов и слежением за соблюдением режима водителями один хрен каждые 8-10 часов грузовику придётся останавливаться для отдыха (автобусам - так намного чаще).
Скорости зарядок растут, и уже сейчас продвигаются зарядки 3 поколения, до 80% за полчаса. Думаю, через лет 10-15 нормой станет 90% заряд за 20 минут. 
3) "Типа сложность" с большими токами для электрозаправок решается просто и элементарно, я уже объяснял в теме, как это делается - ставится здоровенный промышленный аккумулятор, мощностью в несколько раз превышающий емкость заряжающихся электромобилей, и заливающий сотни кВт*ч в пиковые часы и подзаряжающийся в часы простоя. И как раз сегодня эта простейшая идея нашла подтверждение от Фольксвагена
https://3dnews.ru/980364
Цитата
Компания Volkswagen продемонстрировала прототип мобильной станции для быстрой зарядки электромобилей, использующей аккумуляторную батарею на 360 кВт·ч.
Одновременно с её помощью можно заряжать до четырёх транспортных средств, включая электромобили и электровелосипеды, — два с постоянным током и два с подключением переменного тока.

Система аккумулирования энергии зарядной станции основана на батарее для модульной платформы электрического привода (MEB). Её ёмкости достаточно для зарядки 15 электромобилей.

Первые мобильные станции быстрой зарядки будут установлены уже в первой половине 2019 года в Вольфсбурге в рамках пилотного проекта, что будет способствовать расширению инфраструктуры для зарядки электрических транспортных средств в городских районах.

4) Ну и по поводу "в холодном климате" - опять тащат эту ерунду в тему. ) Давно же уже всё разжевано в этой теме. ) Во-первых, как я уже говорил, НИКАКОЙ ПРОБЛЕМЫ ХОЛОДНОГО КЛИМАТА для электромобилей нет. А есть "проблема" мизерности авторынка в этом самом "холодном климате", который не позволяет выпускать специализированные решения электромобилей для этого самого климата. Во-вторых, просто оцените процентное количество автомобилей в условиях теплого и умеренного климата к реально холодному. Даже у нас далеко не вся страна относится к реально холодному климату (особенно с учётом распределения плотности населения).

Собственно, сейчас самая интересные и ожидаемые технологии - это не водородные (собственно, в этом плане никаких прорывов не ожидается, если только не сумеют запилить непроницаемые для водорода баки), это два направления как раз в аккумуляторах - это, во-первых, графеновые (очень уж они перспективные) и во-вторых, окисляемые аккумуляторы, которые позволят часть энергии брать из кислорода воздуха и тем самым существенно повысят плотность запасаемой энергии на килограмм аккумулятора.

Отредактировано: Труффальдино - 27 декабря 2018 23:44:17
-0.14 / 11
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
И что нам с этого?
Ну дешевеют батарейки (пока ещё), а вот как емкость была, так и осталась. Как заряжались часами, так и заряжается, как была нестабильная емкость от температуры, так и осталась. Системные проблемы таки никуда и не делись, столько денег, победных реляций, стартапов - а воз и ныне там (на уровне 1900 года). Ничего принципиально не изменилось.
Для коммерческого автотранспорта данная технология как была тупиком, так и осталась. Только водородный электротранспорт просматривается для коммерсов. Вот под него потиху и идет развитие. Уже сейчас началась конкуренция за жирный кусок между батарейками и водородом. Пока в части грузоперевозок и ж/д выигрывает водород.

Хех. Объяснить, в чём принципиальная неправильность логического вывода о перспективности водорода из того, что фирмы начали вкладывать деньги в водородные технологии для ж/д и грузовиков?))
Потому что в легковые водородные автомобили вкладывать уже поздно - там ниша батарейных автомобилей захватывает рынок - вкупе с массовой подготовкой инфраструктуры для них. А вот рынок электрогрузовиков и поездов ещё не сформирован, и поэтому "водородщики" пытаются урвать (а точнее, хотя бы отбить все прошлые многолетние инвестиции) часть перспективного рынка (на самом деле, рынок уже качнулся  в сторону батарейных электрогрузовиков. За полгода почти все крупные игроки представили электрогрузовики, а некоторые даже начали серийные поставки первым покупателям). И вся эта возня с водородом ровно до тех пор, как батарейки не подешевеют достаточно для того, чтобы нивелировать увеличение массы.
Ну а для тех, кто упорно говорит, что "батарейки перестанут дешеветь, патамушта литий и кобальт подорожают" - ну посмотрите на графики цен лития и кобальта в этом году. (Цены на биржевой литий, найти, кстати, та ещё задачка, пока актуальная биржевая информация есть только для Азии, но со следующего года LME собирается открыть торговлю литием)
Единственное, где водород мог бы быть безальтернативен - это морской транспорт и самолёты, но там проблема углеродной нейтральности решается многократно проще - гораздо проще перевести корабли сначала на дизель (что ожидается с 2020-го года) а потом - на биодизель, а самолёты, соответственно, на биокеросин, чем возиться с полным циклом создания новых самолётов и кораблей с новыми ДУ, баками и прочей обвязкой/навеской/электроникой, плюс портовая/аэропортовская инфраструктура... Причём и в случае с кораблями. и в случае с самолётами главная проблема заключается не в технологиях (двигатели для новых кораблей и самолётов сделать на основе водорода не так уж сложно) а в большой продолжительности использования планеров и корпусов и заточенных для них решений. Самолёты, выпущенные сейчас, вполне смогут летать до 2050-2060-ых годов, как и корабли, а для реального снижения выбросов парниковых газов к 2050-му году тотально переводить транспорт на безуглеродные технологии надо уже с 2025-2030-го года.

Отредактировано: Труффальдино - 27 декабря 2018 14:17:48
-0.07 / 5
БлогАстрономы показали ледяной кратер Королева
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Для научной базы, точно место подходящее. Вода, кислород, водород всё под рукой. Не на льду конечно строить, но так чтоб рядом был

А солнечное излучение для батарей откуда брать?.. Дело не только в приполярности этой самой шапки, но и в том, что находится она в низине (собственно, низкая температура обуславливается там не только полярным антициклоном, пойманным в ловушку как раз стенами кратера, но и малым количеством солнечного излучения). Можно, в принципе, какой-нибудь реактор замутить маломощный (кстати, какие наработки идут в этом направлении и какие мощности доступны?), но он будет расходовать больше энергии на обогрев. Плюс скафандры более ... "утепленные".
Если уж делать первую базу, то где-нибудь возле подземных скоплений льда поближе к экватору, в "температурных оазисах".

Отредактировано: Труффальдино - 22 декабря 2018 08:38:40
+ 0.00 / 0
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Тогда зачем его производят во всем мире причем речь идет о сотнях тысяч тонн в год производствах???
Невыгодно производить маргарин (водород основа), не выгодно производить капролактам (корд для шин и колготки для дам) - там еще и особо чистый, не выгодно производить азотные удобрения, не выгодного производить топливо (крекинг тяжелых остатков нефти), не выгоден синтетическая химия - это все получается с ваших слов.
а вот почему-то Shell так не считает и столько бабла вваливает в это дело. Дебилы они получаются, ведь это не выгодно в промышленных объемах, да еще и с использованием электролиза воды и электричества.
Где подвох??? не понимаю Бъющийся об стенуМолящийсяДумающий

А каким боком маргарин и всё вот это вот прочее к простейшему сравнению стоимости водородного автомобиля и электрического?.. Речь шла про то, что смысла переводить электричество на производство водорода для того, чтобы потом затолкать его в электромобиль нет, если можно это электричество сразу затолкать в электромобиль.
Поэтому водород и получит применение в тех видах транспорта, маршруты которых пролегают вдали от электролиний - самолёты и корабли.
Так же водород может получить применение в качестве способа транспортировки электричества с экваториальных гелиополей и офшорных ветряков - в случае, если это окажется целесообразнее, чем прокладка ЛЭП.
Ещё одним плюсом водорода в качестве именно способа аккумуляции электроэнергии - в сопутствующей тепловой отдаче при использовании водорода в ТЭС - и электричество получается, и тепло идёт на обогрев городов. Это намного практичнее, чем пытаться засовывать водород в баки автомобилей с малыми дневными пробегами.
Та же упомянутая Shell. кстати, об этом недавно и заявила:
Цитата
Нефтегазовый концерн Shell, корпорация Siemens и оператор электрических сетей Tennet выступили с совместным заявлением, в котором они предлагают ускорить развитие офшорной ветроэнергетики в Германии. При этом дополнительные мощности генерации на основе энергии ветра должны быть использованы для производства «зеленого» водорода методом электролиза.

Это поможет выполнению целей развития немецкой энергетики до 2030 года (имеется в виду план увеличения доли ВИЭ в потреблении электроэнергии до 65%), а также достижению климатических целей, считают подписанты. Потенциал морской ветроэнергетики высок и ещё далёк от исчерпания, а «зелёный» водород будет играть важную роль в качестве основы технологий «Power-to-X» (преобразование электроэнергии в газ или тепло), позволяющих запасать большие объемы электроэнергии или использовать полученный водород на другие цели. Производство водорода из энергии ветра позволит более эффективно и оптимально развивать сетевое хозяйство и не перегружать сети в периоды высокой выработки офшорных ветровых электростанций.


Отредактировано: Труффальдино - 20 декабря 2018 17:01:36
+ 0.08 / 6
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
И снова про I-Pace.
Дискуссия 114 2 -0.06 / 5 +0.00 / 21

Цитата
Jaguar начинает продажи в России электрического кроссовера I-Pace


Российские дилеры Jaguar с 20 декабря начинают продажи электрического кроссовера Jaguar I-Pace. Стартовая цена новинки с сервисным пакетом, покрывающим все расходы на техническое обслуживание автомобиля в течение 5 лет или до достижения пробега 120 тыс. км, составляет 6 млн 107 тыс. рублей, сообщает пресс-служба Jaguar Land Rover Россия. В России Jaguar I-Pace представлен в комплектациях S, SE и HSE, а также в специальной модификации First Edition.
Новый электрокар оснащается литий-ионной батареей емкостью 90 кВт/ч, которая обеспечивает запас хода до 470 км (цикл WLTP). Зарядить батарею с нуля до 80% можно всего за 40 минут с помощью быстрой зарядки через 100-киловаттную точку или за 90 минут через точку в 50 кВт. При домашней зарядке через AC-точку (7кВт) потребуется чуть более 10 часов. Сочетание полного привода, общей мощности в 400 л.с. и крутящего момента в 696 Нм позволяет новому электрическому SUV Jaguar разогнаться с нуля до 100 км/ч всего за 4,8 секунды. Пакет интеллектуальных технологий, в который входит система предварительной подготовки батареи, позволяет оптимизировать запас хода.

https://www.autostat.ru/news/37143/
Ну и там же рядом новость про электромобили:
Цитата
Германский автоконцерн Volkswagen AG намерен пересмотреть свои планы по развитию технологий для электромобилей после того, как власти ЕС ужесточили нормы выбросов углекислого газа. Как сообщалось, представители 28 стран ЕС и Европейский парламент договорились о сокращении выбросов CO2 в автомобилях на 37,5% к 2030 году по сравнению с целевым уровнем на 2021 год. Ранее ожидалось, что выбросы будут сокращены на 30%, пишет агентство "Интерфакс". По словам гендиректора Volkswagen Гербера Дисса, новые меры означают, что к 2030 году свыше 40% продаваемых компанией автомобилей в Европе должны быть электрическими. "Это значит, что наша существующая программа изменений недостаточна", - добавил он. Прошлой осенью Volkswagen объявил о намерении инвестировать 30 млрд евро в развитие электромобилей до 2022 года. Теперь эти планы подлежат пересмотру. Кроме того, компания ускорит выведение из производства старых моделей, начнет переоборудование заводов и увеличит выпуск батарей для электромобилей, отметил Дисс.


Отредактировано: Труффальдино - 19 декабря 2018 18:41:44
-0.06 / 5
ФорумНаучно-технический разделОбсуждение космических программ
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Можно и развернуть по-человечески
Оптимально, когда широта космодрома близка к требуемому наклонению орбиты. А чем дальше - тем большую скорость нужно набирать (или наоборот, гасить). Полярным орбитам разведспутников высокоширотные космодромы, геостационарным - экваториальные (землю - крестьянам, воду - матросам, и ты ды).

Есть ещё один нюанс. Вывод на орбиту - это не только углы наклона, это ещё и траектория падения ступеней. Если на континентальных космодромах приходится выстраивать траекторию ещё и с учётом падения ступеней (причём учитывать возможность нерасчётного падения ступеней...), то на экваторе при старте из ЮВ Азии есть здоровенный Тихий океан.

Отредактировано: Труффальдино - 16 декабря 2018 17:00:01
сообщение скрыто автором
+ 0.20 / 10
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Так что начинается тихая битва между батарейками и ТЭ на водороде, по крайне мере в Европе, в Японии и Ю.Корее там больше сделали ставку на водород, чем на батарейки.

Цитата: Nobody от 12.12.2018 11:23:27
Ещё бы электричество для электролиза дешеветь начало.

Да не будут они конкурировать. ) Они отлично дополняют друг друга - электромобили, водород и ВИЭ. )
Водород генерируется в местах с избытком ВИЭ, где много гелиогенерации или ветряной энергии, и водородовозами везётся к побережьям Европы, США, Японии и Китая, где преобразовывается в электричество для электромобилей. Либо идёт напрямую на заправку крупных объектов транспортной инфраструктуры - самолётов, поездов или океанских кораблей. Попытки заправлять водородом автомобили упрутся в массовые утечки этого самого водорода со всеми сопутствующими проблемами. И второе - водородную инфраструктуру придётся делать ВСЮ С НУЛЯ. А вот инфраструктуру для электромобилей делать с нуля не нужно, достаточно модернизировать существующие электросети.
Ну и банальный прикол - заправил машину водородом, оставил на пару недель, приходишь, а в машине НЕТ ТОПЛИВА. И ВЗЯТЬ ЕГО НЕОТКУДА - ближайшая водородная заправка в нескольких километрах. А электромобиль, даже если он разрядился в хлам (для чего ему, кстати, нужно существенно больше времени в н.у.), можно подзарядить в любом месте, где есть розетка. А розеток в мире натыкано в тысячи раз больше, чем даже существующих бензиновых заправок, не говоря уже о водородных заправках.
Кстати, о ВИЭ и стоимости электроэнергии. Стоимость их генерации уже давно ниже, чем стоимость любых других промышленных способов электрогенерации, вопрос сейчас упирается в аккумулирование суточных и сезонных колебаний этой самой генерации. Ну тут как раз водород и поможет - либо саккумулировать солнечную генерацию на сутки для ночной генерации электричества, либо запасти на  недельку избыточную ветровую энергию.

-0.04 / 3
ФорумВоенный разделСравниваем танки
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +105.77
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
По БМПТ
Дискуссия 228 5 +0.62 / 17 +0.96 / 34

Странно, что здесь ещё не запостили эту новость:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5897733
Цитата
Россия поставит несколько сотен боевых машин поддержки танков (БМПТ) "Терминатор" в одну из африканских стран, сообщил ТАСС во вторник военно-дипломатический источник.
"Несколько сотен БМПТ куплены одним из государств Африки. Поставки начались", - сказал собеседник агентства. Источник отказался назвать страну, купившую "Терминаторы".
В Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству не стали комментировать ТАСС данную информацию.

Но думаю, что это за страна - всем понятно, кто следил за поставками бронетехники на экспорт.

Отредактировано: Труффальдино - 11 декабря 2018 15:40:13
+ 0.62 / 17
ФорумНаучно-технический разделОбсуждение космических программ
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Это на ЯЭДУ или химия?

Кстати. А где-нибудь подробно разбирался вариант с ускорением при помощи, скажем, орбитального или лунного лазера? Чтобы снизить часть полётной массы за счёт того, что часть ускорения придаётся за счёт внешнего воздействия?
Технически вроде бы вопрос упирается в отдачу лазера для спутника, в низкий КПД лазера и соответственно, отвод тепла, а так же в проблему рассеивания лазерного пучка с расстоянием, но сами исследования было бы интересно почитать, если таковые вообще были...

сообщение скрыто автором
+ 0.02 / 1
БлогДовольно печальное исследование
 
10 декабря 2018, 16:15:50 Сообщение удалено автором
 
+ 0.00 / 0
 
ФорумНаучно-технический разделОбсуждение космических программ
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Повозка на обратной стороне Луны, а ретранслятор с повозки на Землю между Луной и Землей – это как, сквозь Луну, что-ли?




Отредактировано: Труффальдино - 09 декабря 2018 13:25:52
+ 0.14 / 7
ФорумНаучно-технический разделОбсуждение космических программ
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Тот самый кожух
Дискуссия 407 1 +0.19 / 12 +0.45 / 31

А этот самый кожух, про который шёл спор несколько страниц, выглядит вполне прилично:

А вообще это всего лишь одна фотография из множества, остальные по ссылке
https://3dnews.ru/979277
"Фото дня: марсианский зонд InSight расправляет роботизированную «руку»"

Отредактировано: Труффальдино - 08 декабря 2018 05:01:58
+ 0.19 / 12
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Вчерашний день - это вести(и вестись на) маркетинг по заветам Стива Джобса.  
 Посмотрите те же западные прогнозы по электричкам.

Цитата
Volkswagen AG предполагает, что эра автомобилей с двигателями внутреннего сгорания подходит к концу и следующее поколение дизельных и бензиновых автомобилей станет для неё последним.
«В 2026 году выйдет последний продукт на платформе для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания», — заявил во вторник директор бренда Volkswagen по стратегическим вопросам Майкл Йост (Michael Jost) на прошедшей в Вольфсбурге конференции Automotive Summit 2018.

«Наши коллеги работают над последней платформой для автомобилей, которые не являются нейтральными с точки зрения выбросов CO2, — объяснил Йост. — Мы постепенно сведём использование двигателей внутреннего сгорания к абсолютному минимуму».

Слова Йоста, как отметил представитель компании, означают, что самый продаваемый бренд легковых автомобилей в Европе и Китае будет действительно теперь сосредоточен на выпуске электромобилей.

Цитата
Компания Volvo перестанет выпускать дизельные модификации своих моделей в будущем. Единственными вариантами силовых установок останутся бензиновые моторы и гибриды. Об этом пишет издание Auto Express.
Первым автомобилем, на котором Volvo опробует отказ от дизелей, станет седан S60 нового поколения. Автомобиль покажут уже в ближайшие недели, и дизеля у него не будет — только бензин или гибрид.
Компания не намерена разрабатывать дизели нового поколения. Более того, со временем в модельном ряду Volvo не останется автомобилей с одним лишь ДВС — к 2019 году планируется полная электрификация модельного ряда, пока путем предложения гибридных модификаций. Но и это не финал — впоследствии шведский автопроизводитель хочет полностью перейти на выпуск электромобилей.

Цитата
Японская автомобильная компания Mazda объявила о намерении полностью отказаться от производства автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями внутреннего сгорания после 2030 года.

Цитата
Японская автомобилестроительная корпорация Toyota Motor намерена полностью прекратить выпуск автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями к 2025 году

Цитата
Один из крупнейших мировых автопроизводителей General Motors заявил о том, что планирует перейти на производство исключительно автомобилей с нулевым выбросом вредных веществ. Соответственно, будет прекращен выпуск авто с двигателями внутреннего сгорания.

Чёт никто не хочет вкладываться во вчерашний день... Потому что назревает крупнейший передел автомобильного рынка. И наибольшую долю рынка займёт тот, кто сможет предложить лучшую линейку электромобилей, а не очередную вариацию дизеля или бензинки.

Отредактировано: Труффальдино - 06 декабря 2018 06:31:41
-0.08 / 8
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
А у нас основная проблема с электромобилями  это зимний период.

Странно, из страницы в страницу мусолят этот миф о том, что зимний период представляет какую-то там проблему для электромобилей.
Ещё раз - никакой проблемы морозов для электромобилей нет. Если какая проблема и существует, то отсутствие инфраструктуры и специализированных моделей электромобилей для морозных стран - которых никто не будет делать в виду крохотности рынка на фоне требуемых инвестиций в специализированные решения. Точнее, все решения уже давно есть и отработаны, но никто не будет заморачиваться с созданием/разворачиванием специальных производственных линий для создания малосерийных решений даже не для морозного, а для резкоконтинентального климата - когда летом жара, а зимой морозы.
Специализированные решения заключаются в:
1) Широкодиапазонные сплит-системы, одинаково эффективно охлаждающие автомобиль летом и нагревающие его по тому же принципу теплового насоса - зимой. Главная сложность - высокоэффективные тепловые насосы для температур ниже -30.
2) Утепление батарей. Технически не сложно, но с точки зрения формирования специальных кузовов автомобилей с увеличенной высотой ниши под батарею - требуют создания уникальных кузовов автомобилей, отличающихся от обычной адаптации серийных мировых для рынков морозных стран.
3) Общее термоизолирование салона - как от жары, так и от холода. Двойное остекление, эффективный утеплитель, в т.ч. в дверях, подогрев всего и вся. Все решения давно отработаны, но стоят приличных денег. Кстати, они бы неплохо пригодились и обычным автомобилям с ДВС, но и для них они тоже стоят приличных денег.
4) Увеличенная ёмкость батареи, для обеспечения самоподогрева в отсутствие зарядки. Дополнительная же ёмкость нужна для печки - подмешивание тёплого воздуха от ТЭНов для быстрого прогрева и в случае, если мощности сплит-системы не будет хватать.
5) Полный привод для условий гололёда. Тоже дополнительная стоимость - что к электромобилю, что к автомобилю.
6) Автономные обогреватели по типу Вебасто. Собственно, технология Вебасто появилась отнюдь не в электромобилях, но неплохо прижилась как раз в них - в качестве самостоятельно устанавливаемой опции как раз в морозных регионах.
Ну и разумеется, развитая инфраструктура. В т.ч. с применением беспроводных или автоматических зарядных станций, когда автомобиль, запарковавшись возле супермаркета или возле работы, начинает заряжаться сам, без каких-либо манипуляций со стороны водителя, разве что кнопку нажать "Есть возможность зарядить автомобиль. Начать зарядку?".
А эта ветка всё-таки странная... Пока мир пытается заставить народ гордиться приобретением электромобиля и облегчить переход на электромобили посредством как стимулирования, так и развитием инфраструктуры, тут (да и во многих других ветках...) пытаются заставить стыдиться электромобилей. Собственно, большая часть аргументов электрофобов (модераторы чего-то там заявляли по поводу терминов, но дискредитировали себя непоследовательным отношением к разным сторонам предмета спора) сводилась как раз к выставлению самих электромобилей или факту их владения как к чему-то постыдному...  
А что касается перспектив электромобилей в мире... Ну тут уже стоит вопрос не перспектив, а вопрос скорости захвата рынка оными. В 2019-ом ожидается не такой уж бурный рост - большая часть автопроизводителей только собираются разворачивать производственные линии и презентовать предсерийные модели, но в 2020-ом за рынок возьмутся по-настоящему серьёзные игроки, в первую очередь, немецкие концерны. У китайцев тоже рост рынка гарантирован, потому как у них законодательно прописывается доля выпускаемых электромобилей для автопроизводителей. Ещё один крупный рынок - США - ну там автопроизводители, хоть и долго раскачивались, но посмотрев на успехи Model 3, тоже начали догонять поезд.
Главной же причиной массового перехода на электромобили с 2020-го года является то, что тут часто игнорируют. Инвестиции. Конкуренция и рынок таковы, что инвестиции можно направлять только на что-то одно - ЛИБО на электромобили, ЛИБО на бензинки. И никто вкладываться в технологии вчерашнего дня не будет...

-0.08 / 10
ФорумНаучно-технический разделОбсуждение космических программ
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Мужики я не спорю про стендовые испытания и вообще про то что я у себя в гараже тоже могу сколхозить так некрасиво и инженерно коряво.
Я о том что это аппарат который полетел к другой ПЛАНЕТЕ, и такой колхоз там неприемлем в принципе.
А то что это какой то колхоз видно любому кто хоть сколько нибудь работает руками.

Вероятно, к изготовлению кожуха допустили не тех, кто умеет работать руками, а тех, кто умеет работать головой. И понимал, как он должен работать, а не как выглядеть.

Отредактировано: Труффальдино - 03 декабря 2018 04:30:01
сообщение скрыто автором
+ 0.16 / 10
ФорумНаучно-технический разделОбсуждение космических программ
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Дороги и больные дети. Дороги в какую-то ярангу всегда будут не построены, дети будут всегда болеть. И вот пока чихают дети и оленеводы ездят на собачьих упряжках – не должно сметь больше ни о чём заботиться.
Летят года, а аргументация у этого контингента не меняется.
"Плашек на пять восьмых нету - а они собираются трамвай пускать".

Вообще-то это формулируется принципиально по-другому. А именно - "Размер инвестиций и затрачиваемых человеко-часов на освоение ближайших планет даёт тот же положительный эффект для человечества, как тот же объём инвестиций и человеко-часов, затраченный за решение проблем человечества на Земле?". Главное, из чего стоит исходить в подобных предположениях, это конечность ресурсов человечества и планеты. И главная проблема человечества здесь и сейчас - это отнюдь не выбор "дорога до яранги или полёт на Марс", а то, что многие ресурсы как планеты, так и человечества расходуются по меньшей мере нецелесообразно (с точки зрения человечества, а не отдельных человеков). На предметы роскоши, понты, странные течения в моде и искусстве, всевозможные стартапы и криптовалюты тратится МНОГОКРАТНО больше, чем на все космические программы всех стран. И тут проблема в том, что для многих остаётся фактом малоизвестным или малоучитываемым - основные инвестиции в мире обеспечивают не государственные бюджеты, а частники. И вкладываются они в то, что приносит прибыль. Даже частная космонавтика, тема которой стала популярна в последние 10 лет, преследует своей целью отнюдь не освоение космоса, а освоение денег тех, кто хочет освоить этот самый космос - государственные бюджеты космических программ или же песпективный рынок ближнего космического туризма.
Это я к чему? К тому, что вопросы устройства поселений на Марсе или Луне упираются отнюдь не в технологические возможности человечества. А в том, что занимается этим на самом деле не всё человечество, а несколько десятков тысяч человек на деньги и технологические ресурсы, которых не хватает. И хватать начнёт ТОЛЬКО тогда, когда это станет интересно ЧАСТНИКАМ. Когда поселения на Марсе будут строить не в рамках космических исследовательских программ "ну, может быть когда-нибудь тогда мы пошлём человека воткнуть флаг в Красную планету", а в рамках "Заплатите всего 500 миллионов, и купите себе домик на Марсе! Это круто, стильно, это по-современному!". Или "Всего 5 миллиардов - и персональная орбитальная станция ваша! В стоимость покупки включена 5-ти летняя поддержка на орбите! Семейный отпуск на орбите - что может быть круче?"
Собственно, это тот самый тренд, который и будет далее задавать вектор развития пилотируемой космонавтики с появлением частной космонавтики. То, что раньше было уделом государств, всё больше и больше будет переходить в сторону корпораций. И иметь персональные космические программы, орбитальные станции, группировки, инопланетные базы станет нормой не для стран, а для гиперкорпораций. Конкуренция которых между собой, гораздо более сильная, чем конкуренция стран, и станет причиной новой космической гонки по освоению космоса, как возможность получить те или иные бонусы или преимущества над конкурентами - рекламные, ресурсные, научно-исследовательские. Борьба за проценты рынка - намного более серьёзная, чем за то, кто первым сделает флаговтык... Потому что после флаговтыка можно расслабиться (что и произошло после достижения знаковых событий в освоении космоса - флаговтык в Луну, станции на Венеру, Марс, низкоорбитальные станции, после каждого из этих событий какого-либо дальнейшего развития именно данного профиля не было), а в гонке за долю рынка расслабляться нельзя - мало воткнуть флаг, надо ещё и оборонять занятую территорию.

Отредактировано: Труффальдино - 04 ноября 2018 20:00:01
сообщение скрыто автором
+ 0.02 / 7
БлогРоссийские базы на Луне могут создать в районах магнитных аномалий
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
Зачем? Под боком Океан. Там есть вся таблица Менделеева в количестве, более чем достаточном для человечества. И среда менее враждебная. Космос – абсолютно враждебная среда и человек там принципиально выжить не может.

Довольно странно, что в этой теме приходится объяснять очевидные причины колонизации ближнего космического пространства как с точки зрения человечества в целом, так и с точки зрения отдельных людей. Для человечества выход за пределы планеты, с созданием полностью автономных баз на других планетах или на орбитах планет в виде орбитальных станций существенно повышает шансы на выживание человечества как вида. Отсутствие подвижек в этом направлении до сих пор заключалось отнюдь не в технической невозможности, а в отсутствии единого человечества, способного выполнять мегапроекты в интересах всего человечества, а не каких-либо отдельных стран, к тому же конкурирующих между собой. Конкуренция, с одной стороны, ускоряя техническое развитие, с другой является и ограничивающим фактором, и фактором чрезмерного расхода ресурсов.
Но ситуация стала складываться таким образом, что некоторые крупные транснациональные корпорации стали величинами, сопоставимыми по своим возможностям с крупными странами, и тенденция по росту гиперкорпораций продолжается опережающими темпами по отношению к общему развитию стран. И это, в свою очередь, формирует не просто олигархат, а гиперолигархат. Который как раз и может быть заинтересован в появлении безопасных убежищ не только на планете, но и за её пределами, на случай глобального катаклизма. Подобные люди и кланы не будут заинтересованы в создании полностью автономных вечных баз, их вполне устроит и просто возможность пережить человечество на 30-50 лет "в случае чего". Причём на самом деле основной спрос может быть и на орбитальные частные станции, где можно переждать наиболее неблагоприятный период жизни на планете, например, глобальный конфликт или эпидемию (и потом вернуться в персональные бункеры после прохождения основной фазы глобальной опасности), в течение полугода-года, а для тех, кто побогаче - лунные или марсианские подповерхностные убежища. А чтобы не простаивали, можно раз в год устраивать себе "межпланетный отпуск", это тоже будет шик (тот самый "шик", что вполне себе сформировал рынок сверхдорогих автомобилей, яхт, личных островов и самолётов). В целом, спрос есть или он легко формируется, осталось дождаться массовых дешевых супертяжей (а так же - статистически сверхнадёжных пассажирских космических челноков, гарантирующих безопасность доставки випов к их инопланетным виллам), которые и будут выполнять роль "строительных грузовиков" по доставке стройматериалов и припасов.

Отредактировано: Труффальдино - 30 октября 2018 14:14:19
+ 0.02 / 1
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
современный дизель действительно оболган до невозможности. как правило это очень чистый двигатель с очень малым расходом и соответственно низкими выбросами. по совокупным выбросам он существенно лучше электрички. даже в среднесрочной перспективе лет на 20 вперед.

Совокупным выбросам чего и за какой период времени? Как изменяется структура выбросов дизеля спустя 100-200-300 тыс. км? Сколько совокупных выбросов даст электромобиль, за какой период, какой пробег и какие конкретно автомобили сравниваются?
Было бы интересно услышать выкладку по конкретным загрязняющим веществам, структуре генерации, сравнение оной в различных регионах, сравнение эффективности и себестоимости изменения структуры генерации по сравнению с эффективностью снижения количества выбросов в традиционных дизельных двигателях в т.ч. с применением гибридов.
А то эта ветка голословными заявлениями вида "при производстве электромобиля вред экологии больше, чем за миллион километров обычного автомобиля!" просто-таки изобилует... Этот бездоказательный миф валяется где-то рядом с "при производстве ветряка затрачивается энергии больше, чем он производит за всё время эксплуатации!".

-0.05 / 4
ФорумНаучно-технический разделЭлектротранспорт и его перспективы.
   
Труффальдино   Россия

Слушатель

Карма: +2.09
Регистрация: 18.06.2016
Сообщений: 990
Читатели: 0
 
В Сибире..  вы плохо представляете себе специфику МАЛ. Я как то летел на аннушке, все проклял за несколько часов... она садилась везде, в деревнях, на лесоразработках, на косе, где были рыбаки, в поле... Как правило даже мотор не глушила, пять минут и дальше...  Опять же далеко не в каждой деревне есть свет от магистрали. Не говоря уж о остальном. При этом основной расход на взлетах. Т.е электролеты в малонаселенных районах тоже... не очень.  Хотя могу представить себе их область применения в МАЛ. Для обучения, тех же любителей, парашютистов, на маршрутах плечом км в 300 с стоянкой по часу... Но представить себе электолет, который будет плюхаться через каждые 15 - 30 км...  весь день с негарантированной зарядкой.. Но сама идея мне нравится для мелких.

Вы аналогично плохо представляете себе нишу электросамолётов ближней дальности... У них нет задачи летать по каждой деревне, у них задача и дальности - 300-400 километров между достаточно крупными городами. С железными дорогами и автобусным сообщением в Сибири и не только в плане средних скоростей зачастую всё обстоит грустно, 400 километров вполне могут занять 8-12 часов что на поезде, что на автобусе (хотя автобусы, как ни парадоксально, чуть быстрее). И на взлёте обычный самолёт тоже тратит уйму топлива и топливо же - основная часть стоимости билетов. Но даже при этом стоимость авиабилетов дальностью в 800-1200 километров сопоставима со стоимостью купе. Если электросамолёты обеспечат стоимость чуть дороже плацкарта, то малая авиация получит невиданный рост. Опять же существенно меньше зависимость от погоды (в отличие от дальних рейсов), достаточно просто знать погоду в аэропорту прибытия и отправления.
Кстати. На тему пресловутых Leaf`ов и их пробегов. В среднем остаточная ёмкость батареи Leaf 2011-2014 годов при пробеге в районе 90-120 т.км составляет 75%, но там, во-первых, не организовано охлаждение батареи, во-вторых, тип аккумулятора - высокотоковые LiMn2O4, которые как раз к перегреву и чувствительны. Применение данного типа было обусловлено в первую очередь НИЗКОЙ ЕМКОСТЬЮ батареи, потому что 24 кВт*ч - это ниачом.
Тут стоит кое-что объяснить, один аспект, который игнорируется "батарейкофобами" (ну раз модераторы стали запрещать термин "электрофобы") - чем больше ёмкость батарейки, тем меньше ей требуется отдавать тока для нормального движения автомобиля. Банальная математика, если мощность двигателя 100 кВт, то при мощности батарейки в 24 кВт*ч для максимального использования мотора батарейке придётся отдавать ток в 4С, а при ёмкости батарейки в 100 кВт*ч - всего 1С. Не говоря уже о существенно более частом режиме использования мотора на 10-20% (и тогда в первом случае батарейка отдаёт 0,5-1С, а во втором - 0,1-0,2С. А токи разряда на ресурс батарейки влияют непосредственно...).
НО. Несмотря на отсутствие охлаждения, на низкую ёмкость батарейки, на не самый удачный тип батареи - всё равно Leaf`ы МАССОВО выхаживают свои 100 тысяч километров. При ёмкости, напомним, 24 кВт*ч (и количестве приведённых к полным циклов заряда порядка 700). Что намекает, что при ёмкости в 75-100 кВт*ч электромобили будут пробегать как минимум 300-400 тыс. км. Если добавить охлаждение, и изменить тип батарейки на литий-кобальтовую, то там речь вполне может идти о пробегах в 500-700 тыс. км при падении ёмкости до 75%. А пробеги в 500 тыс. километров - это то, что вполне способно заинтересовать уже не только автолюбителей, но и владельцев коммерческого транспорта.
А знаете, что самое интересное? То, что пробежав 500 тыс. км и потеряв 25% ёмкости, батарейка может ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ДАЛЬШЕ. В отличие от бензинового или дизельного ДВС. Совершенно необязательно в электромобиле, батарейка может использоваться в промышленных или домашних системах накопления энергии.

Отредактировано: Труффальдино - 19 октября 2018 20:23:41
-0.11 / 10
 2  3 50→След→

НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

Глобальная Авантюра © 2007-2020 Глобальная Авантюра. Все права защищены и охраняются законом. При использовании любого материала любого автора с данного сайта в печатных или Интернет изданиях, ссылка на оригинал обязательна. Мнение администрации не обязательно совпадает с мнением авторов документов и комментариев, опубликованных на сайте.




Яндекс.Метрика