Крушение Ту-154
605,019 1,586
 

  Анатолий Б ( Слушатель )
10 июн 2017 18:12:49

сон за штурвалом

новая дискуссия Дискуссия  715

Категорически не согласен с версией засыпания.
Засыпают при полном бездействии или при монотонных действиях, но никак не при активной работе руками, ногами и головой на взлете ( на 70 секунде!), при переговорах с диспетчером и экипажем. 
 
  • +0.03 / 4
  • АУ
ОТВЕТЫ (17)
 
 
  Барристер ( Практикант )
10 июн 2017 19:05:33

Потеря контроля. КВС не храпел. У него выключалось сознание на секунды. При взлете он не понимал, какой у него курс взлета. Это потеря концентрации и ориентировки. Он управлял исправным бортом и загнал его в воду. Водители засыпают так же - с открытыми глазами, ДЕРЖА педаль газа НАЖАТОЙ. ДЕРЖА руль обеими руками. Находясь в потоке машин, днем, при наличии пассажиров в машине, громкой музыке. Мозг просто заменяет картинку от органов чувств своей, удобной, монотонной и спокойной. 
Как раз на 70-й секунде он уже не управлял, а падал,  пытаясь исправить то, что науправлял и НАКОМАНДОВАЛ во сне. 

Самолет это два железнодорожных вагона, несущихся со скоростью 500 км в час. Представьте себе, как ими управлять, если инертность управления как на льду. Нужен постоянный контроль. А закроете глаза на 5 секунд и все. Вы не сможете открутить время назад и мгновенно выпустить закрылки. Уже все, поезд улетел.
  • +0.03 / 5
  • АУ
 
 
  OLDNAVI1 ( Слушатель )
12 июн 2017 08:25:59

Позвольте я Вам кое что объясню. Специально для этого опять зарегистрировался.
1. КВС на хрен не надо помнить курс взлета. У него и так дел много. Для этого у него есть штурман и у которого есть сборник. и он представь себе может подсказывать пилотам даже не только курс взлета но и куда рулить когда большой аэродром и куча рулежек. Когда пилоты выруливают на исполнительный то очень сильно стараются "поставить" ВС СТРОГО ПО РАЗМЕТКЕ. Потому что вот та линия на полосе имеет свое направление. И это направление в сборнике написано. И (в данном случае) у пилотов и штурмана курсовая система должна показать то что положено. Тогда считается курсовая система согласована и работает правильно. А если есть ошибка например пару градусов КВС трахает штурмана :Что за дела?. Допуски на отклонение на ТУ154 не знаю. Хотя у них тоже наверно стоит ТКС-П (точная курсовая система). На полосе пишут курсы с округлением например если курс от 5 градусов до 14 то пишут 01 , от 345 до 354 то пишут 35. КВС спрашивает у штурмана ТОТ КУРС КОТОРЫЙ ЕМУ НАДО выставить на ТКС с точностью до 1 градуса. И когда он его выставляет то получается самолет стоит строго на оси, курс на приборе (грубо чтобы вы поняли) тоже строго по оси. Так просто удобно ВСЕМ ПИЛОТАМ.  Это не тот случай когда стоишь лицом на строго восток а стрелка у тебя показывает попереком на север. Стрелка (курса самолета) должна тоже смотреть на восток. Понятно? Так легче направление держать и при разбеге и при наборе высоты. Поэтому то что КВС УТОЧНИЛ КУРС взлета никакого криминала нету.
2. Пилотов (тех кто летает не визуально а по приборам) учат с "детства"- убрал шасси земли для тебя нету. От слова совсем. Ориентировка идет строго по приборам. И весь экипаж пялится на авиагоризонты и тд и тп. Потому что есть нормы на сколько градусов он может "поднять" нос самолета вверх после каких либо действий. Там не на глазок: А дай ка подтяну на себя чуток. Там строго от скорости высоты и тд. Поэтому когда говорят что экипаж потерял пространственное положение - это ВСЕ МОИ КОЛЛЕГИ считают неправильно.
3. И  да, на взлете работы больше чем дофига. Там некогда спать.
4. Да еще одно: по памяти что то там было что решили перед взлетом мол уберем закрылки на 500 м а начали раньше. Закрылки вообще то можно начинать убирать на 120 метров. ИНОГДА ЕСЛИ НЕ ПРОТИВОРЕЧИТ руководству по летной эксплуатации можно убирать позже. Тут главное ограничение -скорость. То есть нельзя лететь с выпущенными закрылками на более чем разрешенной скорости. И их желание начать уборку на 500м понятно. Им же после взлета надо разворачиваться обратно на 180 град. А при наборе с выпущенными закрылками подьемная сила гораздо больше. И они бы набрали нужную высоту первого разворота не на удалении например 15 км от берега а 6км. (цифры абстрактные). И мы так делали когда это было выгоднее. Главное не превысить скорость.
Ну вот как то так.
Кстати было НАДО мы на ИЛ76 летели Москва-Анапа-Новосибирск-Владивосток. Правда было 3 пилота и два штурмана. Но на взлете никто не спал.  а ранее на АН24 рейс был приходили на работу 18-00 и возвращались домой около 6 утра и было 4 посадки и стоянки еще по часу или полтора. Подремать по очереди пилотам В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ -бывает. И даже нужно. Я как штурман всегда говорил: "на какой хрен вы оба мне нужны на эшелоне с выпученными глазами, и усталыми на посадке. Мне вы нужны на посадке нормальные а на эшелоне когда работает автопилот достаточно я и инженер и если вы сидя в креслах по очереди отдохнете ничего страшного"
На этом все.
PS Сравнение с "стоять лицом на восток" не корректное. Писал по утру. Прошу прощения. Понятно что индикация на север она и показывает на север. Но для удобства смотрят совместился ли например курс взлета 244 градуса и индексом на приборе который ставят точно без округлений. Не стал исправлять некоректность тк может кто то прочитал уже.
  • +0.34 / 14
  • АУ
 
 
 
  Барристер ( Практикант )
12 июн 2017 13:48:39

Спасибо, с курсом я все понял. Ориентируясь на слив последний (поправлю, ибо воспринималось как личный наезд - это я про слив информации)) тут ), как вы можете объяснить поведение КВС по управлению самолетом:
 "на 7 секунде от начала разбега на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. "

Не логично ли устанавливать курс взлета ДО начала разбега, а не во время? Это чей просчет?

"Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечения членом экипажа от выполнения им функциональных обязанностей."

"Отрыв самолета от ВПП произошел на 34-й секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4 градуса… После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15, затем отклонил колонку управления от себя. На 53-й секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 метров), КВС на высоте 157 метров подал команду на уборку закрылков."

"В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 метр при скорости 361 км/ч перешел на снижение с уменьшение вертикальной перегрузки до величины менее 1 ел, при этом штурман корабля на выдохе произнес "Ух, е-мое!"."

То есть КВС отдал от себя штурвал, а не самолет сам просел от уборки механизации крыла . Изменение порядка уборки закрылков при высоте 150 и переход в снижение - это сознательное управление. Сам факт изменение схемы взлета в процессе взлета - это нормально? Ставить экипаж в стрессовую ситуацию изменения параметров в процессе взлета?

"Также в результатах расследования говорится, что несмотря на срабатывание ССОС штурман спокойно договорил: "Доубираются синхронно..., что за х…ня!?".
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения вправо в положение влево, после чего он отклонил левую педаль и начал на себя отклонять колонку управления. Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.

То есть мы говорим не о том, что можно или нет убирать закрылки на 150 метров, а о том, что вместе с этим КВС начинает нелогичные управляющие воздействия. КВС загоняет самолет в СНИЖЕНИЕ. С перегрузкой менее 1. На высоте 200!!! метров.

Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолета, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС.
В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении самолета. На 70-й секунде полета вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.

То есть КВС понимал, что высота снижается, что сигнализация орет, но тем не менее продолжал снижение? КВС же не самоубийца? НО он продолжает отдавать от себя штурвал и загоняет самолет в снижение! При этом закрылки в уборке, скорость растет. Он что, не видел высотомер? Как такое возможно, если не при потере контроля над положением самолета? 

"Отсутствие адекватной реакции RDC на доклады экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновению с водной поверхностью.
Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС."

Размах крыльев под 40 метров, при крене это надо вычитать из высоты  231 начала снижения и крена. Это получается, что КВС заложил крен со снижением, когда под самолетом высоты около 200 метров... Снижение продолжалось, все орет, высотомер перед глазами, а КВС отдает от себя штурвал... 

Почему второй пилот не взял управление на себя и не вывел самолет из снижения? Такое же предусмотрено инструкцией или нет?

Если бы такие воздействия КВС проводил на высоте в 500, как и предполагалось до взлета, то все было бы нормально. Но не на высоте же в 200 и отрицательной вертикальной скоростью! Есть же понятие - тенденция снижения скорости, высоты - и доклады соответствующие - скорость 300, РАСТЕТ. Высота 200, ПАДАЕТ. 

"181. В целях исключения случаев столкновения ВС (АК) с земной (водной) поверхностью и препятствиями на ней экипаж, расчеты ПУ и ГРП обязаны твердо знать рельеф местности и его высоты, местонахождение и высоту искусственных препятствий, безопасные высоты полета в районе аэродрома и по маршруту.

182. Безопасной высотой называется минимальная допустимая высота полета, гарантирующая от столкновения ВС (АК) с земной (водной) поверхностью и препятствиями на ней.
Безопасная высота задается и рассчитывается для определенных условий полета. Полеты ниже безопасной высоты запрещаются."
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
  Анатолий Б ( Слушатель )
12 июн 2017 14:56:02

Извиняюсь, но...

Барристер, а откуда взята эта цитата?  Я ни разу не пилот, но слова этой цитаты, на мой взгляд , очень далеки от  авиационного " технического словаря"- "баранка штурвала", "отклонил левую педаль" и тд.
 Это официальный отчет МО по авиакатастрофе?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  Барристер ( Практикант )
12 июн 2017 15:04:42

Это с последнего слива информации, я не могу ручаться, что слив соответствует действительности, но что имеем, то и жуем.

Слив есть тут
  • -0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  OLDNAVI1 ( Слушатель )
12 июн 2017 15:00:11

1. Это не слив. Просто я писал как человек который летал и только потом что то все думал ....как то не так написал надо объяснить чтоб поняли. Поэтому потом уже добавил.
По памяти я почему то считал, что запрос курса был до взлета. Когда случилась трагедия как то отслеживал и на этом форуме и на авиационном. И почему то все время считал что запрос курса был до взлета. Почему КВС запросил курс во время разбега? не знаю. Может его прибор отказал и курс начал "крутиться". Может еще что например КВС не установил так как положено. Ошибка но не критично. Тут надо смотреть еще и расшифровку данных. Хотя я не понимаю. На разбеге держи ВС по осевой а уж после взлета -разбирайся.
2 "Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечения членом экипажа от выполнения им функциональных обязанностей."
Это все выводы комиссии. Фразеология есть но в связи с тем, что это в гражданской авиации расшифровке подвергается 100% полетов (так было по крайней мере) а в военной -нет. То разные ...слова бывают.
3. Про закрылки уже писал
4. "Также в результатах расследования говорится, что несмотря на срабатывание ССОС штурман спокойно договорил: "Доубираются синхронно..., что за х…ня!?".
Я лично помню два случая срабатывания ССОС. Первый Казанская Ту134 при заходе кажется Алма-Ата там она орала, а экипаж выключил. Второй был много раз когда заходишь раньше в Саратове с курсом кажется 298. Там Волга а потом крутой берег. ССОС подсчитывает и думает, что ВС падает и орет. Но все про это знали. Чтобы на ровном море (Сочи) ССОС начала орать??? Это с какой вертикальной надо падать. И что никто не заметил? Да штурман до высоты первого разворота с высотомера глаз не сводит. Ну и в другие места смотрит.
И тд.
Можно много писать. Можете считать что я слился. Но я повторю что я писал: Никто из моих коллег не верит, что они потеряли пространственную ориентировку. А у меня много коллег и в гражданской авиации и в авиации бывшего Погранвойск. Так уж жизнь сложилась.
Дальнейшее обсуждение не нужно.
  • +0.16 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
  Барристер ( Практикант )
12 июн 2017 15:09:35

Про слив - это я не в отношении вас)). Я имею в ввиду слив информации)) тут, на которую я ссылался.
Это не к вам, вам наоборот, большое спасибо за информацию.
  • +0.08 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  alibabai ( Слушатель )
13 июн 2017 20:28:31
Сообщение удалено
alibabai
16 июн 2017 07:31:55
Отредактировано: alibabai - 16 июн 2017 07:31:55

  • -0.12
 
 
 
 
 
 
 
  SergeB ( Дилетант )
13 июн 2017 20:48:17

Нам пока показали только обломки плоскостей самолета. Судя по ним, удар о воду бы не настолько сильным, чтобы самолет развалился на озвученное количество обломков. Когда покажут обломки фюзеляжа, тогда можно будет сделать более точный вывод. 
Их не показывают, это говорит о том, что факты следствие скрывает, а, следовательно, фальсифицируется и причина катастрофы.



Разумеется, фальсификация происходит под флагом тайны следствия.
  • -0.22 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
12 июн 2017 19:45:54
Сообщение удалено
Виктор_русский
12 июн 2017 23:46:07
Отредактировано: Виктор_русский - 12 июн 2017 23:46:07

  • +0.00
 
 
 
 
 
  В. Вилежаня ( Практикант )
15 июн 2017 09:02:30

Приятно поговорить со специалистом.
Запрос о курсе взлета в начале разбега (если он был) можно объяснить так. Пилота, осуществляющий активное управление на взлете, меньше всего интересуют показания показания курсовой системы. Он их просто не видит, потому что не смотрит. Он выдерживает направление на разбеге по наземным ориентирам. Но спросить о курсе взлета мог. Дело в том, что в Сочи 2 полосы с разными курсами. Аэродром не знакомый экипажу. Поэтому, он мог в самом начале разбега просто уточнить, с какой полосы взлетаем, чтобы знать, в какую сторону и на какой высоте отворачивать после взлета.
Кратковременная потеря пространственной ориентировки возможна. Конечно, если пилотирование осуществляется непрерывно, то не возможна. Но если что-то серьезное отвлекло весь экипаж от пилотирования на какое-то время, а за это время положение самолета в пространстве изменилось, то вполне возможно. Для восстановления нужно было время. А его не было. Высота маленькая.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
17 июн 2017 19:46:48

Это не так. Волков неоднократно взлетал с этого аэродрома.
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  В. Вилежаня ( Практикант )
17 июн 2017 20:01:46

Но не постоянно. В 5 утра можно и подзабыть, какая схема выхода  с какой полосы.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
18 июн 2017 03:02:01

Так и подзабыл реально...
Однако...
ЦитатаВыяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.

Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.

 А в этот раз получилось так:
ЦитатаВ результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.
Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.
В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.
Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось. http://www.pravda-tv.ru/2017/0…sledovanie

Человеческий фактор...
  • +0.08 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  В. Вилежаня ( Практикант )
18 июн 2017 12:10:52

Откуда эти данные?
Вызывают сомнение.
Зачем столько топлива брал в Сочи? Это необходимо по навигационным расчетам? Если такие расчеты, то при начале рейса из Чкаловского было заведомо известно, что самолет будет перегружен на промежуточном аэродроме (Моздок, Сочи.) 
Перегрузка в весе 10т не существенна, если полосы хватает, нет препятствий по курсу взлета, не высокая температура. Если самолет оторвался, про перегрузку можно забыть.
Каким образом за короткое время и с малой высоты самолет набрал скорость 550 км?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Барристер ( Практикант )
18 июн 2017 22:20:46

Оно как бы двигатели самолета ревут на взлетном.... Он скорость набирает и при наборе высоты и при прямолинейном движении.
  • -0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Виктор 1964 ( Практикант )
22 июн 2017 23:00:16

Добавлю, что особенность Ту-154 - высокая энерговооружённость!  Эйрбасы и Боинги завистливо курят в сторонке, когда Ту-154 занимает эшелон в 12 тыс. метров, для них недоступный в принципе. (это сопровождается огромной прожорливостью двигателей, которые потребляют горючего чуть ли не в полтора раза больше, чем у Эйрбасов и Боингов.) Так что разогнаться-то на взлётном режиме он мог вполне... В гнилые 90-е Ту-154 летали вообще на двух двигателях с одним неисправным, пассажиров возили и ничего, хватало!
  • +0.13 / 3
  • АУ
 
<< о технологии ТЖМТ (на примере свинец-висмут)
Мивину геть! >>