Тред №1086373

Северный замер: кто готов вести бизнес с Россией в Арктике?
Форум «Северное измерение», который состоялся на этой неделе в Санкт-Петербурге, — одна из немногих платформ для диалога России и Евросоюза в текущей политической ситуации


Алёна Зеленина , 10 Апреля 2016, 16:54 — REGNUM  

Организаторам мероприятия — Деловому Совету «Северного измерения» и Ассоциации европейского бизнеса — удалось собрать на одной площадке более 200 участников из разных стран. «Северное измерение» является совместной политикой Европейского союза, Исландии, Норвегии и России, цель которой — поддержка стабильности, благосостояния и устойчивого развития в регионе посредством практического сотрудничества. В качестве центральной темы форума на этот раз была выбрана Арктика как регион, который становится все более значимым для мировой экономики. В то время как на политическом уровне Арктика, скорее, является территорией конфронтации, деловое сообщество пытается дистанцироваться от политики и выбирает для себя стратегию сотрудничества и кооперации в регионе. «Бизнес — отдельно, политика — отдельно», — один за другим повторяли спикеры форума. И эта фраза вполне могла бы стать девизом мероприятия.

Арктические бизнес-узы

Регулярное проведение форума «Северное измерение» свидетельствует о том, что бизнес продолжает работать и видит дальнейшую перспективу, несмотря на «искусственные попытки создать новые барьеры на европейском континенте», заявил директор Департамента общеевропейского сотрудничества МИД РФ Андрей Келин на церемонии открытия. Дипломат подчеркнул уникальность мероприятия в контексте «всем известных осложнений в отношениях с Евросоюзом».

На то, что арктическое измерение не является свободным от текущей политической повестки, указал заместитель главы представительства ЕС в России Свен-Олов Карлссон. Он отметил, что события, связанные с украинским кризисом, не способствуют улучшению отношений между Россией и ЕС. «Мы разделяем точку зрения о том, что сегодня сложно вернуться к формату «business as usual». Но мы должны искать новые эффективные пути для взаимодействия», — сказал Карлссон, добавив, что полное соблюдение Минских соглашений является ключевым моментом для выстраивания диалога. На контрасте с дипломатами выступил бизнес. Представители крупнейших российских и зарубежных компаний в один голос заявляли о том, что текущая ситуация их не устраивает: политический фактор и санкции сковывают полноценное сотрудничество в Арктическом регионе, который таит в себе, по мнению участников форума, огромный экономический потенциал.

Арктика — это особый вызов, для ее освоения необходимы специфические навыки, говорит бывший премьер-министр Финляндии, руководитель организации по развитию торговли с Россией Business Team for Russia Эско Ахо, подчеркивая, что прежних знаний уже недостаточно. По мнению Ахо, ключом к экономическому развитию региона является широкое сотрудничество всех арктических стран. Арктическая специфика требует интенсивной кооперации на трансграничном уровне, а также снижения торговых барьеров, вторит ему вице-председатель Арктического экономического совета (АЭС) Теро Ваурасте. Бизнес не знает границ, и для него не должно существовать ни барьеров, ни санкций, убежден он. По словам Ваурасте, арктическим странам пора задуматься о создании Панарктической зоны свободной торговли, которая объединила бы Россию, страны — члены ЕС — Финляндию, Швецию и Данию, а также Норвегию, Исландию, США и Канаду. «Все эти страны очень разные, но при этом у них схожие потребности в том, что касается освоения арктических территорий. В нынешней ситуации это, конечно, перспектива на долгие годы, — уточняет он. — Тем не менее говорить об этом нужно, чтобы люди уже сейчас задумывались о будущем развитии региона».

Арктический экономический совет на форуме представляли два вице-председателя — президент финской государственной судоходной компании Arctia Shipping Теро Ваурасте и первый заместитель генерального директора «Совкомфлота» Евгений Амбросов. АЭС был учрежден в сентябре 2014 года как площадка для сотрудничества бизнес-соообществ арктических государств — России, Канады, США, Финляндии, Норвегии, Швеции, Дании, Исландии. Для развития экономического потенциала Арктики необходимы проекты государственно-частного партнерства и стабильная законодательная база, считают в организации. Другим важным аспектом является тесное сотрудничество бизнеса с научно-исследовательскими учреждениями: хрупкая арктическая экосистема региона требует применения новейших технологий. В АЭС обращают внимание на важность присутствия в Арктике не только крупных компаний с их масштабными проектами, но и малых игроков. «Мы хотим, чтобы был услышан голос малого бизнеса», — подчеркивает Ваурасте.

Компромисс по-фински

В свое время Финляндия в лице Пааво Липпонена, возглавлявшего правительство страны с 1995 по 2003, стала инициатором «Северного измерения». На прошедшем в Петербурге форуме именно финская арктическая повестка звучала громче всего.
Деловые круги Финляндии настаивают на необходимости широкого сотрудничества в Арктике — как в двустороннем формате с РФ, так и на международных арктических площадках. Несмотря на охлаждение в отношениях России и Запада, финский бизнес по-прежнему видит большой потенциал в партнерстве со своим восточным соседом, в том числе и в Арктическом регионе.

Теро Ваурасте напоминает о важном соглашении между правительствами России и Финляндии, которое позволяет странам оказывать помощь друг другу в ледокольной проводке судов в Балтийском море. «Мы видим огромное будущее у российско-финского сотрудничества в области совместного использования ледоколов», — отмечает президент Arctia Shipping. По его словам, у российской стороны не всегда хватает возможностей, чтобы справиться с ледовой обстановкой, и в этом случае могут быть использованы финские суда.
«Будем надеяться, что никакие политические проблемы нам не помешают, — отмечает председатель совета директоров ПАО «Северсталь», сопредседатель Делового Совета «Северного измерения» Алексей Мордашов. — Мы видим устойчивый позитивный интерес со стороны наших финских партнеров даже в это тяжелое время. И в высказываниях финских руководителей видно, на мой взгляд, желание кооперироваться с Россией и решать проблемы за счет взаимодействия».

Стоит отметить, что Финляндия обладает четким видением своего места в «арктическом клубе». Финны справедливо полают, что их уникальный опыт в области арктического судостроения, логистики и телекоммуникаций может быть использован для развития Арктики. Важным моментом является и то, что Финляндия позиционирует себя в качестве «арктического эксперта» ЕС и старается активно влиять на стратегию Евросоюза в регионе.

Как рассказал на форуме Свен-Олов Карлссон, в ближайшее время будет принято новое коммюнике ЕС по Арктике. «Давно пришло время более четко прописать арктическую политику ЕС и определиться с нашими приоритетами», — отметил он, подчеркнув важность региона с точки зрения международных отношений. «Три страны ЕС (Финляндия, Швеция, Дания — прим. ИА REGNUM) являются одновременно участниками Арктического совета и имеют собственные национальные стратегические документы», — напомнил заместитель главы представительства ЕС в России и отметил, что эти стратегии должны быть полностью состыкованы. Интегрированная политика Европейского союза в Арктике будет укрепляться и дальше, пообещал Карлссон. По его словам, новое коммюнике Евросоюза сфокусировано на развитии гражданского общества в Арктическом регионе. Особое внимание в документе уделяется сохранению идентичности и наследия коренных народов Севера, созданию рабочих мест в регионе и утилизации отходов.

Освоение Арктики может стать драйвером экономического роста в странах — участницах «Северного измерения». Стремление финнов активно работать в регионе как с западными, так и с российскими партнерами, объясняется в том числе и тяжелой ситуацией в экономике страны. Арктические проекты могут послужить толчком к росту финской промышленности. Поэтому наши соседи не хотят упускать ни одной из широкого спектра возможностей, которые открывает перед ними регион.

«Давайте сохраним Арктику свободной от политической повестки», — призывает Эско Ахо. Получится ли «остудить» арктическим партнерством раскаленные украинским кризисом взаимоотношения России и Запада — пока вопрос остается открытым.

Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2115171.html 


Наследство Ельцина и битва гигантов в Арктике — весь урожай соберёт Китай?
Россия и США сражаются за арктические маршруты для китайских кораблей


Александр Шпунт, 20 Апреля 2016, 18:40 — REGNUM  

На прошлой неделе правительственная «Чайна Дейли» вышла с обширной публикацией, в которой, в частности, обратила внимание на деталь, которая, казалось бы, касается только специалистов.

Администрация морской безопасности КНР в этом месяце опубликовала 356-страничный подробный навигационный атлас на, китайском языке, включающий морские навигационные карты, глубины, навигационные маяки и описание детальных ледовых условий для Северо-Западного прохода — почти гипотетического судоходного пути из Тихого океана в Атлантику через воды вокруг островов Канадского арктического архипелага.

Гипотетического — потому, что только девять лет назад, в 2007-м, Европейское космическое агентство заявило, что за 30 лет спутниковых наблюдений область арктического морского льда сократилась до минимального уровня и морские власти объявили путь судоходным для коммерческой навигации.

Сейчас водные пути все еще остаются скованными льдом в течение большей части года, но отступление арктического морского льда делает путь с каждым годом все более доступным, и Пекин рассматривает это как возможность изменить глобальные торговые потоки.

«…Будут корабли под китайскими флагами, которые поплывут по этому маршруту уже в ближайшем будущем… После того, как этот маршрут станет регулярно используемым, он радикально изменит всю систему глобальных морских перевозок … окажет глубокое влияние на всю международную торговлю, мировую экономику, потоки капитала и ресурсов», — заявил Лю Пфенгей, представитель АМБ КНР, представляя подготовленный Администрацией морской безопасности официальный навигационный атлас.

Это не просто географический документ. Публикация официального атласа делает возможным международное страхование грузов и судов, — важнейший элемент коммерческого судоходства. До этого момента для кораблей с китайскими грузами или под китайским флагом Северо-Западный проход — просто опасные воды, в которых возможно научное, туристическое или спортивное мореходство, не более.
Сразу же после объявления Северо-Западного прохода открытым для коммерческого судоходства Канадское правительство в одностороннем порядке заявило о том, что этот проход входит в территориальные воды Канады.

С международно-правовой это заявление носит довольно спорный характер, но свой шаг в арктической конкуренции Канада сделала, и здесь уместно уже посмотреть на ситуацию с главным конкурентом американо-канадского Северо-Западного прохода — российским Северным морским путем.

Нужно констатировать, что перед нами еще один «скелет в шкафу», доставшийся России от ельцинского периода «дружбы навек» с мировым сообществом.

Подпись руководителей ельцинской России под принятием на себя обязательств Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, которую Россия ратифицировала 12 марта 1997 года существенно изменила границы страны. Земли не стало меньше, а вот водных путей… Широкое поле территориальных вод, от западной части Кольского полуострова к Северному полюсу и от него до пролива между Чукоткой и Аляской, внезапно сузилось в узкую 12-мильную полосу (22,2 километра) вдоль северных берегов.

Огромная акватория, по которой корабли имели законное право ходить лишь по нашему разрешению, теперь стала «ничейными» водами. Но кто эти воды подо льдами считал? Ведь Россия тогда просилась «войти в общепризнанное международное сообщество»!

Несмотря на то, что 234 статья Конвенции ООН по морскому праву рассматривает Севморпуть «как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию», России теперь оставлено право лишь устанавливать здесь «процедуры для плавания». Никто спрашивать — а тем более, платить — не обязан. Статус означает лишь, что Россия может устанавливать здесь режим страхования судов, обеспечивать спасательные операции, в том числе за деньги, а также предлагать ледокольное сопровождение.

Только предлагать. Сегодня у Китая есть лишь один ледокол — «Сюэлун», и в прошлом году он уже прошел весь Севморпуть. Ледокол не проводил караван судов — он изучал местность и занимался тренировкой экипажей. Экипажей будущих китайских ледоколов.
При этом с точки зрения коммерческого мореходства проводка судов российским Северным морским путем выгоднее европейского транзита с использованием Северо-Западного прохода.

Тем более выгоднее пути через Индийский океан — маршрут «Шанхай-Владивосток-Чукотка-Мурманск-Гамбург» короче на пять тысяч километров, чем водный путь через южные моря. Здесь нет сомалийских и индонезийских пиратов, нет очередей на проход Суэцкого канала и платы египтянам.

Севморпуть эксплуатируется как коммерческая артерия более 80 лет, с 1935 года. Он хорошо изучен, оснащен навигационным и лоцманским сервисом. На берегу развернута инфраструктура текущего мелкого ремонта.

Все это американцам и канадцам предстоит только создать. Впрочем, и русским — предстоит поднять из советских руин.

По данным Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (возглавляемого бывшим «советским» начальником Администрации Северного морского пути В. Михайличенко), по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5−6 раз. Суровый морской регистр предлагает еще более жесткие цифры. В 2009 году всего два (!) коммерческих судна проследовали Севморпутем между Европой и Азией. Последние доступные данные за 2011 год — всего 34 корабля. Для сравнения: через Суэцкий канал в год проходит 18.000 судов.

Первый коммерческий рейс китайцы совершили через Севморпуть еще более двух лет назад — тогда сухогруз «Юн Шен» (Yong Sheng) шёл из порта Далянь в Роттердам. Судно грузоподъемностью 19 тысяч тонн прошло маршрут за 35 дней. Традиционный маршрут между этими городами через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море занимает 48 дней. Повторный тестовый рейс — столь же успешный — «Юн Шен» совершил уже в более жестких погодных условиях, в октябре прошлого года. Сухогруз «Юн Шен» — первенец ледокольно-транспортных судов гиганта китайского судоходства, компании COSCO. Концерн анонсировал планы по запуску маршрута поставок из Азии в Европу через Северный морской путь год назад, для чего корпорация планирует купить или построить соответствующие условиям суда ледокольно-транспортного класса. Успех обеих проводок «Юн Шен» ‑ и летней и, что главное, осенней — подтолкнул COSCO к планированию стабильных грузопотоков через Северный Ледовитый океан. Корпорация COSCO более чем серьезный игрок на рынке морских перевозок, один из крупнейших операторов морских грузоперевозок в мире. Флот COSCO состоит из 800 судов общей грузоподъемностью 56 млн т. За год корабли компании перевозят свыше 400 млн т грузов.

Пока сложно сказать, какой из двух маршрутов выберут китайцы — американо-канадский или русский. Скорее, оба — если только русские сумеют оперативно восстановить инфраструктуру Севморпути на современном уровне обеспечения коммерческого судоходства.
Приз велик.

По прогнозам «Блумберг», в 2020 году за летнюю навигацию из Азии в Западную Европу будет перевозиться около 15 миллионов тонн коммерческих грузов. По оценкам китайцев, в том же 2020 году транзит через Арктику достигнет 15% внешнеторгового оборота Поднебесной. В любом случае, одно очевидно — по Арктике будут плавать китайские ледоколы, китайские сухогрузы ледового класса будут вести в Европу китайские товары.
Смогут ли американцы с канадцами или русские изменить тенденцию — зависит только от их национальных амбиций. 
Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2122645.html