Двигатели АТ и БТТ
128,023 375
 

  marrakesh ( Специалист )
13 июн 2017 22:21:13

о крутящем моменте замолвите слово...

новая дискуссия Дискуссия  477

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16О! Это количество полезной функции (ну вот не знаю, как не коряво это сходу сформулировать), которую выполняет механизм.
Хороший пример - насос.
Производительность насоса (например, погружного в колодце) - это сколько л/мин он прокачивает. Мощность насоса - это совсем другое. Возьмём теперь насос не для подачи воды из колодца в ведро наверху, а насос гидросистемы, качающий какой-нибудь Dextron II (с этой техникой я знаком больше по автомобилям, поэтому беру и жидкости отсюда).
И вот тут уже у нас насос служит не для того, чтобы прокачать по трубе масло и вылить его в ведро (можно было бы мерить его производительность в литрах/минута), а в том, сколько мощности он может передать на исполнительные механизмы (в автомобиле - ГУР). В этом случае передаваемая мощность уже будет пропорциональна не момент*обороты, а давление*скорость-перекачки.

Всё верно. Если бы в Вашей формулировке было примерно так: "количество работы в единицу времени" - слова бы не сказал.
Но Вы нарезали не момент времени (кстати - строго определённый системой СИ - 1 секунда ), а количество, и тогда получаем "количество работы делим на количество затраченного времени - получаем производительность.
Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16А какая нам разница, какой крутящий момент на двигателе? Нам важно, какой момент оказывается на ведущем колесе. Вот не скажу за гусеничную технику, а в авто редуктор есть и работает даже на "прямой" передаче. Причём с довольно-таки ядрёным отношением - это гипоидный редуктор в мосту. Да и КПП в любом случае присутствует что с дизелем, что с бензинкой - это ж не паровик или стирлинг. Так что редуктор в виде КПП присутствует по-любому. Для более оборотистого двигателя надо просто шестерни брать с другим отношением зубьев.

Крутящий момент двигателя - это его определяющая характеристика. Если не лезть сильно глубоко (что в присутствии на форуме каферейсера, падре и других камрадов, представляется мне опасным занятием Непонимающий), то крутящий момент это результат тех процессов, которые происходят в камере сгорания, где энергия топлива переводится в механическую энергию, которой мы можем воспользоваться.
Как известно, сейчас разработан и действует стандарт измерения мощности двигателя (что бы его можно было записать в рекламном буклете) и при этих измерениях КПП, РК и прочие редукторы отсутствуют напрочь. На стенд ставится двигатель только с теми системами, которые необходимы  для его работы. Его, а не агрегата или всей машины.
Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Но вот есть ещё понятие "эластичность" двигателя. То бишь зависимость его мощности от оборотов. И тут у бензинок и даже у современных автомобильных дизелей всё плохо - зависимость эта у них очень сильно нелинейная. То бишь диапазон, где они дают максимальную мощность - очень узкий. А вот тракторные и танковые двигатели в этом отношении очень и очень намного лучше.

На самом деле, мощность двигателя - это как раз производная крутящего момента, числа оборотов, числа Пи и константы времени.
Т.е. крутящий момент - главный. И он тоже совсем не линейный. В идеале хотелось бы, что бы крутящий момент всегда был максимальным и равномерным, но на пути этого стоят разные препятствия. Одно из самых существенных - неравномерность процесса сгорания топлива в камере сгорания. Вот тут сильно помогает коммон рэйл, когда фазу впрыска растягивают во времени соразмерно с увеличением объёма камеры сгорания. Т.е. стараются, что бы сила, двигающая поршень, образно говоря, вниз, была как можно равномернее растянута во времени и сама была бы постоянной.
Есть ещё целая куча других факторов, влияющих на эластичность.
Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Вот не спец я по танковым ГТД. А они от авиационных и стационарных ну очень отличаются. Но давай подумаем. Вроде как (если память не врёт, хотя вот тут может и врать) танковая ГТД состоит фактически (это я утрируя) из двух турбин - одна приводит компрессор, а другая выдаёт мощу наружу. Сделано специально, чтобы компрессор всегда нормально работал и турбина не глохла.
Ну и теперь чисто логически рассуждая - поток газов, благодаря турбине компрессора, прёт более-менее постоянный. Мы добавляем нагрузку на "вторую" турбину. Мощность, которую несёт горячий газ, постоянна. Поэтому с поправкой на КПД турбины, зависящий от её оборотов (при падении оборотов КПД турбины вроде как заметно падает) произведение момент*обороты должно быть почти одинаковым. Снизили обороты - поднялся момент. Мощность то при этом остаётся почти постоянной (опять турбина и её зависимость КПД от оборотов).
Вот так и получается. И, ИМХО, это часть задумки конструкторов.

Примерно так.Согласный Именно двухвальная турбина позволяет крутить такой фортель с крутящим моментом.
Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Ну да - под какое топливо форсунки сделают, такое жрать и будет. Просто есть такое вот заблуждение в массах, что это именно электроника виновата.

Выпивающий
  • +0.11 / 4
  • АУ
ОТВЕТЫ (9)
 
 
  basilevs ( Слушатель )
13 июн 2017 23:24:40

Не совсем согласен. Обычный common rail стал таким распространённым как раз из-за своей относительной кондовости - он намного проще и кондовее, чем насос-форсунки и прочие изыски. Но вроде как common rail как раз характерен тем, что форсунки либо открыты, либо закрыты - управления степенью открытости форсунок нет. То есть мы можем сдвигать туда-сюда процесс впрыска во времени, но сделать процесс впрыска 1 см^3 (число условное) топлива длиннее или короче common rail как раз не может.
По части момента несомненный рекордсмен - Стирлинг. В силу того, что это двигатель внешнего сгорания, у него такой жёсткой связки момент+мощность с оборотами как у ДВС нету. Но зато там столько проблем с теплообменниками (их размером и ресурсом) и "отзывчивостью" (время реакции на нажатие акселератора), что они используются только в стационарной энергетике, да и то очень ограниченно. Хотя в 1970-х Форд с ними экспериментировал. Линка на отчёт (англо-буржуинский, скан):
https://www.ohio.edu/mechanica…rd1978.pdf
Интересно, что это отчёт НАСА.
  • +0.17 / 2
  • АУ
 
 
  5000000 ( Слушатель )
14 июн 2017 00:14:35

Либо открыта, либо закрыта - это да, но количество впрысков в моменте более семи, и продолжительность их разная. Но это сильно плохо для экономичности, ибо термодинамика диктует единомоментный подвод теплоты вблизи ВМТ. 
  • +0.19 / 2
  • АУ
 
 
 
  ВТБ! ( Слушатель )
14 июн 2017 06:42:44

А массо-габаритные ограничения и ресурс упорно сопротивляются диктату - даже мирясь с увеличением теплоотвода, что само влечёт рост массы и габаритов.
"В мирное время боевой учёбы" электронные ограничители по сути полностью решают эту задачу, обеспечивая "защиту от механика-водителя дурака".
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  marrakesh ( Специалист )
14 июн 2017 00:19:05

Коммон рэйл управляет подачей количества топлива в нужное время. Начало фазы впрыска, поршень вверху - брызнули ровно столько, сколько сгорит в этом объёме. Пошёл поршень вниз, ещё брызнули, прошёл часть пути, топливо почти выгорело, ещё добавили. Получаем в идеале, если больше никто не мешает, почти ровную линию величины силы, действующей на поршень. Так как давление в топливопроводе к форсункам постоянное и не зависимое от вращения коленвала, на обороты нам плевать, выравниваем график крутящего момента не обращая на них внимания. Ну это в идеале Строит глазки 

Как видим, сейчас жёсткую связь между моментом и оборотами у классического ДВС разорвали. А есть ещё всякие ванкели, аксиальные, и т.д.
  • +0.11 / 4
  • АУ
 
  красная ртуть ( Слушатель )
14 июн 2017 14:45:30

Ув marrakesh, что это за константа?


КР не растягивает впрыск. Наоборот он делает его короче за счет быстродействия форсунки с электрическим управлением и высокого давления. Благодаря этому на промежуточных режимах можно делать серию впрысков, улучшая плавность работы, но на макс. мощности впрыск один, но с максимальным давлением. За счет большой величины этого давления достигается качественный распыл солярки и хорошее смесеобразование. Благодаря этому можно создать высокое среднее рабочее давление, обеспечивающего высокий крутящий момент.

Да, при проектировании мотора стремятся повысить среднее рабочее давление. Это достигается совершенствованием ТА и увеличением давления наддува.
  • +0.16 / 1
  • АУ
 
 
  marrakesh ( Специалист )
14 июн 2017 20:57:12

Система Си говорит что это - одна секунда.

Уж не знаю, где Вы у меня прочитали, что коммон рэйл растягивает впрыск Незнающий
  • +0.11 / 4
  • АУ
 
 
 
  красная ртуть ( Слушатель )
15 июн 2017 13:03:58

В СИ секунда является единицей измерения, а не константой.



В сообщении 4440051 есть слова «фазу впрыска растягивают во времени».
  • +0.16 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  marrakesh ( Специалист )
15 июн 2017 13:32:00

Формально Вы правы, но так же:
Константа — величина, значение которой не меняется.
А секунда, - "является единицей времени; её величина устанавливается фиксацией численного значения частоты сверхтонкого расщепления основного состояния атома цезия-133 при температуре 0 К равным в точности 9 192 631 770, когда она выражена единицей СИ с−1, что эквивалентно Гц."

Фазу, а не сам впрыск
  • +0.32 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
  красная ртуть ( Слушатель )
15 июн 2017 13:35:14

За полетом этой мысли угнаться чрезвычайно трудно. В связи с эти прошу пояснить более развернуто.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
<< Плацдармы отчуждения (Сатановский)
Алеппо >>