АН-148 в Подмосковье пропал с радаров
41,391
133
|
johnsib ( Практикант ) |
| 13 фев 2018 15:22:05 |
От МАК - развитие ситуации АН 148
новая дискуссия Новость 2.200http://mak-iac.org/rassledovan ...
13 февраля 2018
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
ОТВЕТЫ (34)
|
Михаил А. ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 15:46:07 |
Цитата: johnsib от 13.02.2018 15:22:05
Обогрев всех трех приемников выключен??! Ппц...
зы: Расположение и органы управления обогревом ППД
Пока молчу, но есть вопросы по правой чашке...
|
|
johnsib ( Практикант ) |
| 13 фев 2018 16:18:32 |
Цитата: Михаил А. от 13.02.2018 15:57:30
вести - подтверждение
https://www.vesti.ru/doc.html?id=2987144
МАК: к крушению Ан-148 могли привести обледеневшие датчики
Сайт МАКа лег и новость видимо админы удалили..
что еще интересно, есть такой документ от "вчера" но со ссылкой к 4-5 м числам.. Говорят, что "чиновники хвостик чистят"
То есть либо информация о таких явлениях (обледенение) была известна минимум за 3-5 дней до происшествия и ДОЛЖНА была быть оперативно доведена.. Либо чиновники от РосАвиации действительно задним числом начали выдавать "предупредительную" инфу , якобы вот..мы знали.
Что настораживает: документ от 12-ого числа - то естть самолет уже упал. Расшифровка вроде как сегодня только была. НО скорей всего судя по дате документа чиновники росавиации данные знали уже вчера и как бЭ подстраховались, мол, знали что ситуации такие с обледенением имели место быть...
В общем, людей не вернуть уже, но кто-то выкручиваться будет до последнего...
А самое обидное, что результатом и выводом МАК и комиссии от Росавиации будет следующая формулировка:
"Непрофессиональные действия и ошибки пилотирования экипажа самолета, которые привели к крушению.."
То есть тысячи людей в КБ которые делали ПО и железки которые обледенели и не смогли свести разнобой в параметров датчиков, люди на метеостанциях, оперативных служащих в аэропортах которые осматривают самолет перед вылетом и диспетчеры, которые принимают самолеты вернувшиеся на аэродромы с идентичными неисправностями НИКТО ИЗ ЭТИХ ТЫСЯЧ!! - не выдал, не предупредил и не проконтролировал действия трех мужиков севших за штурвал - и конечно, виноваты последние!!
грустно все это((
|
alibabai ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 16:23:24 |
Цитата: johnsib от 13.02.2018 16:18:32
Но получается, в суперджете такая же проблема!!!! По сути, если бы не грамотные действия экипажей катастрофа подобная АН-148 могла случиться и ранее... с Суперджетом!!!!
|
дим ( Специалист ) |
| 19 фев 2018 05:00:29 |
Цитата: alibabai от 13.02.2018 16:23:24
нет не могла случиться с Суперджетом.
У Суперджета, в отличие от украинского поделия, обогрев ПВД нельзя забыть включить. У Суперджета обогрев ПВД включён... всегда.
Автоматически он включается при запуске одного двигателя в режиме 50% мощности. И переходит на 100% мощность при сигнале от шасси "самолёт оторвался от земли". У Суперджета обогрев сделан АВТОМАТИЧЕСКИ.
Равно как и любых других современных самолётов, Боингов, айрбасов, бомбардье и тд. Только "гении" из КБ Антонова решили сделать обогрев ПВД отключаемым и включаемым пилотами. Которые раньше не забывали, а вот сейчас - забыли включить
итого - катастрофа
Да, одна причина - ошибка пилотов. Но главная причина принципиальная ошибка украинских конструкторов. Которые и заложили эту мину замедленного действия. Повесили на стену это ружье, которое висело все три акта пьессы и в итоге выстрелило.
И ведь уже были случаи, когда пилоты забывали включать обогрев, а потом удивлялись почему скорость упала до нуля.
Были и случаи, когда пилоты отключали подачу топлива ко всем трём двигателям и потом удивлялись почему самолёт падает.
Именно поэтому нормальное КБ проектирует самолёт с учётом того, что если человек может забыть, то рано или поздно забудет. И обогрев должен быть автоматическим.
Даже у утюга есть регулятор температуры, а создатели Ан-148 возложили на экипаж задачу следить за тем чтобы обогрев ПВД был то включён, то выключен если перегрев. То опять. Утюг умнее чем сей украинский лiтак.
не умеют киевляне делать самолёты. точка.
И были случаи.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче, – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.
После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации, – они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…
и вторая мина замедленного действия. В РЛЭ ан-148 не описываются действия в случае отказа всех трех датчиков скорости. Не описано, что надо делать. Только пишут "пилотируйте повнимательнее". И ВСЁ! см https://cdn.aviaforu…09e7af.png
Конструкторы даже не предусмотрели такую ситуацию. И соответсвенно никто не обучал пилотов. И самолёт не кричал "включи обогрев, дурень", но мигнул однажды "скорость сравни" и ...всё.
Сначала эти конструкторы не подумали что кто то забудет включить этот обогрев. По закону мерфи "если что то может случиться, то оно однажды случится". И не сделали включение обогрева автоматическим. Ужасная ошибка номер раз
потом антоновцы даже не написали в РЛЭ о действиях в случае такого отказа. Ужасная ошибка создателей самолета номер два.
ну и ошибка номер три: сам самолёт не подсказал пилотам, что происходит. Не вопил в голос про обогрев. Не помог людям понять ПРИЧИНУ потери скорости
Вполне вероятна и ошибка конструкторов номер четыре: при показаниях скорости около нуля - ЭДСУ самолета отклоняет управляющие поверхности гораздо сильнее, чем на скорости набора высоты. Если у них случилось и это –то самолет значит только усугубил ситуацию - пилоты подумав что скорость ноль и чтобы избежать сваливания дали штурвал от себя. а самолёт вошёл в гораздо более крутое пике, чем желал человек. Этот номер 4 пока не доказан. Но если это было так, то... печально всё очень
|
|
PavelCon ( Слушатель ) |
| 19 фев 2018 08:50:33 |
Цитата: дим от 19.02.2018 05:00:29
Ваши рассуждения можно использовать как иллюстрацию к главе "Игнорирование опасности" книги "Человеческий фактор в катастрофах". Позиция "украинские орки сделали подлянку нашим эльфам" найдёт эмоциональный отклик в некоторых сердцах и возможно повысит бдительность, но она эмоциональная и это может нанести вред. Про "утюг" - рассуждения которые как раз и "помогают" игнорировать очевидную опасность, даже при наличии явных фатов - не включили и разбились. Особая ситуация на воздушном судне начала развиваться не когда отказал датчик скорости, а когда пилоты "забыли" про один из пунктов карты перед взлётом. Продолжилась, когда два человека игнорировали сигнализацию (если ее не было, значит свою карту не выполнил техник). Это не "равно" ситуации "забыли включить утюг". Если бы они "забыли" шаси выпустить перед посадкой? Или проигнорировали сигнализацию "пожар в левом двигателе"? Нарушение было бы более очевидным? Это нарушения примерно одного рода с "забыли" включить обогрев и "не заметили" сигнализацию. Это особая ситуация развивалась 4 минуты, в течении которых не было повода для паники. Позже ситуация стала очевидно критической. Нулевая видимость, скорость падает, возможно предположили вход самолёта в штопор. Но заложена эта ситуация была не исполнением предполётной карты. 20 секунд полёта с тангажем 30 градусов и стало видно землю, но сделать уже ничего было нельзя, только поматюгаться. Возможно если вы проанализируете свои рассуждения найдёте в них ошибку. Ваша цепочка рассуждений в итоге приводит к тому что вы игнорируете очевидные опасности, перекладывает вину "на орков", если пилот (или другой специалист, допущенный к серьезным техническим системам) будет думать подобным образом он может запросто может устроить катастрофу. Потому что проигнорирует очевидную опасность.
|
|
Удаленный пользователь |
| 19 фев 2018 09:39:54 |
Цитата: дим от 19.02.2018 05:00:29
Не надо писать х..ю. А то вы так допишетесь, что Б и А - отстой, потому что нет автомата уборки шасси. Ан-148 - отличный, современный самолет. denokan на Боинге писал, что Б-737 гораздо более консервативный самолет по сравнгению с Ан.
|
|
Снегирёва ( Слушатель ) |
| 19 фев 2018 09:46:45 |
Цитата: Klop1980 от 19.02.2018 09:39:54
вот пусть хохлы и юзают этот самолёт.
а Россия будет пользовать Суперджет. безопасный и удобный между прочим салон
|
|
Удаленный пользователь |
| 19 фев 2018 09:57:25 |
Цитата: Снегирёва от 19.02.2018 09:46:45
Ух ты. Специалист по погоде превратилась в спеца по авиатехнике..... А сколько у Вас времени заняло ? Вот буквально 2-3 дня назад читал Ваши же сообщения о метеорологах, как все плохо у них. И вдруг вы теперь уже спец по безопасности авиасалонов....Был я модером этого ресурса - ты, бы поганая мразь и продажная тварь, бы бы забанен. По IP и MAC. Но здесь правил нет, здесь больше "одобрямс" приветствуется, поэтому живи.
|
|
Удаленный пользователь |
| 19 фев 2018 09:44:49 |
1
|
|
Удаленный пользователь |
| 19 фев 2018 09:53:23 |
Цитата: дим от 19.02.2018 05:00:29
Слышь, мудак. Хватит уже копитастить. Уже два летчика Ан-148 опровергли такие документы, а ты все пишешь.
|
|
johnsib ( Практикант ) |
| 13 фев 2018 16:49:46 |
Цитата: Михаил А. от 13.02.2018 16:45:59
так уже
смотрите параметрические уже прочитаны (на заднем фоне), комиссия уже выводы сделала (на компах параметры)
|
slavae ( Практикант ) |
| 13 фев 2018 17:08:21 |
Цитата: johnsib от 13.02.2018 16:18:32
Да ей-богу, иногда почитаешь.. 21 век! обогрев включается кнопками, а не автоматом. ну бл..
Отключаться красный сигнал автоматического обогрева должен кнопками, ну откуда таких набирают-то..
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 13 фев 2018 20:17:49 |
Цитата: johnsib от 13.02.2018 16:18:32
Прогноз погоды экипаж получает перед каждым взлетом. Карты перед взлетом читают. Все катастрофы всем экипажам доводятся.
Но оказывается этого мало, надо было за три дня (!) предупредить экипаж об обледенении.. А что не за год? Этих обледенений в каждом взлете по стране кучи - для этого есть карта, и голова, и зарплата в 300 000 р - чтобы нажать нужную кнопульку. Зачем мне нужен экипаж, которому надо еще звонить в кабину - а вы не забыли кнопульку включить?
Ах нет, не только предупредить, но и проконтролировать - перезвонить и опять спросить - я вас предупреждал, а вы кнопнули кнопульку, или еще нет? И так надо делать перед каждым взлетом и посадкой и в полете.... каждому экипажу...
У нас инфантильные у руля? Есть кнопка, есть зима - так нажми кнопку!!! Для забывчивых даже написали карту. Какая еще нахрен телеграмма нужна для этого?
Мне это напомнило все катастрофы при посадке вслепую - когда все орет тяни вверх, трое всматриваются в туман, ища землю и летят вниз, где ее и находят. Видимо им не дозвонились и не напомнили, что уже таких ищунов целое кладбище.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 16:25:07 |
Цитата: johnsib от 13.02.2018 15:22:05
На авиафоруме дополнительно отмечают, что на АН-148 степень реального отклонения рулей зависит от скорости - чем меньше скорость, тем сильнее отклоняются рули.
Пилоты, возможно, пытаясь понять что происходит, несколько раз переводили самолет в снижение и смотрели растет ли показываемая скорость.
Система думала, что самолет еле плетется и отклоняла рули по-максимуму - то есть самолет снижался куда интенсивнее, чем ожидали летчики. при этом полет в облаках, датчик скорости врет - оценить можно только по авиагоризонту, причем оценить надо количественно (а для этого надо знать, что этому аспекту надо уделить внимание, весьма дефицитное в тот момент).
В итоге либо не заметили, как выбрали запас высоты, либо истинная скорость превысила критическую.
|
|
PavelCon ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 17:17:30 |
Цитата: Luddit от 13.02.2018 16:25:07
Отказ указателя скорости это особый случай в полете, он описан в РЛЭ к любому самолету. Ситуация неприятная: отказ считается серьезным и если устранить его не удалось, то полет нужно прекращать, совершив посадку на ближайшем аэродроме. Но лететь самолет с отказавшим указателем скорости может. Это не единственный прибор на воздушном судне. Разница в показаниях указателей скорости позволяет однозначно идентифицировать их неисправность. После обнаружения,следует действовать в соответствии с РЛЭ, разделом "отказ указателя скорости", в частности отключить автопилот и выполнить контрольную карту, где один из пунктов обязательно будет "обогрев ПДД включить". Те 3 минуты которые он будет размораживать лед, полет можно выполнять руководствуюсь показаниями остальных приборов - жпс, обороты двигателя, авиагоризонт, радиовысотомер. Более того с отказавшим указателем скорости можно выполнить посадку на ближайшем аэродроме -просто это будет более сложно, чем с работающим прибором. Очевидно что были еще какие-то факторы, которые привели к катастрофе. Один из них достаточно очевиден - сложные погодные условия. Но даже сочетания этих двух факторов еще недостаточно.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 13 фев 2018 20:35:03 |
Цитата: Luddit от 13.02.2018 16:25:07
Да уж. Это верх идиотизма. Есть факт - показания прибора 0. Это уже факт, его не надо понимать, он есть сам по себе. Самолет находится на высоте километр, двигатели работают, конфигурация полетная.
Расшифровываю: что, у КВС сложилось уверенность, что при данных условиях у самолета скорость вдруг стала 0? 100 раз не была 0, а тут раз и стала. И самолет как вкопанный стоит на высоте 1 000 м со скоростью 0, и высота блин, не падает!!! Вот чудо то. Наверное что то с самолетом, ведь не врет же ПВД, право слово... и давай штурвал от себя тянуть...
И ни разу он эту ситуацию не отрабатывал ни на тренажере, ни в училище, не читал ничего про ПИТО и обледенение и признаки обледенения. И сигнализация ему ничего не говорила и перед носом кнопулька ничего не значит...Надо просто взять карту, прочитать отказ ПВД и выполнить карту!!!
НЕ ТРОГАЯ органы управления самолета, находящегося в стабильном ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете.
Что пытались снижением узнать в экипаже? Какой новый факт им был нужен? Может быть понять, почему это самолет со скоростью 0 не теряет высоту?? Снижение из устойчивого полета - это изменение известных данных в устойчивом полете на совершенно неизвестные. С каким смыслом? Увидеть землю? ЗАЧЕМ?
Надо прочитать карту и включить обогрев трубки. Но для этого им должны были позвонить в кабину и предупредить за ТРИ дня. И автопилот тут не виноват, он работает при экипаже, а не за экипаж.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 20:40:03 |
Цитата: Барристер от 13.02.2018 20:35:03
Уже начинают подозревать, что это в самолете автоматика слишком умная оказалась и игнорировала желание летчиков поднять нос. Но в такую деградацию проектировщиков верить как-то не хочется.
|
|
alibabai ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 20:45:31 |
Цитата: Барристер от 13.02.2018 20:35:03
Как пишут на Авиафорумах, маневры на снижение мог делать сам самолет. Он мог сам заблокировать штурвалы при отключенном автопилоте... Так называемое "самоспасение" которое может включаться при сопоставлении компьютером данных о скорости (скорость по датчикам 0) и высоте полета....Я так понимаю, делает это система для того, что бы самолет не вошел в не управляемый штопор выйти из которого-не сможет... Если эта версия верна, то самолеты Ан 148 нужно ставить "на прикол" ибо это ошибка производителя...
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 13 фев 2018 20:52:08 |
Цитата: alibabai от 13.02.2018 20:45:31
Если так, то это просто охренеть. Конечно экипаж с подогревом и накосячил, но из этого можно было выйти, но с блокировкой управления все, обречены. Переговоры бы кабинные послушать.
|
|
alibabai ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 21:02:22 |
Цитата: Барристер от 13.02.2018 20:52:08
Блокировка скорее всего спасет в ситуации , как с ТУ-154 рейс Анапа -Санкт Петербург . В тот раз КВС увидев на 11500 фронт решил его "перепрыгнуть" ибо потолок Ту-154 вроде 12500... однако , из-за того, что самолет был сильно груженый он не смог подняться на максимальную высоту... потерял скорость и... свалился в плоский штопор... все погибли...известная трагедия под Донецком...Данная система скорее всего не допустила бы такого...
https://www.youtube.…rQL5xSKSYM
https://www.youtube.…9Z6DwCMPW4
|
ups ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 21:10:32 |
Цитата: alibabai от 13.02.2018 20:45:31
Так не бывает. Любой автопилот делается с возможностью его пересилить. Это требование безопасности. Точка.
|
|
Kvazar ( Слушатель ) |
| 14 фев 2018 08:54:32 |
Цитата: ups от 13.02.2018 21:10:32
Сейчас может быть и так. А лет 10-15 назад арбузы нвпример бились на взлете/посадке из-за того, что автопилот и пилот не поделили управление.
|
Voenlet ( Слушатель ) |
| 14 фев 2018 12:45:50 |
Цитата: Kvazar от 14.02.2018 08:54:32
По логике, заложенной в конструкцию САУ (автопилота), внешнее вмешательство на ручке управления самолетом (РУС) со стороны экипажа, автоматом отключает любой режим САУ. На истребителях есть режим САУ "Приведение к горизонту". В случае потери пространственного положения ночью, в облаках, летчик включает этот режим и САУ сама приводит самолет к горизонту, хотя в голове летчика может быть "и крен и тангаж", но на данном режиме усилий на РУС не должны быть. Своих летчиков учил тому, что - Включил режим "Приведение к горизонту", правая рука на своих яйцах (а не на РУС), левая на РУДах, смотри за скоростью и высотой полета и регулируй тягу. Вот тут уж полное доверие автоматике.
|
Murmur. ( Слушатель ) |
| 14 фев 2018 19:32:13 |
современные пассажирские самолеты должны сами распознавать ситуацию выхода из строя важнейших приборов, оповещать об этом летчика и строить свои действия исходя из этого. 2018-й на дворе..
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 15 фев 2018 01:01:13 |
Цитата: Kvazar от 14.02.2018 08:54:32
Нет, там два пилота боролись между собой на джойстиках. Потом изменили логику работы.
|
|
Наблюдающий ( Практикант ) |
| 14 фев 2018 07:04:15 |
Цитата: Барристер от 13.02.2018 20:35:03
Это не верх идиотизма, это действия явно предписанные экипажу в "инструкции". То есть, если экипаж обнаружит снижение скорости, то ему надлежит сделать две простые вещи:
1. Газ до отказа;
2. Перевести самолет в допустимое пикирование.
И смотреть, что будет дальше со скоростью (она, при этом, должна начать расти). Это забито в регламент действий экипажа. И вбито ему в мозг со школьной скамьи.
0 приборы показали далеко не сразу. Вначале началась какая-то мутка с их показаниями. И КВС действовал по инструкции, как предписано. Боролся с падением скорости (как мы теперь знаем - ложным) предписанными ему методами.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 14 фев 2018 08:51:23 |
То, что вы предлагаете, написано для ситуации, когда показания индикаторов скорости согласованы.
. А мы рассматриваем ситуацию по действиям экипажа при рассогласовании показаний скорости.
В АН 148 есть Блок контроля приемников давления БКПД-1, предназначен для непрерывного контроля исправности нагревательных элементов приемника полного давления ППД-1М серия 2 и выдачи во внешние цепи признака отказа при обрыве хотя бы одного нагревательного элемента.
- 1.4 Обогрев приемников ппд-1м
Три приемника ППД снабжены электронагревательными элементами, которые питаются от сети постоянного тока. Переключатели обогрева трехпозиционные – на верхнем электрощитке “Обогрев ППД – Контроль исправности”.
Обогрев включается при плюсовой температуре наружного воздуха за 1 мин. до начала разбега, при отрицательной температуре наружного воздуха за 3 мин. При взлете в условиях обледенения включить обогрев после запуска двигателей, при задержке взлета - выключить через 10 мин для охлаждения, а затем включать за 3 мин до начала разбега.
Ершов:
" ....перед самой полосой я дал команду включить обогрев ППД; еще мелькнула мысль: никак не вспомню, давал ли подобную команду на взлете в Домодедове… так недолго и взлететь без ППД…
Так, вырулили; отдать управление Саше… нет, лучше сам взлечу, здесь после взлета разворот на 180 градусов – он его размажет, а время, время поджимает! Прочитали карту, по газам, взлет, энергично через левое плечо набор высоты с разгоном скорости к концу разворота до 550… Алексеич переспросил что-то… в эфире гвалт… какой эшелон-то задали? Саша тихо пробормотал «…. сто». Пять сто? Девять сто? Филаретыч громко над ухом: «Две сто! Две сто заданный!» А уже 2900… я перевел в горизонт, связались с контролем, доложили 2100, он по локатору увидел, что мы проскочили, что высота больше заданной, что-то проворчал, мы извинились, он дал набор 10100.
И тут же проинформировал, что в Полярном туман.
Три русских слова. Возвращаться в Норильск нельзя: посадочная масса большая, придется целый час вырабатывать топливо. Ох уж, эта посадочная масса…
Посадочная масса значительно ограничена против взлетной из-за того, что при посадке, если в баках плещется топливо, оно гнет крылья книзу, а рассчитано-то крыло на нагрузку снизу вверх, поэтому при посадке от толчка крыло может деформироваться, загнуться вниз. Да и на шасси, и на фюзеляж нагрузка повышенная. Вот и приходится так рассчитывать взлетную массу, чтобы после выработки топлива, опустошения баков в крыле, посадочная масса была не более 80 тонн. Топливо можно выработать в полете до пункта посадки; ну, а если сразу после взлета понадобится возврат, то хоть сливай. Но на Ту-154 слив топлива в полете вообще не предусмотрен, приходится вырабатывать, болтаясь по схеме над аэродромом.
Остается – вперед, до Якутска, рассчитывая, что за полтора часа погода в Полярном может и улучшиться. Так… запросили корректив прогноза Полярного… ждать… ага, пришел, пишите: временами туман 500.
Суета.
Набрали эшелон; тут открылся Мирный. Так… прогноз Мирного запросить. Идем на Полярный, запасные Якутск и, скорее всего, Мирный; ждем его прогноз. Так, уже рассвело, смотрим визуально по маршруту озеро Ессей… так, по локатору… ага, вот оно… идем по трассе…
И тут Алексеич сзади сказал:
– Обогрев ППД!
Мы взглянули: тумблеры стояли вниз. Не включен.
ППД – приемник полного давления, представляет собой трубку сбоку фюзеляжа, направленную вперед; в ней дырочка, в которую попадает скоростной напор воздуха; он идет по шлангу и через тонкие механизмы отклоняет стрелки указателей скорости – той самой приборной скорости, благодаря которой самолет держится в воздухе, а пилот – этим самолетом управляет. Так что ППД – очень важный датчик, напрямую влияющий на безопасность полета. Их два стоит, на каждом борту, и каждая система автономна.
В условиях обледенения трубочка эта имеет свойство обмерзать, и дырочка закупоривается. Для предотвращения этого опасного явления ППД снабжен электрообогревом. Вот этот обогрев и надо включать за минуту перед взлетом. Раньше – нельзя, потому что без обдува воздухом спираль может сгореть. Если включить позже – в условиях обледенения не успевшая нагреться трубочка может закупориться сразу после отрыва. Поэтому включение обогрева ППД перед взлетом является очень точно, по секундомеру контролируемой операцией, а ее невыполнение считается тяжелейшим нарушением РЛЭ.
Умное туполевское КБ, прекрасно отдавая себе отчет, что от обогрева ППД зависит жизнь людей, тем не менее, не позаботилось сделать ни хоть какую сигнализацию, ни блокировку, отдав все на откуп экипажу и обставившись обтекателем в РЛЭ, что, мол, мы же указали… и – целый перечень правил и оговорок по этому злосчастному ППД, которое надо включать в напряженную предполетную минуту (зимой – за 3 минуты, чтоб прогрелся).
И были случаи.
Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче, – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.
Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.
Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!
Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.
Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…
И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…
Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.
После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации, – они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…"
|
GT-R ( Слушатель ) |
| 14 фев 2018 09:31:13 |
Когда утоп французский Airbus 330 над Южной Атлантикой, я читал и смотрел об этой катастрофе: там самолет попал в насыщенный переохлажденной водой воздух и у них сразу же сдохли все так называемые аэрометрические приборы и системы:
- барометрические высотомеры
- индикаторы воздушной скорости и числа Маха
- вариометры
- приёмники воздушного давления
Что я запомнил, так это что они нарушили инструкцию, которая в их случае гласила:
- РУД на 85% мощности
- держать горизонт по авиагоризонту (гировертикали)
И самолет летел бы ровно, не меняя высоту. А они (и автопилот) не осознали, что произшло и начали сначала давать указания автопилоту, ну и все заверте...
|
Jeer ( Слушатель ) |
| 13 фев 2018 21:43:19 |
Цитата: johnsib от 13.02.2018 15:22:05
Вопрос для летунов - это нормально, на высоте убора шасси включать автопилот?
Мне всегда казалось, что взлет и набор значительной высоты ( > 1000 м) должен идти вручную.
|
|
OLDNAVI1 ( Слушатель ) |
| 14 фев 2018 04:41:49 |
Цитата: Jeer от 13.02.2018 21:43:19
По разному: мы летали когда уже оба пилота набрали опыта полетов до набора эшелона -на руках. Ну и с началом снижения тоже на руках. Если пилот молодой-то почти все на руках. Пока не привыкнет. Шасси убирают после 5 метров. закрылки начинают убирать на 120 метров. Соответственно должна быть определенная скорость. Мы закрылки убирали только в прямолинейном полете (без какого либо крена) тк если начнется несинхронная уборка закрылков, то пилот почувствует поведение самолета. если не почувствует может перевернуть самолет. Поэтому еще дополнительно убирали закрылки в три приема. например если были выпущены на 15 град. то по 5 с перерывами. Если на 5 то сразу на ноль. Сейчас самолеты другие. Есть слежение за синхронностью. Пилоты и на 100м как я понимаю включают автопилот и почти до посадки.
Уже когда давно не летал знал командира случайно на CRJ200. Маленько в начале летал на Ан2. Говорит: а я люблю на руках. Машину чувствуешь навыки не теряешь. К нам летал всегда на руках. Это более часа полета.
Также случайно знал другого командира. Ему предложил : у тебя говорю пилот совсем молодой. Ты хоть его тренируй по визуальным заходам чтобы земли не боялся и расчитывать мог визуально. наша зона пуста от других самолетов, препятствий нету. Тот махнул рукой только: какой нафиг визуальный заход!! Только кнопки научился тыкать. Но английский очень хорошо знает.
Все зависит от командира. захочет не терять навыки пилотирования и иметь хорошо помощника - будет. а если по документам, что разрешено то и делаю то...