Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,677,551 18,838
 

  дим ( Слушатель )
19 апр 2009 22:55:37

Тред №103864

новая дискуссия Дискуссия  1.628

Цитата: GrayM
Не сомневайтесь, я верю, что у нас "не отверточная" технология. Но для борьбы веры недостаточно. Лично мне говорят: двигатель импортный, авионика импортная, наш только планер, причем 80х годов. Пожалуйста, подкрепите, если можно, мою веру фактами.


зовите их сюда, обсудим по пунктам. через испорченный телефон - сложно.

1. Двигатель. САМ-146 создается совместным предприятием, 50-50 с французами. На сатурне его делают и испытывают. Французы сделали свою часть (горячую) + очень помогают деньгами, францускими гос.гарантиями, опытом сертификаций и имиджем (американской АК будет проще решиться на самолет, зная что там известная им с хорошей стороны Снекма участвует). Только для испытаний в Рыбинске было построено 3 закрытых и один открытый стенд - см фотки выще. Движок испытывают на нашей ЛЛ. Какой же он "импортный" то??? Вот скажем у Ту-334 - движок импортный - украинский. На Ту-240-120 - тоже (ролс-ройс). на суперджете в худшем случае - 50% "импорта", но мне кажется что меньше так как наши же его будут собирать, в рыбинске

2. да, авионика thales - мировой лидер. Наши просто пока не могут делать такую авионику для гражданских лайнеров. Однако и тут не все печально - программисты ГСС получили доступ к святая святых тхалеса - программному коду. и СДУ самолета написана полностью нашими ребятами, русское ПО там.

3. "Только планер" - а это по вашему мало? Расчиать аэродинамику, весовые харрактеристики, прочностные, обеспечить колоссальный ресурс в 70000 часов? это мелочи чтоли? У SSJ прорывной (для России) способ проектирования гражданских судов - на 100% в цифровом виде. Это очень немало поверьте мне, так как резко упрощает и программирование тех же станков ЧПУ, улучщает качество, гораздо проще вносить изменения в конструкцию и осуществлять поддержку проданных судов. Ничего там 80-х годов нет и быть не может. см пару статей которые я напечатал чуть выше в этой ветке

и главное. Какая альтернатива? Если ктото хочет завоевать мировой рынок - он не может не брать наилучшее что есть. Иначе самолет будет уступать конкурентам и проект будет очередным провалом. Теперь покажите мне русских производителей авионики для гражданской авиации, не то что лучше чем thales, не то чтобы таких же, но хотя бы близко конкурентных, финансово стабильных, способных производить компоненты качественно и в весьма сжатые сроки? К сожалению таких нет еще, тем более их не было в начале SSJ - 2001-й год кажется.
так вот. Вариантов всего три: или ждать пока такие появяться (провал проекта) или "взять что дают" = (провал проекта) или взять импортное, сделать самолет, успешный (что само по себе очень сложно даже с лучшей комплектухой) а потом ... тут уже как ОАК скажет...

успех всего проекта самолета не может зависеть от одного слабого звена. Как там, ту-204 стояли на приколе из за сломанного туалета. А производитель какойто железки для того туалета видишь ли не мог её поставить чуть ли не месяц. Авиакомпании не могут ТАК рисковать своим бизнесом.

Я все же верю что, ОАК, объединивший всех под одной крышей наконец то, и давший денег, возможно и вытянет многих. И в МС-21 уже будет больше наших компонентов... хочется надеяться.
Только это зависит не от приказов сверху, а от самих отечественных производителей комплектухи. Будут шевелиться - хорошо, а если будут сидеть и ждать денег (или пинка) у моря погоды - тогда ...

еще раз процитирую слова г-на Суботина обращенные нашим производителям авиа-комплектухи: "Сложно ломать себя и привычные наработки, сложившиеся за долгую профессиональную жизнь, но я по опыту проекта SSJ100 могу искренне пожелать и посоветовать российским участникам этого рынка попробовать пойти по нашим стопам – это сильно повышает шансы на глобальном рынке".
Моя ламерская расшифровка: если ты производитель шасси, перестань кичиться прошлыми заслугами и бескнечно клянчить деньги, но лучше:
- или создай СП с МессьерДоути, возьми у них часть идей, поделись чем то своим, и продавайте ваши новые шасси совместно
- или возьми со всего мира лучших поставщиков запчастей для шасси и сделай лучшие же в мире шасси, потом "поделись" с кем то будущими прибылями чтобы они помогли тебе с продажами
и то и другое даст тебе шанс выжить на мировом рынке. Пример очень условный, не пинайте!
Отредактировано: дим - 20 апр 2009 16:42:27
  • +0.08 / 1
  • АУ
ОТВЕТЫ (13)
 
 
  ffe ( Слушатель )
20 апр 2009 12:26:41


На авиа.ру не был, может там и действительно сплошь колбасные критиканы. А на тех форумах по "суперджету" что под руку попадались (специальльно не выискивал) обыкновенно выражались опасения что суперджет может приземлить отечественные проекты. На мой дилетантский взгляд вполне обоснованные опасения. При отсутствии в течении продолжительного времени отечественных проектов запросто можно, пмсм, подсесть на иглу "широкой международной кооперации". И потом долго и дорого пытаться с неё соскочить.

1. Вот Вы критиканов осуждаете и в первом же пункте сразу критиканский аргумент - "у Ту-334 - движок на 100% импортный - украинский". Тогда получается что и на всех наших вертолётах движки стопроцентно украинские. Конкретно же по поводу двигателей ту334 читаем:
"ТРДД Д-436Т-1 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс). Сертифицирован двигатель в 2000 году. Двигатель имеет низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации АО «Мотор Сич» (Украина), АО «Московское машиностроительное производственное объединение «Салют» (Россия), АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Россия)."
Если на "МоторСич" приходися 100%, то сколько тогда остаётся на долю "Салюта" и УМПО? Да ещё и неизвестно что с этим МоторСичем в ближайшие пару лет произойдёт. Всякое может случиться. Например - было ваше стало наше, на 100%Улыбающийся . А вот с французами такой покус-мокус точно не пройдёт. Хотя конечно скопипастить технологии френчей полюбому дело хорошее, если позволят.

3. "колоссальный ресурс в 70000 часов". У того же ту334 при проектировании ресурс планера закладывался не столь колоссальный, всего 60000 часов. Но по результатам испытаний (самолёт уже, как-никак, 10 лет на крыле) установлено что он может быть продлён до 90000 часов. Ан148, возможно, ещё более "износоустойчив".

Вообщем смотреть надо, сравнивать. А то прям как бородатые немецкие подводники, завидевшие в перископ жирный наглосакский транспорт и без охраны - "Оооо! Колоссаль!!"Веселый
  • +0.08 / 1
  • АУ
 
 
  дим ( Слушатель )
20 апр 2009 16:18:47

логика тут конечно есть, но ... и выбора особо нет, как мне кажется.
потому как сделай мы самолет без кооперации - будет очередной провал. И Ту334 и Ан148 сделаны уже ой как давно, но вот никто кроме Ирана ими не интесуется и то по поятной причине...


И я буду рад, если наши производители авиа-компонент будут иметь денежку продавая части зарубеж в "широкой международной кооперации".


ЦитатаВот Вы критиканов осуждаете и в первом же пункте сразу критиканский аргумент - "у Ту-334 - движок на 100% импортный - украинский". ... Если на "МоторСич" приходися 100%, то сколько тогда остаётся на долю "Салюта" и УМПО?
вы правы. Конечно, движок не 100% украинский. И я не знаю %% долей. Кстати, почему бы моторсичу не сделать открытое и понятное СП с тем же Салютом, чтобы таких вопросов ни у кого не возникало

ЦитатаДа ещё и неизвестно что с этим МоторСичем в ближайшие пару лет произойдёт. Всякое может случиться. Например - было ваше стало наше, на 100%Улыбающийся

хорошо бы, но вряд ли. Не продадуться украинцы, пмсм

ЦитатаУ того же ту334 при проектировании ресурс планера закладывался не столь колоссальный, всего 60000 часов. Но по результатам испытаний (самолёт уже, как-никак, 10 лет на крыле) установлено что он может быть продлён до 90000 часов. Ан148, возможно, ещё более "износоустойчив".
не знал, спасибо

ЦитатаВообщем смотреть надо, сравнивать
согласен
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  mse ( Слушатель )
20 апр 2009 17:54:01
Да вот, говорят, с МоторСичем приключилась пренеприятнейшая история...Эмигрировал он. Говорят, целыми подразделениями. Что характерно, в Россию.
Что делать? Не знаю...
А номенклатуру МоторСичевую, опять-же, в опытно-промышленных масштабах (пока), осваивают в той-же России.
В Современных Российских ВС часть1 неоднократно обсуждалось.
И не надо бояться кооперации в разумных пределах. Ибо самые лучшие адвокаты Газпрома в ЕС, например, его партнёры. Глава E-On недавно весьма жОстко проехался по Комиссии ЕС по энергетике. Или как там её зовут.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  дим ( Слушатель )
20 апр 2009 18:49:07

не порадуете деталями, ссылками? я слышал, что они хотят открывать "отверточную сборку", филиал свой, в подмосковье. Бизнес диверсифицируют. Но вот о эмиграции не слыхал. Мало того, слыхал что М-С отказалось продать пакет своих акций ОАК-у но продалось европейцам, а их директора раздает напрово налево интервью о своей независимости от России и пр.

ЦитатаА номенклатуру МоторСичевую, опять-же, в опытно-промышленных масштабах (пока), осваивают в той-же России.
это вы про вертолетные двигатели? насколько я понимаю, документация по ним осталась со времен СССР и эксклюзивных прав на неё моторсич не имеет.

Цитатане надо бояться кооперации в разумных пределах. Ибо самые лучшие адвокаты Газпрома в ЕС, например, его партнёры (E-On)
тут подпишусь.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  AndreyK-AV ( Слушатель )
20 апр 2009 19:58:26

Про миграцию людей сказать ничего не могу, а про миграцию двигателей:
Из каталога производимой(освоенной) продукции УМПО:
http://www.umpo.ru/Good27_16_3.aspx
Д436ТП, Д436Т1 Турбореактивные двухконтурные двигатели
Разработчик - "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс";
Предназначены для установки на транспортный самолет-амфибию Бе-200 и пассажирский самолет Ту-334.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
21 апр 2009 08:09:23

Ищите в "Современных Российских ВС" и "Украинско-Российских отношениях", где-то там было неоднократно. В первых частях.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  ffe ( Слушатель )
20 апр 2009 22:58:01


Не так чтоб уж очень давно, в 90-х годах проектировались. В мире успешно выпускается немалое количество куда более древних аппаратов. Знаменитый 747-й вообще наверное в середине пятидесятых разрабатывался. Просто "суперджет" коммерческий проект, с целью получения прибыли, а не чтоб урапатриотизм потешить. Критиковать его только за то, что в ём импорта много - бессмысленно. Погосян давно (тогда ещё проект не суперджетом назывался, а както по другому) и ясно выразился на эту тему - "на нашем самолёте будут стоять бренды". И с точки зрения бузинеса совершенно правильно. Потому как значительно расширяет возможности для продвижения самолёта на внешнем рынке, а внутренний у нас не шибко большой, не окупится. Тем более что "суперджету" и аэродромы нужны, вероятно, классом повыше чем ту334. Что ещё более внутренний рынок сужает. Либо требует немалых затрат на развитие аэродромной сети.

Ну а насчёт "сохранения отечественного авиапрома" и прочих "потенциалов развития авиастроительной индустрии" это у руководителей другого уровня голова болеть должна.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  дим ( Слушатель )
21 апр 2009 00:26:20

дороги, порты и аэродромы надо строить независимо ни от чего. Просто чтобы наши аэропорты имели статус международных, к нам летали и лайнеры и туристы. Надо вкладывать в полосы, если хотим принимать айрбас или боинг или суперджет(?). Оправдывать строительство полу-военных самолетов для перевозки пассажиров только тем, что полосы в стране сплошняком "грунтовые" - глупо. Дешевле заделать дыры в ВВП чем жечь тонны лишнего горючего ежегодно...

И ещё. Я слышал что опасность низких движков у ССЖ преувеличена.
1. В конце концов летает же боинг с такими же движками в наши аэропорты и ничего, из за камней пока не было проблем.
2. Зато низкие движки дают преимущества в топливной эфективности, снижении веса самолета, аппарат может сесть на движки (если не вышли шасси) и обслуживать низкие движки быстрее/удобнее.
3. Так же есть ещё один прикол - камешки летят из под колес назад и вверх - летят то как раз в расположенные сзади двигатели того же Ту-154. У ССЖ "камешки-из-под-колес" будут улетать в никуда. По крайней мере техники Ту-154 жалуются что он сосоет камни даже больше чем "Бобик" с "арбузом"


ЦитатаНу а насчёт "сохранения отечественного авиапрома" и прочих "потенциалов развития авиастроительной индустрии" это у руководителей другого уровня голова болеть должна.

именно. сапоги должен делать саможник. чейгой то щеф Сухого должен был думать о развитии всего российского авиапрома? ему по должности не положено было...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  Свой ( Слушатель )
21 апр 2009 04:21:06


"Один прикол?" Эк вы скромненько...  :D

     Есть такая пакость у движков на хвосте -- попадание самолета в так называемый , затяжной, "замкнутый", срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы "запирался"в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с двигателями на хвосте. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с двигатели на хвосте преимущества "аэродинамически чистого" крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.
      Еще недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с "высоким движком"  все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов - конструкторы "Каравеллы" и Ил-62 - решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: "Отлетает всё, что не нужно самолету". Пилоты не любят непонятных усложнений... У "Каравеллы" роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной - это пожароопасно. На "Каравелле" в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы "по-французски". Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.
     Вероятно, указанные ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально - обеспечить возможность полета при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения цт (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернется на хвост и всегда будет устойчивым в полете. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно цт затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолет в полете: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полете. Эти проблемы решаются только за счет существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный "по-французски" Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный "по-английски" VC-10 - 23%.

Возможных компоновок сегодня всего две -- на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков еще больше). Естественно, выбирая между мифической опасностью "засосать в движок мусор с полосы" и хорошо известным авиаторам гемороем...Подмигивающий
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  дим ( Слушатель )
05 май 2009 18:42:00


вот, в тему:

В Хабаровском аэропорту 4 мая 2009 встал на дыбы ТУ-154. Пострадавших нет.





оказывается для предупреждения подобных ситуаций в Ту предусмотрена какая то штанга сзади. Но она вроде как сломалась. Так же, выясняется, что при полном сливе топлива должен был ставился подъёмник сзади, чего тоже не было сделано. Воистинну у Ту154 немало проблем с центром тяжести.

ещё фотки самолетов на хвосте http://www.airliners…order=desc
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  yory ( Слушатель )
11 май 2009 14:29:20


Там вообще-то ураган был.
Крыши посрывало,машины попереворачивало. По ящику сюжеты крутили.
Пысы.Один человек погиб-рекламным щитом задавило.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  дим ( Слушатель )
12 май 2009 20:38:03


очевидцы говорят обратное - самолет сел на хвост просто по причине того, что слили топливо, но толи не поставили поддерживающую штангу сзади, толи она сломалась. У пустого ту154 центр тяжести сильно смещен назад и требует специальных мер, тут это долго обсуждалось.

Ураган если и повлиял, то только на ту154, никакие другие самолеты на хвост не сели.

это просто к вопросу о сравнении схем расположения двигателей. SSJ часто критикуют за движки под крылом, но у такой схемы есть много плюсов - и один из них - отсутсвие проблем с центровкой самолета.
сходите по ссылке тыц и посмотрите на другие самолеты, сидящие на хвосте. Из 24 фоток только 4 самолета имеют расположение движки под крылом:
- первый 767 посадили на хвост специально, чтобы влез в низкий ангар
- два грузовых самолета - ошибка погрузчиков - неправильно загрузили
- один 747 - ошибка ремонтников - намудрили с домкратами

зато есть куча самолетов с "движками сзади" - и проблемы совсем другого плана:
- ветер неожиданно подул
- упс, сам просел, незнают почему
- слили топливо - ах!
- груз неправильно погрузили
- убрали пассажирские сиденья - просел на хвостУлыбающийся
- обледенел на стоянке - сел
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  FX-10 ( Слушатель )
16 июн 2009 20:56:00


Немного не так. Срыв потока происходит не с мотогондолы,а с крыла,которое затеняет собой ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и РВ,которые становятся не эффективны в следствии этого.Печальный пример 85185
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
<< Тред №103863
Тред №103865 >>