Крушение Ту-154
602,685 1,586
 

  Южный Крест ( Слушатель )
09 фев 2017 11:38:15

Версии гибели Ту-154 в Сочи: Древняя система управления социумом

новая дискуссия Дискуссия  584

Позволю последний раз на сегодня злоупотребить вниманием многоуважаемого форума.
Эпиграф: 
...не найдены пока факты, указывающие на теракт. 

Камрад Барристер интересный аргумент привел, зачем вообще серъезно рассматривать версию теракта, пока не найдено никаких фактов указывающих на эту версию. Я задумался, видимо следуя логике камрада для подтверждения версий технической неисправности и ошибки пилотов было найдено гораздо больше фактов, и поэтому они здесь в основном и обсуждаются. А анализ версии теракта безжалостно “минусуется”. В связи с этим возникли некоторые соображения, которые и выплесну немедленно в массы.

Со времен Древнего Египта жрецам была известна очень эффективная система управления толпой условно называемая “ложный выбор”. Простая и демократичная. Когда обычным людям предоставляется выбор, то они обычно думают, что им предлагается выбор между “Правдой” и “Ложью”. Но в нашем “зазеркалье” это далеко не так. На деле “Правда” со сцены убирается, а людям оставляется выбор между “Ложью N1” и “Ложью N2”. Эту хорошо известную технологию мы и продолжаем наблюдать в отношении версий крушения Ту-154 в Сочи.

Когда на второй день после катастрофы, еще не подняли и не расшифровали самописцы, еще не сделали экспертизы тел погибших, не подняли фрагментов самолета, не сделали выкладку, а ФСБ уже заявила, что версия теракта “маловероятна”, а в переводе с “зазеркального” можно сказать, что “невероятна”. Любой вменяемый следователь оставил бы в работе все версии, и версию теракта как одну из основных до проведения всех положенный следственных действий на месте преступления. Однако если что-то одно заранее убирается со сцены, то по факту остается только ложный выбор. Если нет какой-то версии, то и факты для нее собирать не надо, а все имеющиеся распихивать среди оставшихся, даже если они лезут как квадратная пробка в круглую дырку.

Посмотрим же теперь дейстивтельно ли камрад прав и в нашем случае огромное количество фактов указывает на версии технической неисправности и ошибки пилотов, и ничего не указывает на версию теракта.

Версия А “технической неисправности”
Факты “за”
- неимеем ничего

Факты “против”
- Ф1. Официальные заявление МО, что техническое состояни машины соответствовало всем регламентам. 
- Ф2. Официальное заявление МО, что машина недавно прошла капитальный ремонт
- Ф3. Официальное заявление МО, что перед полетом машина была 100% исправна
- Ф3. Результат экспертизы параметрического черного ящика: никаких дефектов в работе систем не выявлено
- Ф4. Результат экспертизы топлива, дефектов не выявил
- Ф5. Экипаж не имел возможности доложить о неисправности

Версия Б “ошибка пилотов”
Факты “за”
- Ф1.фраза “@1, закрылки” с расшифровки черного ящика

Факты “против”
- Ф1.Заявление МО, что квалификация, послужной список, опыт работы пилотов не позволяют сделать вывод что они что-то там перепутали
- Ф2.Заявление представителя МО, генерал-лейтенанта Байнетова, что фраза “@!, закрылки” ничего не означает, кроме как началась “особая ситуация” вызванная каким угодно фактором
- Ф3.Экипаж не имел возможности доложить о неисправности
- Ф4.Экспертиза звукового самописца ничего не выявила, кромер фразу про закрылки, которая могла означать что угодно
- Ф5.Экспретиза параметрического самописца не выявила ошибочных действий пилотов


Версия В “теракт-внутренняя диверсия”
Факты “за”
- Ф1. Дисперсия самолета на мелкие осколки и их разлет на несколько километров типичен для случая разрушения самолета в воздухе в результате диверсии и не характерен для простого удара о воду
- Ф2. Дисперсия тел пассажиров на мелкие фракции и их разлет типичен для случая диверсии в воздухе и не типичен для простого удара о воду
- Ф3. Официальные заявление МО, что техническое состоянию машины соответствовало всем регламентам. 
- Ф4. Официальное заявление МО, что машина недавно прошла капитальный ремонт
- Ф5. Официальное заявление МО, что перед полетом машина была 100% исправна
- Ф6. Результат экспертизы параметрического черного ящика: никаких дефектов в работе систем не выявлено
- Ф7. Результат экспертизы топлива, дефектов не выявил
- Ф8. Экипаж не имел возможности доложить о неисправности
- Ф9. Заявление МО, что квалификация, послужной список, опыт работы пилотов не позволяют сделать вывод, что они что-перепутали
- Ф10.Заявление представителя МО, генерал-лейтенанта Байнетова, что фраза “@!, закрылки” ничего не означает, кроме как началась “особая ситуация” вызванная каким угодно фактором
- Ф11.Экспертиза звукового самописца не выявила ошибочных действий пилотов, кроме фразы про закрылки, которая могла означать что угодно
- Ф12.Экспретиза параметрического самописца не выявила ошибочных действий пилотов
- Ф13.Заявление представителя МО, генерал-лейтенанта Байнетова, о не исключении механического воздействия на самолет.Теракт — это не только взрыв.

Факты “против”
- Ф1.фраза “@1, закрылки” с расшифровки черного ящика (которая могла означать все что угодно, в том числе и начало особой ситуации)

Ну а теперь главный вопрос, если следовать логике уважаемого камрада не обсуждать того, у чего нету или мало фактов, то какого черта, мы вообще обсуждаем версии “ошибки пилотов” и “техническую неисправность”?!
Отредактировано: Южный Крест - 09 фев 2017 12:42:16
  • -0.07 / 18
  • АУ
ОТВЕТЫ (20)
 
 
  Барристер ( Практикант )
09 фев 2017 13:27:38

1. Я не утверждал выделенное. И нет понятия при расследовании - "серьезно-несерьезно." Все изучают серьезно. Все высказывания лиц, причастных к расследованию - это личностная оценка члена комиссии. Комиссия своего решения еще не высказала. 
2. Явных сведений о фактах - следов взрыва, нехарактерных разломов элементов управления ПОКА не найдено. Найдут - значит они появятся как факт. И этот факт сопоставят с другими фактами. 
3. Мелкодисперсные фракции тел - есть падения самолетов с высоты 500 метров, где вообще ничего не осталось, одна мелкая труха - даже двигателей нет. Это не указывает на однозначный факт теракта.
4. Не обнаружено звуковых нехарактерных шумов на аудиозаписи. Или нам о них не сказали.
5. Разрушений самолетов в полете с потерей связи  - сколько угодно. Обломки разбрасывало и по большей площади. Это не указывает на однозначный факт теракта. 

Лично мне не хватаем данных, чтобы  предположить теракт. Но это не значит, что лично я считаю, что не может быть теракта. Просто еще НЕ обнаружено его следов. Факты, которые характерны для теракта слишком общие и они же характерны для других случаем катастроф.

Опыт пилотов, как показывают расследования, не является индульгенцией от ошибок. На самом деле, грамотный, но неопытный пилот при штатном полете гораздо безопаснее, чем опытный и матерый, так как первый постоянно себя проверяет и боится что либо пропустить. А опытный может при утечке в одном баке последовательно перекачать в дырявый бак все топливо и слить его через течь, лишь чудом посадив самолет и не угробив людей.

Не нравится мне то, что аварийная ситуация начала развиваться в период времени уборки закрылок. Слова КВС "@закрылки" - могу говорить и о нештатной их ранней уборке или о неравномерной уборке. Фото поднятой плоскости - на ней закрылки убраны полностью. Не хватает параметрических данных, наложенных на переговоры экипажа - это то, чем сейчас занимается комиссия. 

Предполагаю, что слова КВС это не штатная команда на уборку закрылок, а реакция на появившуюся информацию - либо КВС увидел, что закрылки слишком рано убраны в 0 и обратил на это внимание, а до этого он, уверенный, что закрылки выпущены полностью, не мог понять, почему самолет проседает, думая о центровке или неисправности, а по факту он строил свои выводы на неверном основании о положении закрылок. Увидя, что они убраны\несинхронно убраны, появляется эта фраза. Но уже высоты нет, скорости нет, да еще крен. Вот вам и сваливание и удар и разброс осколков. 

В общем и теракт и инопланетяне это вполне себе версии, но данных пока нет. Но это не значит, что если комиссия обнаружит перепиленный шток, то она закроет глаза. Вот тут и будет факт, который сделает версию теракта приоритетной.

А уж обсуждать версию теракта - так мы и это сейчас с вами делаем)).
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
  Наблюдающий ( Практикант )
10 фев 2017 14:16:03

Кстати, как развитие варианта. Проходила информация, что экипаж для взлёта в Сочи запросил всю полосу, ибо "тяжелый". 92 человека с балалайками не сделают самолёт "тяжелым", скорее топлива было залито по максимуму на дальний перелёт и (предположим) что-то тяжелое везлось, о чем нам знать не положено. А теперь все рассуждения на уровне курса физики 6-го класса средней советской школы. Эта самая физика нас учит, что чем больше масса предмета, тем меньшее ускорение он будет испытывать при воздействии на него силой вполне стандартной неизменной величины. Двигатели Тушки не имеют безграничной мощности, больше чем они могут выдать тяги - не выдадут. Ну а чем меньше ускорение, тем дольше нужно времени, чтобы разогнаться до той или иной скорости.

Отсюда начав на "тяжелом" самолете процедуру уборки закрылок в нужный момент (по значению набранной скорости), но проводя её как для "легкого" самолёта, мы вполне можем получить ситуацию, что закрылки уже убраны, а должная скорость к моменту уборки закрылков (обеспечивающая нужную подъёмную силу) еще не набрана. Ну не вытягивают двигатели такую массу за такое время.  А дальше - все последствия. Хотя, всё равно это будет отражено в параметрии, скорость и положение закрылков. И если положение закрылков не соответствует набранной скорости - имеем ошибку экипажа.

Этой ситуации не было в Москве, так как явно планировалась дозаправка в Моздоке, следовательно, топлива в Москве заливалось меньше (зачем его везти до Моздока?), на 1500 километров перелёта, и самолёт был на несколько тонн легче. Следовательно - разгонялся пошустрее и в Москве прошел по краю. А в Сочи надо было принять на борт топлива уже на 2500, если не 3 тысячи километров полёта. То есть - чуть ли не вдвое больше. На закрылках оторваться от полосы сумели, а вот разогнаться до скорости, на которой можно лететь без закрылков - не смогли.
  • +0.10 / 5
  • АУ
 
 
 
  PavelCon ( Слушатель )
10 фев 2017 20:51:39

Версия о "перегрузе" самолета. Возможны варианты - самолет взлетал с весом больше допустимого конструкцией (что запрещено) или с допустимым - и имели место неправильные действия экипажа. Коммисиия, расследующая это происшествие наверняка может эту версию сразу отбросить или исследовать, просто изучив документы о загрузке судна и опросив свидетелей, которые это судно с земли выпускали. Остальным же остается только гадать или ждать.  

Сведения "Проходила информация, что экипаж для взлёта в Сочи запросил всю полосу" к сожалению из разряда "бабка на дворе сказала". Проходила такая информация, но источники были "мутными".
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
10 фев 2017 22:49:54

Ну сказал же Ершов по ссылке на предыдущей странице, что уборка закрылков начинается на высоте не менее 120 и скорости не менее 330. Вне зависимости от того, тяжёлый самолёт или лёгкий. Кстати, по энерговооружённости Ту-154 значительно превосходит Боинги и Эйрбасы и легко залазит на эшелон в 12000. Для невимательных - приеду цитату, на которую сослался 
Цитата: ЦитатаОшибочная уборка закрылков после взлета

Василий Васильевич Ершов
             Редкая, но имевшая место -  и, кстати, не раз -  ошибка экипажа  после отрыва: когда на высоте 5-10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведет вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/час, пока еще едва достигает 300-310, а закрылки уже начинают убираться, и подъемная сила на крыле плавно начинает уменьшаться. 
              Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенные шасси создают огромное добавочное сопротивление и тормозят разгон.  
             Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты. 
             Для удержания самолета в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъемную силу самолет, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю, – и в то же время выжидать, пока нарастет скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолет к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из-за того, что угол атаки все ближе подбирается к критическому углу. Если чуть передрать штурвал – самолет выйдет на закритический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдет сваливание; при этом еще  сработает сирена опасного сближения с землей. А если чуть сильнее отдать от себя – самолет просто зацепится за землю.
            Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твердой рукой. И то – потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.

           Спасти полет можно, если  командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда. 
 
            Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой-выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора.  Но контроль этот  начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!» Скорость 310!» «Скорость мала!» 
            После достижения скорости 330 капитан дает команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать  синхронность уборки,   перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».

           Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растет угол атаки и при этом самолет просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолет просаживается, и не разгоняется, и надо все время подтягивать на себя штурвал? Все ли нормально с двигателями? А каков угол атаки? Большой!  «Ё-моё!»  Почему скорость не растет? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал – сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя!  И т. д.
           Капитан лихорадочно задает себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же наконец  кончится просадка и появится возможность все-таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами…  или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъемную силу из-за срыва потока?
          Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
          А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»

          И вот в этот, самый последний момент –  сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
          Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.

          Говорят, бортинженер из-за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определит неуборку шасси. Но бортинженер на взлете занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости – не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы – а их у него хватает – и ждет привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.

          Второй пилот в этой ситуации вряд ли сознает, что первопричиной явилась его ошибка. Он, так же, как и капитан, вцепившись мокрыми руками в штурвал, следит за миллиметровыми изменениями в показаниях приборов. Он так же точно ищет причину, перебирая в мозгу варианты и операции. У него и в мыслях нет, что он перепутал рычаги.

          А самолет удаляется от полосы со скоростью 80 метров в секунду. За двадцать секунд, пока машину еще держат остатки подъемной силы, она  отойдет от торца полосы на полтора километра,  набрав едва ли сто метров высоты. Затем происходит срыв потока; при этом подъемная сила пару секунд еще поддерживает машину за счет последнего взятия штурвала на себя. После этого машина опускает нос и плоско валится вниз, вполне возможно, и на крыло. За оставшиеся десять секунд падения самолет по инерции пролетит еще метров 800 и упадет в пяти километрах от начала полосы, практически в ее створе...

. Ошибочная уборка закрылков после взлета Василий Васильевич Ершов

Ершов как раз об этом случае и писал, о сочинском самолёте. Публикация 2017 года, однако.
  • +0.09 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  Южный Крест ( Слушатель )
11 фев 2017 02:26:11

С версией о том, что пилоты по ошибке убрали закрылки происходит некоторая подмена понятий. Ершов и иже с ним, утверждают, такое мол происходило ранее, и возможно в принципе. В принципе среди всех пилотов земли, что летали на Ту 154 наверное и возможно. И в Африке на ТУ летали.

Однако, реальный вопрос в том, что возможно ли то, чтобы пилоты конкретно Министерства Обороны, с их системой подготовки, с их опытом работы, пилоты которым доверили VIP–борт с несколькими генералами перепутали круглую ручку с квадратной, да еще и находящиеся на расстоянии сантиметров 20, и втроем немедленно не заметили и не исправили ошибку.

Более корректный вопрос, сколько таких пилотов было в именно в Министерстве Обороны, которые допускали подобную ошибку?
Министерство обороны конкретно заявило, что у нас таких случаев, при нашей системе подготовки летного состава было 0 целых, 0 десятых.

А основываясь на личных делах вот этих конкретных пилотов, один из которых сажал танцующий борт, то и в принципе такая ситуация с этими пилотами невозможна.

Возможна ли например ситуация когда пилоты ИЛ96 первого борта спец отряда России перепутали круглую ручку с квадратной? И кто бы счел заслуживающей доверия и адекватной версию, когда инцидент с первым VIP спец.бортом России кто-то стал объяснять тем, что пилоты что называется на ровном месте перепутали круглую ручку с квадратной?
  • -0.13 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
11 фев 2017 19:29:29

По пунктам - самолётом управляли молодые не очень опытные пилоты с не очень большим налётом часов - если общий налёт в 3 тыс часов на всех типах самолётов, включая обучение в училище - то сколько на Ту-154? 500? 300? Вообще в в гражданской авиации пилота с таким налётом никогда не ставили КВС! Тем более на самом сложном в пилотировании советском пассажирском самолёте - Ту-154! У того же Ершова общий налёт - 20 тыс. часов.

Цитата: ЦитатаПервый класс пилота коммерческой авиации присваивается:

  • пилотам коммерческой авиации, имеющим общий налет не менее 4000 ч., из них 100 ч. ночью, самостоятельный налет не менее 2000 ч., или

  • общий налет - 3000 ч., из них 100 ч. ночью, самостоятельный налет не менее 2500 часов, налет в качестве КВС(пилота)-инструктора 1500 часов.


Требования к квалификации специалистов ГА изложены в Положении о классификации специалистов гражданской авиации (Приложение №2 к Сборнику "Безопасность полётов, сертификация и лицензирование", 1998 г.)

то есть первый класс майор Волков получил совсем незадолго до гибели - налёт у него только-только для первого класса.
В МО таких случаев не было, просто потому, что в МО этих Ту-154 было в десятки раз меньше, чем в гражданской авиации.
А на "танцующем борте" ни КВС, ни второй пилот не были, а был ШТУРМАН 49-летний подполковник Александр Николаевич Петухов. А не 35-летний командир и не 33-летний второй пилот...
  • -0.05 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  В. Вилежаня ( Практикант )
11 фев 2017 21:51:35

Раньше для первого класа нужно было 1000 часов ночью. Возможно 100 часов ошибка?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
11 фев 2017 22:58:53

Не знаю, я ссылку дал. Может и опечатка...
Федеральные авиационные Правила

Требования к квалификации специалистов ГА изложены в Положении о классификации специалистов гражданской авиации (Приложение №2 к Сборнику "Безопасность полётов, сертификация и лицензирование", 1998 г.) http://crown-airforce.narod.ru/treb.html#ATPL


Причём на первый класс линейного пилота КВС майор Волков не проходит...
Цитата: Цитата5.3.5. Первый класс линейного пилота присваивается:

5.3.5.1. пилотам многодвигательных самолетов, имеющим:

5.3.5.1.1.общий налет 4000 часов; из них:

самостоятельный налет на указанных в настоящем пункте самолетах не менее 1000 часов или общий самостоятельный налет не менее 1500 часов, из которых 500 часов - на многодвигательных самолетах. Применение пункта 4.2.13 настоящего Положения допускается только для налета свыше 500 часов на многодвигательных самолетах;
налет ночью не менее 500 часов, из которых 200 часов не подлежат компенсации в соответствии c п. 4.2.13 настоящего Положения;
4.2.13. Пилоты коммерческой авиации и линейные пилоты вертолетов, представляемые на повышение в классе, не имеющие требуемого налета ночью, должны иметь самостоятельный безаварийный налет соответственно на 500 ч. больше.
Линейным пилотам, представляемым на повышение в классе, недостающий до требуемого налет ночью может быть компенсирован общим налетом днем вдвое превышающим недостающий налет ночью. В этих случаях наличие общего налета ночью должно быть не менее 200 ч., в т.ч. на эксплуатируемом типе ВС не менее 100 ч.

Кандидатам на повышение в классе, налет в качестве второго пилота без права выполнения взлета и посадки или стажера (по другим специализациям) засчитывается в общий налет, требуемый для повышения в классе, с коэффициентом 0,5, а налет в качестве второго пилота с правом взлета и посадки в общий налет засчитывается полностью и может быть засчитан в качестве самостоятельного налета, требуемого для повышения в классе, с коэффициентом 0,5, если в требованиях по конкретному классу не предусмотрено ограничение по применению настоящего правила.

допуск к полетам по метеоминимуму 1-й категории или предельному метеоминимуму для некатегорированных ВС в качестве КВС многодвигательного самолета или налет в качестве второго пилота самолета 2 - 1 класса не менее 500 часов.

это по той же ссылке.
Так что по меркам МО РФ майор Волков может и пилот первого класса, а по критериям гражданской авиации - это в лучшем случае второй класс - 4 тыс часов у него не было...
Цитата: Цитата5.3.4. Второй класс линейного пилота присваивается:
5.3.4.1. пилотам воздушных судов, отвечающим требованиям п. 5.3.2.1. настоящего Положения, имеющим общий налет не менее 1500 часов, в том числе налет на воздушном судне, соответствующем требованиям п. 5.3.2.2 не менее 1000 часов, самостоятельный налет не менее 250 часов.
5.3.4.2. кандидаты, представляемые к присвоению квалификации 2-го класса линейного пилота, должны иметь оценки "пять" по НПП ГА и РЛЭ ВС, а по остальным дисциплинам, указанным в прил. 1 к настоящему Положению, оценки не ниже "четыре", по летной подготовленности (техника пилотирования и самолетовождение) кандидаты должны иметь оценки не ниже "четыре".

Небольшое пояснение по терминам...
Цитата: ЦитатаКто такой «Линейный пилот»?

Линейный пилот — это высший уровень квалификации пилота, который подтверждает, что пилот имеет более 1500 часов налета и сдал экзамены в соответствии с требованиями к линейному пилоту гражданской авиации. Все командиры воздушных судов на регулярных перевозках (в больших авиакомпаниях) точно имеют квалификацию “Линейного пилота”. Вторые пилоты как правило имеют квалификацию “Коммерческий пилот”.


Читать еще: http://www.topcrop.ru/persons/kak-stat-pilotom.html#ixzz4YPLOi8VT

А вот у военных - ДРУГАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ И У НИХ :"

Военный лётчик 1-го класса — не менее 700 часов налёта на всех типах самолетов (вертолётов)


а высшая степень у военных:


Военный лётчик-снайпер — не менее 1500 часов налёта на всех типах самолетов (вертолётов)

Как видите, в гражданской авиации линейный пилот первого класса - это 4 тыс часов налёта, а военный лётчик первого класса - всего 700 часов... Линейные пилоты на регулярных рейсах налётывают в месяц  80-90 часов, для налёта в 4 тыс. часов на первый класс нужно  45 месяцев - меньше 4-х лет. Но, естественно, сразу на регулярные рейсы попасть нельзя. Полетай в транспортной, в сельхозавиации... Военные пилоты летают не каждый день, возможно - не каждую неделю, когда речь идёт о Ту-154, а не о тех лётчиках, что реально работают в Сирии, а до этого - реально работали в Чечне... Там каждый час - это возможность получить ракету под хвост! Потому и ниже нормы... Но эти же нормы были применены и для пилотов среднемагистрального лайнера Ту-154Б-2. Думаю, что если бы КВС уволился бы из армии, его с таким налётом никто не взял бы на место КВС  в гражданской авиации, он бы годик - другой полетал бы вторым пилотом, поднабрался бы опыта и избавился бы от вредных привычек, полученных в военной авиации, а только тогда стал бы КВС... (а может и все 5 полетать бы пришлось!)
  • -0.11 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  folk ( Слушатель )
12 фев 2017 12:33:26

И что вы предлагаете? На военные самолеты посадить гражданских командиров? Или летать без командира двумя вторыми пилотами?
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
12 фев 2017 14:26:02

Да ничего я не предлагаю, я просто процитировал документы, из которых следует, что военный лётчик первого класса отнюдь не равен коммерческому пилоту первого класса и, тем более, линейному пилоту первого класса по налёту часов... и по гражданским меркам командир и второй пилот не были очень опытными пилотами и по налёту не дотягивали не только до первого класса линейного пилота, но даже до первого класса коммерческого пилота... Возможно, они имели большой опыт полётов в экстремальных ситуациях, сложных погодных условиях, даже скорее всего. Я говорю только о чисто формальной стороне...
  • -0.13 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Наблюдающий ( Практикант )
12 фев 2017 18:13:30

Не делайте из еды культа (с). О.Бендер.
Что такое налет часов? Что он показывает? Вы думаете пилот дальней авиации, где взлетел и "дрыхни" часов 5-6, пока самолёт летит на автопилоте, сильно опытнее пилота местных линий, который работает в режиме влёт-посадка? Зато у первого налётные часы накручиваются ого-го как быстро, а второму надо дополнительно тыщу раз влететь-сеть черти-где чтобы столько часов налетать. И кто будет более опытным пилотом? Пилот дальней авиации с её полной автоматизацией, где летчики больше есть операторы летающего компьютера, или наш сфероконический "Мимино", баранов перевозящий из ущелья в ущелье в ручном режиме на каком-нибудь кукурузнике?
  • +0.16 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Барристер ( Практикант )
12 фев 2017 18:54:19
Сообщение удалено

12 фев 2017 23:01:38

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  В. Вилежаня ( Практикант )
12 фев 2017 22:41:35

Какое наивное мнение.
Взлетать и садиться научивают в летной школе. Потом еще конкретно на данном типе при переучивании.Дело не хитрое. 
А вот налет в часах характеризует опыт работы. Как справляться с разными нюансами. От которых напрямую зависит жизнь. И которые в инструкции не описаны. Например, человек, налетавший несколько тысяч часов на Ту-154 поймет сразу, что вместо шасси убираются закрылки. А налетавший несколько сотен часов, этого не поймет
И многое другое.  И вообще, капитан принимает решение взлетать или не взлетать в таких условиях, а если решение принято, то технически это не сложно
  • -0.07 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Наблюдающий ( Практикант )
12 фев 2017 23:33:34

Не налетавший несколько тысяч часов, а совершивший несколько тысяч взлетов (и соответствующее им количество посадок). А если после взлета ты летишь по 10 часов на автопилоте, то какая разница между тобой, налетавшим тыщу часов и налетавшим сотню (с часовым перелётом)?
  • +0.19 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
13 фев 2017 04:57:31

Ту-154 не летит по 10 часов, от силы 3-4 часа... Это среднемагисральный самолёт. Не путаем с Ил-18 с дальностью полёта в 6500 км и максимальной скоростью в 610 км... Или с Ил-62 с дальностью в 10-11 тыс км со скоростью в 810 км/ч... И полёт "на автопилоте" иногда разнообразится весьма интересными вещами, в виде обхода грозы, мы ведь помним случаи гибели самолёта в подобной ситуации? Ту-154 под Донецком 22 августа 2006 года свалился в плоский штопор и разбился именно во время полёта на эшелоне при обходе грозы! Так что не стоит "полёт на автопилоте" приводить в качестве примера отдыха экипажа!Шокированный
А несколько тысяч влётов и посадок можно и на Ан-2 совершить, но опыта полётов на Ту-154 это не заменит. Именно об этом говорил Ершов, когда обстёбывал писанину Артура Хейли, где бывший пилот-истребитель сажает пассажирский лайнер. Не посадит, несмотря на опыт воздушных боёв и количество взлётов и посадок.
  • +0.02 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Южный Крест ( Слушатель )
11 фев 2017 22:24:26


Молодой, это не значит что плохой. Память и скорость реакции начинает значительно ухудшаться после 40 лет. Т.е. 35 лет это не молодой, это мужик в самом соку сил с более чем достаточным опытом для стандартного взлета. Если взять 2 часа средний срок лета, то у пилота 1,500 взлетов и посадок. Я бы только такому и доверял бы свою жизнь не 20-летнему, и не 50 летнему, а именно 35 летнему, и летчику, и хирургу и другому спецу в таком возрасте.

Штурман танцующего был в команде, т.е. его знания и опыт были на борту, на действительно сложный случай. Но сложного ничего в том полете не наблюдалось.
  • +0.17 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
  В. Вилежаня ( Практикант )
11 фев 2017 22:30:16

Ответ ни о чем.
Во-первых, Сравнить количество эксплуатируемых самолетов и количество времени их эксплуатации в Министерстве обороны и в мировой Гражданской авиации, то цифры просто не сопоставимы. То есть. вероятность такой ошибки, уборка закрылков вместо шасси в гражданской авиации значительно больше, чем в военной. 
Во-вторых. Даже если и была такая ошибка, уборка закрылков вместо шасси, это особый случай, авиационое происшествие. Экипаж постарался бы это обязательно скрыть, 
Если не попался на расшифровке, то такого случая не было.
  • -0.11 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Южный Крест ( Слушатель )
11 фев 2017 22:39:44

Мое замечание именно только этого и касается, чтобы оперировать правильной выборкой статистики. Не мести все под одну гребенку. А то если брать "среднюю температуру по больнице" то все болезни одинаково возможны.  А чтобы что-то понять надо все-таки анализировать предлагаемые обстоятельства.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  В. Вилежаня ( Практикант )
11 фев 2017 10:58:41

Я как раз говорил об этом.
Основной смысл комментарий Ершова. Мгновенно определить, что происходит. Возможность перепутать уборку шасси с закрылками существует, значит она может реализоваться. И реализовывалась не один раз. Но люди действительно были опытные и смогли вытащить самолет из такой ситуации. Даже не выпуская снова закрылки. Энерговооруженности Ту-154 вполне хватает разогнаться до нужной скорости на такой высоте. Условия позволяли. Высота аэродрома над уровнем моря маленькая, взлетный вес не большой, не жарко, препятствий в секторе набора нет..
Кстати, не выяснено, ктоиз пилотов выполнял взлет.
Разговаривал со специалистом. Самые плохие отзывы о пилотах из Чкаловского.  Опыта никакого, постоянные сознательные нарушения, контроля ни какого, амбициозные. Когда переходят в гражданскую авиацию - приходится заново призывать к порядку. 
Расследование тормозится по причине, кого наказать из генералов. 
Интересную фразу сказал. Решается, лампасы поснимать или ограничится звездами
  • +0.09 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
  Барристер ( Практикант )
12 фев 2017 12:58:54

Я тоже разговаривал со специалистом. Самые лучшие отзывы о пилотах из Чкаловского. Опытные, постоянно летают на сложные задания, тренируются. Жесткий контроль, не забалуешь. На гражданке из них лучшие пилоты, дисциплинированные  и грамотные, сразу вскрывают в гражданской авиации кучу бардака, нарушений и некомпетентности. Поэтому они и неудобны для гражданских авиакомпаний, ибо покрывать бардак не собираются. 
Расследование идет своим чередом, делают максимально тщательно, отрабатывают все версии.
Вот вам ответ:
"В прошлом военный, теперь тружусь в ГА. 
Так вот, по поводу высказывания "глав.анон" - В войсках о всяких там нарушениях не было и речи, предпосылки лупили по счету РАЗ. А в ГА полнейший бардак начиная с радиообмена и кончая ведением летной документации и при этом все за взятки."
  • +0.11 / 4
  • АУ
 
<< В Тамбове вдвое увеличат производство военных комплексов связи за два года.
Пусть земля будет пухом настоящему русскому герою >>