Судостроение, морская инфраструктура и отрасль вообще.
348,742 1,433
 

  volga7 ( Слушатель )
15 дек 2018 08:28:49

О классификации танкеров и судов (кораблей)

новая дискуссия Статья  365

Большинство сообщений на ветке «Судостроение» генерируют форумисты Slav Rus и Zeratul, выступая в качестве ньюс-мейкеров. Их сообщения о достижениях в этой отрасли, безусловно, полезны, особенно для тех посетителей форума, которым некогда заходить на sdelanounas.ru или отслеживать новости на отраслевых сайтах.
Но лично мне более интересно обсуждение проблем, связанных с развитием судостроения.
Поэтому небольшая полемика, посвященная рядовому событию (первому коммерческому рейсу танкера «РН-Сахалин»), меня заинтересовала.
Жалко, что собеседник Pauls_77 не поддержал дискуссию и не ответил на мои вопросы. Поэтому придётся на эти вопросы ответить самому, чтобы это не выглядело с моей стороны как банальный развод в стиле «а не слабо соседу решить проблему за меня».
 
В рунете есть множество статей о классификации танкеров по тоннажу, например здесь
https://neftegaz.ru/tech_library/view/4222-Klassifikatsiya-sudov-po-razmeram
или в той же Вики в статье «Танкер».
Они основаны на разработанной в 1954 году компанией «Shell Oil»  системы оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров в зависимости от дедвейта
GP (General Purpose) - малотоннажные танкеры (6 000 -16 499 т) для специальных перевозок;
GP - танкеры общего назначения (16 500 - 24 999 т) для перевозок нефтепродуктов;
MR (Medium Range) - среднетоннажные танкеры (25 000 – 44 999 т) для перевозок нефти или нефтепродуктов;
LR1 (Large/Long Range1) - oiler - крупнотоннажные танкеры 1 класса (45 000 - 79 999 т) для перевозок тёмных нефтегрузов;
LR2 - крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000 - 159 999 т);
VLCC (Very Large Crude Carrier) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000 - 320 000 т);
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - супертанкеры (более 320 000 т).
Собственно, от термина AFRA (Average Freight Rate Assessment) и пошло название танкеров класса Aframax дедвейтом от 80 000 до 120 000 т, к производству которых приступил недавно судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне.
Из этой классификации понятно, что танкер «РН-Сахалин» дедвейтом 3100 тонн относится к малотоннажным танкерам.
 
Если переходить к оценке возможностей строительства того или иного судна (корабля) на верфи, логичнее использовать термин «полное водоизмещение», а не «дедвейт» или «грузоподъёмность».
Скажем, у того же танкера «РН-Сахалин» дедвейтом 3100 тонн водоизмещение 5000 тонн.
Или вот характеристики малого танкера, который строит «Восточная верфь» во Владивостоке

Хорошо видно, что полное водоизмещение гораздо больше, чем дедвейт. Правда на картинке есть неточность: строго говоря, дедвейт есть большая величина, чем грузоподъёмность.
Полное водоизмещение = доковый вес судна + дедвейт.
В свою очередь дедвейт = грузоподъёмность (полезный вес груза) + переменные веса (топливо, снабжение, балласт, люди, продукты и т.д.).
Или другой пример, средний морозильный рыболовный траулер «Валерий Маслаков» проекта 70126,
построенный на АО «Дальневосточный центр «Звезда»
http://soviet-trawler.narod.ru/pages_r/ussr/valeriy_maslakov_r.html
Полное водоизмещение 987,8 т, дедвейт 349 т, грузоподъёмность 200 т.
 
Помимо танкеров на судостроительных заводах страны строилось великое множество различных гражданских судов и военных кораблей. При этом их отраслевая классификация достаточно своеобразна. Скажем, в статьях о рыбопромысловом судостроении авторы к среднетоннажным судам относят суда величиной от 500 до 1000 регистровых тонн (регистровая тонна – это объемная величина, равная 2,83 куб.м). А судостроители Окской судоверфи в рекламных целях пишут, что способны строить среднетоннажные суда (дедвейт их нефтеналивных судов не превышает 7 000 т).
Поэтому для объективной оценки возможностей верфей (с точки зрения общего судостроения) вполне допустима следующая классификация:
малотоннажные суда (или корабли) имеют водоизмещение до 10 000 тонн;
среднетоннажные суда (или корабли) имеют водоизмещение от 10 000 до 50 000 тонн;
крупнотоннажные суда (или корабли) имеют водоизмещение от 50 000 тонн.
 
  • -0.01 / 3
  • АУ
ОТВЕТЫ (5)
 
 
  avb ( Слушатель )
15 дек 2018 08:53:44

А можете пояснить чайнику значение термина "автономность"?
Я правильно понимаю, что раньше во времена парусного флота, она была гораздо больше, а сейчас ограничивается запасом топлива?
Или есть и другие факторы?
  • +0.06 / 2
  • АУ
 
 
  volga7 ( Слушатель )
15 дек 2018 09:26:12

К другим факторам следует отнести запасы продовольствия и питьевой воды для экипажа.
Во времена парусного флота, на мой взгляд, команда парусника вынуждена была также приставать к берегу для пополнения их запасов.
Плюс для каждого вида судов и кораблей есть свои особенности.
Скажем, для рыболовного сейнера к другим факторам следует отнести заполнение трюмов выловленной в море рыбой. И дальнейшее нахождение в море в автономном плавание становится бессмысленным.
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
  Удаленный пользователь
18 дек 2018 18:34:58

Моральная и физическая усталость экипажа. Запасы топлива.
  • -0.17 / 10
  • АУ
 
 
 
 
  Pauls_77 ( Слушатель )
19 дек 2018 01:06:04

Не Хворать!
Да, так и есть. Минздрав несколько лет назад ишо меньше сделал ограничение моряка по времени нахождения в рейсе. Если не изменяет память сейчас 120 суток. Хотя экипажи меняют и в море и у причала. Топливо и продукты так же пополняются. Забитые трюма освобождаютя пришедшим перегрузчиком. Автономность расчитывают и указывают по одному из минимальных допустимых судовых запасов. Но судно в любом случае должно переодически проходить межрейсовое обслуживание, ремонт и освидетельствование Морского Регистра.
С Уважением.
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
  Удаленный пользователь
15 дек 2018 11:01:13

Так смотря какое судно. Во времена парусного флота автономность была высокой вынужденно, так как скорости были черепашьими и существовала сильная зависимость от ветра (иногда надо было пережидать штили или невыгодное направление).

ЦитатаОтносительно воды и дров для камбуза особых проблем не было: водой наливались и дрова заготавливали на берегу. С едой было сложнее: ее надо было брать с собой: свежая провизия стоила очень дорого и не всегда была доступна. Имеются данные по запасам провианта почти по всем французским парусным кораблям 17-19 вв. В конце 18 – начале 19 вв. обычно корабли брали продовольствия на 6 месяцев, 74-пуш. ЛК пр. Санэ (Темерэр 1782 г.) – на 7 месяцев, с 1800-х гг. 80-пушечники – также на 7 месяцев. Воды брали на 3-4 месяца. Чемпионами были габары (с фрегатским вооружением) Лаперуза: при отправлении они имели еды на 36 месяцев!

http://tsushima.su/f…hp?id=9096

А ведь в те времена не было химических консервантов, антибиотиков, стерилизации, синтетических витаминов в таблетках.

Сейчас широко используются опреснители, консервы, холодильники, а по запасу топлива можно ходить очень далеко и долго. 
Если опреснителя на корабле нет, то существует понятие "автономность по воде".

Автономность по топливу не является серьезным ограничением. 
Например, гидрографические суда проекта 861, дальность -  8900 морских миль при скорости 11 узлов: 



Разведывательные корабли проекта 18280, дальность - 9000 миль при скорости 16 узлов:



Учебные корабли проекта 887, дальность - 9000 миль при скорости 14 узлов:



Научно-исследовательское судно "Академик Николай Страхов", дальность - 12000 миль при скорости 14 узлов:



Ледокол "Илья Муромец", дальность - 12000 миль при скорости 15 узлов:



Научно-экспедиционное судно "Академик Трешников", дальность - 15000 миль:


 
15 тысяч морских миль - это 27780 км, 70% длины экватора.  От Питера до Нью-Йорка можно сходить 3 раза на одном запасе топлива.

Есть теплоходы с ещё большей дальностью на одной заправке. 
Например, дизельные подводные лодки проекта 611бис и 651 могли ходить на 18 тыс. миль (33 тыс. км) , автономность 75-90 суток, практически как у атомных подводных крейсеров пр. 955.

Так что не топливо является ограничением сверхбольшой автономности, а скорее отсутствие таковой необходимости. 
  • +0.01 / 15
  • АУ