Трансмашхолдинг купил в Норвегии завод, производящий дизельные и газопоршневые судовые двигатели.

Цитата: Slav Rus от 05.02.2021 19:09:49"Трансмашхолдинг" купил норвежский завод по производству дизельных и газопоршневых двигателей Bergen Engines, специализирующийся в классе мощности 1–12 МВт.  .

 

Данное приобретение, стоимостью 150 млн евро, очень перспективно для судостроения, поскольку в РФ не производятся среднеоборотные дизельные двигатели для гражданских судов, остро необходимых для флота "река-море", рыболовецких и офшорных судов. 

 

Однако, тут могут помешать санкции против ОСК — Норвегия строго их соблюдает. Следовательно, приобретение завода в Бергене может быть интересно с точки зрения получения технологий, которые потом можно будет реализовать в РФ. 
 

При идеальных раскладах у компании появляется возможность составить на российском рынке конкуренцию таким производителям, как MAN, Wartsila, Yanmar. 

В то же время нельзя не упомянуть и российских производителей: ПАО "Звезда", Коломенский завод и Уральский дизель-моторный завод. Главный нюанс состоит в том, что их основной приоритет — военные заказы. Для "гражданки" продукция" отечественных двигателестроителей получается очень высокой по стоимости.

http://sudostroenie.…32351.html
.
«Трансмашхолдинг» купил у Rolls-Royce завод по производству двигателей в Норвегии
http://www.morvesti.ru/news/1679/88058/
https://www.kommersant.ru/doc/4674079

Цитата: Slav Rus от 05.02.2021 19:09:49

 

Это очень и очень выгодная покупка.  
Тем более, всего за 150 млн евро - как 1 самолёт.

Весь завод купили с потрохами, со всеми технологиями, чертежами, специалистами, наработками, оборудованием, клиентской базой и т.д.

Гигантских 12-мегаваттных среднеоборотных дизелей в России пока не производят, а они пригодятся на больших океанских супертраулерах, ледоколах, танкерах и т.д.

В 2018-м году там  запустили в производство обновлённую линейку двигателей с улучшенными характеристиками:

ЦитатаRolls запускает новую версию двигателей Bergen
19.09.2018

Компания Rolls-Royce выпустила V-образную версию новой серии двигателей на жидком топливе B33: 45 и газовых двигателей B36: 45. Они дополняют семейство двигателей, которое было запущено три года назад.

«Это важная веха для нас. Новая серия V-Engine - действительно выдающийся продукт, и мы считаем, что новая платформа подтверждает позицию Rolls-Royce в качестве глобального поставщика одних из самых эффективных силовых установок в мире », - сказал Питер Хедленд, глава отдела обслуживания клиентов Bergen Engines AS. , которая является частью Rolls-Royce Power Systems.

V-образная линия будет состоять из 12, 16 и 20 цилиндров, в то время как рядная платформа будет доступна с 6, 8 и 9 цилиндрами. При мощности 600 кВт на цилиндр новые двигатели предлагают на 20% больше мощности на цилиндр по сравнению с их предшественниками. Кроме того, двигатели отличаются низким расходом топлива и выбросами NOx, CO2, SOx и твердых частиц.

«Наша линейка среднеоборотных двигателей славится своей прочной конструкцией и высокой надежностью. Новый движок развивает и улучшает наши существующие возможности с полностью новой модульной архитектурой. Это создает семейство двигателей, которое действительно спроектировано для будущего, с многочисленными конфигурациями, несколькими вариантами топлива и низкими затратами на жизненный цикл », - сказал Лейф-Арне Скарбо, технический директор Bergen Engines AS.

Благодаря модульной конструкции двигатели на жидком топливе B33: 45 и газовые двигатели B36: 45 будут использовать одни и те же основные компоненты. По словам Rolls-Royce, это позволяет переводить топливо с газа на жидкое с минимальным временем простоя и создает очень гибкую платформу для клиентов.

https://www.dieselga…23.article






.

Напомню, что в "Трансмашхолдинг" входит Коломенский завод, который как раз занимается разработкой судовых дизелей серий Д300 (от 1 до 3,5 МВт) и Д500 (до 7,3 МВт). Теперь этому заводу передадут какие-нибудь суперсовременные технологии от Rolls-Royce/Bergen.  
Кто знает.. возможно, благодаря полученным новым технологиям, в ближайшем будущем появится серия коломенских дизелей Д1000 мощностью 12-15 МВт.

...

В советское время практически все большие судовые дизели либо целиком закупались за рубежом (на большинстве советских дизельных ледоколов стояли только финские дизели Wärtsilä финской сборки, на самых массовых советских больших морозильных траулерах пр. 394 устанавливались чешские дизели Skoda 8DR, на военных БДК пр. 775 были польские дизели Zgoda-Sulzer и т.д.), либо производились в СССР по лицензии западных фирм, с немалыми лицензионными отчислениями за каждый собранный движок и с запретом копировать их.

Завод Нобеля  «Русский дизель» со специальным конструкторским бюро дизелестроения производил двигатели по лицензии немецкой фирмы «MAN» мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии французской фирмы «SEMT-Pielstik» мощностью 2868-3330 кВт при n=520-550 об/мин); «Ленинградский дизельный завод» производил среднеоборотные двигатели по лицензии финской фирмы «Wärtsilä» мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин; «Брянский машиностроительный завод» производил среднеоборотные двигатели по лицензии датской фирмы «Burmeister & Wain».

...

Взвесив все «за» и «против», руководство БМЗ обратилось в ЦК КПСС и Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. В те годы, когда чуть ли не основным советским лозунгом был призыв, во что бы то ни стало «догнать и перегнать» Запад по производству всего и вся, подобное решение кому-то могло показаться непатриотичным. Но экономическая целесообразность взяла тогда верх над идеологией. Времени на проявление «патриотизма» не было, торговые суда требовалось как можно скорее оснастить двигателями.  Дизельный цех в 1963 году В конце концов, после длительных переговоров с рядом зарубежных фирм в январе 1959 года был подписан контракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ дизель-моторов для судов с неограниченным районом плавания. Ресурс работы двигателей этой фирмы без необходимости в каком-либо серьезном ремонте достигал 16 лет.
В 1959 году был подписан контракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ дизель-моторов для судов с неограниченным районом плавания
Пока шли переговоры о покупке лицензии, на БМЗ проводилась переквалификация кадров для производства дизелей. Через два месяца после подписания контракта начала поступать техническая документация на английском языке от фирмы-лицензиара. Ее необходимо было не только перевести на русский, но и подогнать европейские стандарты материалов под советский ГОСТ. Для монтажа судовых двигателей требовалось построить цех, так как ни в одном из существующих на заводе корпусов сборочные операции такого масштаба выполнить было нельзя. 4 мая 1959 года на БМЗ был заложен дизельный корпус площадью 52 тыс. кв. м., в июле того же года организован дизельный отдел. Вместе с лицензией был закуплен и образец двигателя, на котором рабочие завода тренировались в сборке и разборке машины. 19 сентября 1961 года были завершены заводские испытания первого судового двигателя ДБ-1 (Дизель Брянский) мощностью 8750 л.с. На Брянском машиностроительном заводе началась эпоха дизелестроения. 

Единственный отечественный

Разработка двигателя отечественной конструкции, несмотря на покупку лицензии, все же велась. Но, как и предполагалось, работы эти растянулись на многие годы. Технический проект отечественного двигателя был закончен, одобрен и утвержден в марте 1965 года. Однако его сборка началась лишь в июне 1967 года. 5 ноября того же года двигатель был запущен на испытательном стенде, но дальнейшие работы по его доводке и испытаниям сократились. 
Еще через два года, в декабре 1969, на БМЗ прибыла государственная комиссия по приемке отечественного судового двигателя ДБ-10. Но и на этом эпопея с его производством не была закончена, так как необходимо было устранить все недостатки и учесть замечания комиссии. Эти процессы растянулись еще на два года. С большим трудом двигатель все же удалось изготовить. Он был установлен и проработал десятки тысяч часов на танкере «Давид Гурамишвили».

Но отечественный дизель ДБ-10 так и остался единственным. Недостаточно было просто наладить производство отечественных двигателей, требовалось также развернуть по всему миру сеть их сервисного обслуживания. Все это нуждалось в многомиллионных вложениях, но не гарантировало стопроцентной прибыли. Рентабельной такая система могла быть, только если ею стали бы пользоваться многие сотни судов с этими дизелями, которые еще нужно было построить и продать. Пришлось выбирать между относительно стабильным сбытом дизелей, построенных по лицензии, и не лишенной авантюрности затеей перекраивания всего рынка, что сулило многочисленные затраты и сомнительный выигрыш. И выбор был сделан в пользу первого варианта. Однако отечественный ДБ-10 с лихвой окупил все вложенные в него средства. На очередных переговорах с фирмой «Бурмайстер и Вайн» он стал своеобразной козырной картой брянских машиностроителей. Дело в том, что за получаемую во время использования лицензии выгоду завод-изготовитель должен был выплачивать фирме-лицензиару проценты, исчисляемые с каждой проданной лошадиной силы двигателя. Когда на рубеже 1960-х – 1970-х гг. БМЗ стремительно ворвался на международный рынок и стал реализовывать десятки дизелей, датчане решили притормозить слишком резвого партнера посредством повышения платы за право пользования лицензией. Вот тогда и пригодился отечественный дизель. Испытанный и защищенный патентами ДБ-10 стал основным аргументом на переговорах БМЗ с датским лицензиаром. Организовать серийное производство своего двигателя и его сервисное обслуживание в основных портах было хоть и хлопотно и дорого, но, всё же, дешевле, чем выплачивать проценты по новым ставкам. Теперь уж датчане стали перед выбором — либо получать выплаты в прежнем размере, либо лишиться их вовсе. В итоге они отказались от повышения платы. 

Почему-то СССР не догадался купить с потрохами какой-нибудь датский или норвежский завод и легально забрать у них все технологии. Или просто не позволяли совершать такие выгодные для советской науки и экономики сделки. 

• +0.14 / 10

Цитата: User78 от 05.02.2021 22:42:54Почему-то СССР не догадался купить с потрохами какой-нибудь датский или норвежский завод и легально забрать у них все технологии. Или просто не позволяли совершать такие выгодные для советской науки и экономики сделки. 

Цитата: User78 от 05.02.2021 22:42:54

 

А движки от Роллсов?
На базе которых создавались советские реактивные двигатели для авиации?
У нас и свой задел имелся, разумеется...
Но, тем не менее...

• +0.10 / 6

Цитата: НАлЕ от 06.02.2021 00:07:46А движки от Роллсов?
На базе которых создавались советские реактивные двигатели для авиации?

Цитата: НАлЕ от 06.02.2021 00:07:46

 

Да, был такой прецедент, но это скорее пример нелицензионного копирования (а-ля китайсы в начале 21-го века), без официальной покупки всего завода со всеми технологиями:

В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ВК-1 (РД-45) использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14. Двигатели семейства ВК-1 заложили основу советской реактивной авиации. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации, надежных и экономичных. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгое время составляли основу ВВС СССР и его союзников.

В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.

....

6 апреля 1946 г. в Кремле состоялось заседание, посвященное развитию реактивной авиации в Советском Союзе. Председательствовал И.В.Сталин. Уже было ясно, что немецкие двигатели по своим показателям отстают от мирового уровня. Их использование являлось лишь временной мерой, направленной на то, чтобы подготовить промышленность и ВВС к освоению более совершенных образцов. Поскольку отечественные разработки запаздывали, то решено было подобрать наиболее передовые конструкции на Западе. Наиболее перспективным партнером в этом отношении являлась Великобритания — тогда мировой лидер в создании ТРД. Хотя после окончания войны отношения между Москвой и Лондоном начали самым естественным образом охлаждаться, страны продолжали оставаться союзниками.

Заинтересовавшие советских специалистов ТРД фирмы «Роллс- Ройс» — «Дервент»5 и «Нин»1 в то время уже выпускались серийно (по советским данным, с августа-сентября 1945 г.) и устанавливались на истребителях «Метеор» и «Вампир». Они выгодно отличались от немецких большим ресурсом, высокой тягой (особенно «Нин») и системой запуска электростартером (немцы запускали ТРД вспомогательным двухтактным мотором, вынуждавшим иметь на борту два вида горючего — бензин и керосин).

Надо сказать, что Сталин скептически отнесся к идее купить ТРД в Англии, сказав: «Какой же дурак будет продавать свои секреты!» Но тем не менее согласился попытаться и советское торгпредство в Лондоне начало предварительные переговоры с «Роллс-Ройс», в ходе которых проявилась заинтересованность фирмы в продаже партии двигателей. В июне 1946 г. Совет министров СССР принял решение о покупке 10 двигателей «Нин» и такого же количества «Дервентов», а также о проектировании двух экспериментальных самолетов под них.

В постановлении Совета Министров от 26 июня говорилось: «Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных… реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности.».

В конце лета 1946 г. представительная советская делегация посетила первую послевоенную авиационную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там «Нин» и «Дервент». В сентябре группе военных и гражданских инженеров разрешили осмотреть завод «Роллс-Ройс» в Дерби, где изготовлялись реактивные двигатели. Им показали заводские цеха, испытательные стенды, аэродром с самолетами, на которых велись летные испытания мотоустановок, познакомили с работой конструкторского бюро. В своем отчете, отосланном в Москву, наши специалисты подчеркнули передовые позиции английских моторостроителей и дали высокую оценку их продукции.

Идея скопировать «Дервент», по-видимому, первому пришла в голову А.С.Яковлеву, который в сентябре 1946 г. обратился в правительство с предложением сделать это в его конструкторском бюро, сформировав специальный отдел. Но предложение не приняли, справедливо решив, что моторами должны заниматься моторостроители.

В декабре 1946 г. в Лондон отправилась делегация в составе авиаконструктора А.И.Микояна, конструктора двигателей В.Я.Климова и металловеда профессора С.Т.Кишкина. К ним присоединились работники посольства и торгпредства, в частности, военный атташе М.М.Пашинин. Они посетили заводы фирм «Метрополитэн Виккерс», «Бристоль», «Глостер», «Инглищ Электрик», «Де Хевилленд» и «Виккерс-Армстронг». Советским гостям показали завод «Роллс-Ройс», продемонстрировали реактивные самолеты на земле и в воздухе. Всё говорило о заинтересованности в продаже двигателей. Советский Союз рассматривался как крупный и вполне платежеспособный заказчик.

Но на вопросы о технологии изготовления отдельных деталей и рецептурах сплавов англичане, как правило, отвечать отказывались. Наших специалистов особенно интересовал жаропрочный сплав «Нимоник-80», из которого делали лопатки турбин. Подобного ему в нашей стране не имелось. Кое-что о «Нимонике» удалось узнать, но этого было недостаточно. Нужен был образец. Почтенные члены делегации прибегли к обыкновенному воровству. При посещении завода Климов надел туфли на мягкой подошве и старательно топтался на стружке возле станков, где обрабатывали интересовавшие его детали. В отчете делегации об этом сказано: «Несмотря на отказ выдать образец металла, комиссии удалось незаметно взять немного стружки со станка». Стружку отправили в Москву на анализ, что позволило потом создать отечественный аналог английского сплава. Уже официально делегация получила проспекты с кратким описанием двигателей и их характеристиками.

Итогом поездки стало соглашение о продаже СССР 10 «Нинов» и такого же количества «Дервентов». По одному двигателю каждого типа брались доставить в порт на погрузку к 4 января 1947 г., а весь заказ выполнить к июню. Вместе с ТРД должны были отгрузить запчасти, специальный инструмент и оборудование для испытаний.

Успехи англичан произвели на членов делегации неизгладимое впечатление. По возвращении в Москву Микоян и Кишкин в январе 1947 г. писали в докладной записке министру Хруничеву: «Наше личное ознакомление с английскими реактивными двигателями еще раз показало нашу огромную отсталость в этом деле и необходимость принятия неотложных решений… Поскольку английские двигатели позволят нам создать вполне современные, с высокими летными качествами реактивные самолеты, независимо от работ по отечественным реактивным двигателям, — необходимо немедленно, в самый кратчайший срок, скопировать и приступить к серийному производству двигателей «Нин» и «Дервент».».

После подписания соглашения небольшая группа советских военных и гражданских специалистов (в нее входили, в частности, А.Синяк и В.Бирюлин) прошла в Англии краткий курс обучения (14 дней) по конструкции и методам эксплуатации и ремонта реактивных двигателей.

С выполнением заказа фирма немного запоздала. Сдача первых двигателей советским приемщикам началась в феврале 1947 г. В этом же месяце появилось постановление Совета министров СССР о копировании английских двигателей и организации их серийного производства. Ни о какой лицензии речь не шла. На работы по освоению «Нина» и «Дервента» министерству авиационной промышленности выделялось 170 миллионов рублей.

Первый двигатель, «Дервент», отправили из Англии в Мурманск на пароходе «Феодосия» 21 марта 1947 г. На эту дату к приемке были предъявлены еще один «Дервент» и четыре «Нина», а весь заказ, как и предусматривалось соглашением, англичане выполнили к июню.
Прибывшие в СССР двигатели разделили. Часть из них отдали как образцы для копирования моторостроителям, а другую часть — в самолетные КБ для установки на опытные самолеты.


Копирование «Дервента» поручили ОКБ-500 при заводе № 500 в Тушино. Приказ об этом министерство авиационной промышленности выпустило 28 марта 1947 г. Этим конструкторским бюро руководил В.М.Яковлев. Туда доставили три, а затем еще два двигателя «Дервент» (почему-то без формуляров о наработке) и описание на английском языке. Четыре двигателя полностью разобрали. По двум делали замеры деталей для выполнения чертежей. Обмер деталей вели в измерительной лаборатории моторного факультета МАИ под руководством А.Н.Журавлева. Чертежи выполнялись в метрической системе с подгонкой под советские стандарты. Части еще двух «Дервентов» передали службе главного металлурга. Их подвергли различным анализам с целью установить, из чего они сделаны, и подобрать отечественные заменители. Некоторые материалы поставили заводских специалистов в тупик. Жаропрочные сплавы типа «нимоник» в то время в СССР не выпускались.

Последний, пятый, «Дервент» сначала хранили как эталон, а затем поставили на испытательный стенд. При распаковке из ящика двигатель уронили на бетонный пол, но, несмотря на это, он благополучно запустился и- исправно отработал несколько сотен часов. Перед испытателями поставили задачу определить реальный ресурс «Дервента». Время шло, а двигатель продолжал исправно «пожирать керосин».
Все с нетерпением ждали, что произойдет с двигателем. Наконец, словно не выдержав столь долгих издевательств, ТРД буквально взорвался. Обломки полетели в разные стороны. Разнесло весь стенд. Полкомпрессора повисло под потолком, зацепившись за металлическую лесенку. Полученные на испытаниях данные о состоянии «Дервента» на разных режимах впоследствии использовали при сравнении с первыми РД-500 — такое обозначение (по номеру завода) получила советская копия. Последние начали выходить из цехов в декабре. Внедрением двигателя в производство руководил А.Михайловский.

Самый первый РД-500 поставили на стенд под Новый год — 31 декабря 1947 г. Ранние двигатели имели ряд дефектов. Появлялись трещины на корпусах камер сгорания, двигатели глохли при переохлаждении, неравномерно, с факелами пламени, работали камеры сгорания. Долго проявлялся весьма неприятный дефект — вытяжка дисков турбины. Под воздействием центробежных сил горячий диск постепенно деформировался, выбирая зазор. Некоторые проблемы решались сложно, а некоторые — совсем просто. Так, лопатки выставляли на нужный угол «фомкой», а завихрители камер сгорания правили прямо на стенде ударами молотка.

В сентябре 1948 г. серийный РД-500 прошел государственные 100- часовые испытания, продемонстрировав полное соответствие английскому эталону по тяге и расходу горючего. Но РД-500 не полностью был идентичен «Дервенту». Несколько отличались топливная автоматика, центробежный регулятор оборотов, система запуска. При той же тяге 1590 кг РД-500 весил 580,7 кг, а «Дервент»5 — 567 кг.

Всего за 1948 г. завод № 500 выпустил 97 новых двигателей. Для этого пришлось создать два новых цеха, реконструировать еще шесть и испытательную станцию. Но годовой план выполнили примерно на 45 %. Причиной отставания являлся, в частности, большой процент брака и неоднократные переделки уже собранных двигателей. Так, в брак шло до 30 % лопаток турбины — проявлялась рекристаллизация. Почти половина РД-500 снималась со стенда и шла на переборку и повторную регулировку. 

Копирование «Нина» шло практически параллельно с освоением «Дервента». Для этого специально организовали ОКБ-45 на заводе № 45 в Москве (ныне завод «Салют»), Руководил им В.Я.Климов, но поскольку он также одновременно являлся главным конструктором завода № 117 в Ленинграде, то большую роль в работе по «Нину» сыграл его заместитель Н.Г.Моцхваришвили. «Нин» и «Дервент» имели в конструкции много общего. Процесс копирования осуществлялся примерно так же. Четыре «Нина» «распотрошили», чтобы снять эскизы деталей и определить состав применяемых материалов. С мая 1947 г. предприятие начало готовиться к выпуску первых серий. Проблемы освоения нового ТРД носили в основном технологический характер. Сложным оказался процесс точного литья лопаток турбины, поначалу много брака получалось при электросварке тонкостенных оболочек. В 4-м квартале завод № 45 выпустил первые советские копии двигателя «Нин»1 под названием РД-45.

Советская копия оказалась несколько тяжелее английского оригинала: ее вес дошел до 808 кг. 20 ноября первый «советский «Нин»» поставили на стенд для заводских испытаний, завершившихся в декабре. Долго боролись со скачками давления в топливных магистралях, деформациями лопаток турбины. Как и в случае с РД-500, велик был процент брака, а трудоемкость производства на треть превышала плановую. Но постепенно положение нормализовалось — 19 августа 1948 г. РД-45 успешно прошел 100-часовые государственные испытания. 


Ко времени начала производства РД-45 и РД-500 первые самолеты уже летали с ТРД, доставленными из Англии. Хотя постановление от июня 1946 г. предусматривало проектирование всего двух машин, практически все самолетные КБ страны взялись создавать проекты с использованием «Нина» и «Дервента», опираясь на информацию, почерпнутую из привезеннных описаний. С учетом дополнений в план опытно-конструкторских работ на 1947 г. вошли 17 машин. При этом появлялись и внеплановые, инициативные, работы.

Часть проектов так и осталась на бумаге, часть получила менее мощные РД-10 и РД-20, но и оставшихся насчитывалось немало. Поскольку РД-45 и РД-500 тогда еще не были готовы, то в Англии приобрели еще одну партию ТРД (15 «Нинов» и 20 «Дервентов»), что было сделано в рамках Постановления Совета Министров от 19 февраля 1947 г. Весь этот заказ с запчастями и транспортировкой обошелся в 304.540 фунтов стерлингов. В него вошли и пять более совершенных двигателей «Нин»2 с максимальной тягой 2270 кг. Они поступили в СССР в ноябре того же года.

Специально для ОКБ А.Н.Туполева предполагалось сделать третий заказ — на 20 «Нинов» и четыре «Дервента» (Туполев просил 25 «Нинов» и 15 «Дервентов»), Дело зашло настолько далеко, что даже вышло соответствующее Постановление Совета Министров от 31 мая 1947 г Британцы, сжатые послевоенным спадом на спрос на продукцию военного назначения, были готовы выполнить поставку в течение 1948 г., сообщив, что могут отправлять в СССР по пять двигателей ежемесячно. При этом «Дервенты» должны были обойтись в 6050 фунтов каждый, как и раньше, а новые «Нины» — по 8500 фунтов (на 1200 дороже, чем в предыдущих заказах). Но уже 13 июня постановление отменили — покупка не состоялась.

Вслед за двигателями планировали приобрести образцы английских реактивных истребителей — по три экземпляра самолетов «МеТeop» IV (с двумя двигателями «Дервент») и «Вампир»II (с одним «Нином»). 14 января 1947 г. Совет министров СССР принял постановление по этому поводу. Наше торгпредство в Лондоне приступило к переговорам. Для англичан покупку истребителей мотивировали необходимостью летных испытаний приобретенных двигателей. Вместо «Вампиров» с «Нинами» фирма «Де Хевилленд» предложила более раннюю модификацию с двигателями «Гоблин» — наши от них отказались. «Глостер эйркрафт» в феврале 1947 г. выдала свои предложения по комплектации, соглашаясь предъявить первый истребитель в Глостере в январе следующего года, но при условии одобрения сделки британским министерством авиации. До этого момента «Метеоры» ни одной стране еще не продавали и этого разрешения наши так и не дождались.

Пришлось ограничиться закупкой двигателей. Всего в СССР ввезли 25 «Нинов» и 30 «Дервентов». Большую их часть установили на различных опытных самолетах.

ОКБ А.С.Яковлева спроектировало под «Дервент» истребитель Як-23. Двигатель размещался в носовой части фюзеляжа по реданной схеме. Опытный образец самолета начали строить в 1946 г. с деревянным макетом двигателя, поскольку ни одного «Дервента» в СССР тогда ещё не привезли. Як-23 начал испытываться с лета 1947 г.

«Дервент» устанавливали также на опытный истребитель Як-25 (первый с этим обозначением) с тонким прямым крылом. Он проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Этот Як-25 остался в единственном экземпляре, не выдержав конкуренции с МиГ-15. На базе Як-25 создали другой опытный истребитель, перехватчик Як-30 со стреловидным крылом. На нем стоял РД-500.

В ОКБ А.С.Лавочкина подготовили проекты истребителей под оба английских ТРД. Ла-174ТК с прямым крылом тонкого профиля сконструировали под «Дервент»5.

А.И.Микоян предпочел «Нин». Первый проект истребителя под этот ТРД в его ОКБ выполнили в 1946–1947 гт. Это был И-300, представлявший собой переделку МиГ-9 под «Нин». Опытный образец И-300 построили, но не испытывали, поскольку сочли более перспективным самолет И-ЗЮ(С) со стреловидным крылом и тем же двигателем. Но еще до этого, в марте, вышло Постановление Совета Министров о внедрении истребителя в серию под обозначением МиГ-15.

В КБ П.О.Сухого в 1947 г. подготовили проект Су-13(КД), являвшийся дальнейшим развитием Су-11 с двумя ТРД «Дервент». Но он остался только в чертежах. Позднее там создали всепогодный перехватчик Су- 15(П) с двумя двигателями РД-45.  Эта машина была построена и совершила свой первый полет 11 января 1949 г. Однако и ее не одобрили для серийного производства.

С.М.Алексеев переделал под два «Нина» один из своих предыдущих проектов. В результате появился И-212 — одноместный всепогодный перехватчик с РЛС. Его постройку закончили в 1948 г., но летных испытаний не проводили.

А.Я.Щербаков в Военно-воздушной академии разработал необычный проект истребителя-конвертоплана ВСИ с двигателем «Нин». Но купленные за валюту английские ТРД являлись дефицитом и для постройки в 1948 г. упрощенного экспериментального образца выделили трофейный «Юмо».

В 1946 г. В.М.Мясищев переработал под два «Дервента» свой проект ВМ-24. Этот самолет должен был выпускаться в трех вариантах: бомбардировщика ДСБ-17, разведчика РБ-17 и дальнего истребителя ИДД-17. 

Много самолетов с двигателями «Нин» создали в ОКБ А.Н.Туполева. Первое задание на проектирование реактивного бомбардировщика Туполев получил 9 апреля 1946 г. В результате с осени в разработке находились два перспективных проекта — «72» и «73». «72», он же Ту- 18, представлял собой переделку опытного дальнего бомбардировщика Ту-8 («69») с поршневыми моторами АШ-82ФН под два ТРД «Нин». У Туполева был еще целый ряд других проектов с ТРД «Нин».   Бомбардировщик «76» (Ту-24) собирались оснастить двумя АШ-73ТК и одним РД-45. Ту-30 с четырьмя ТРД «Нин» сильно напоминал американский В-45 «Торнадо». 

В КБ С.В. Ильюшина начали с проекта Ил-24, который должен был оснащаться четырьмя двигателями «Дервент». В сущности, этот проект представлял собой развитие более раннего Ил-22. Но уже в конце 1947 г. возник проект Ил-28 под два ТРД «Нин».  Позже на эту машину поставили пару РД-45Ф. 

М.М.Пашинин в 1947 г. выполнил проект разведчика С-82 с одним поршневым мотором АШ-73ТК спереди и реактивным «Нином» сзади. У Р.Л.Бартини в том же году были готовы два проекта военно-транспортных самолетов Т-200 иТ-210, у которых на крыле стояли по два поршневых двигателя и два «Нина».

Попадались и совсем экзотические проекты. Например, И.В.Четвериков предложил экспериментальное «летающее крыло» с двумя РД-45. Реализация этого интереснейшего проекта замерла на стадии постройки макета. В надежде привлечь внимание к руководства к этой схеме, О.К.Антонов в 1948 г. разработал другое «летающее крыло» — с одним РД-45. 

Успешное освоение производства копий «Нина» и «Дервента» вызвало стремление и дальше идти по этому пути. В июне 1947 г. возникла идея купить и скопировать два английских турбовинтовых двигателя (ТВД) — «Тезей» и «Питон».
https://tech.wikireading.ru/14617

• +0.09 / 7

Цитата: User78 от 06.02.2021 00:45:17Да, был такой прецедент, но это скорее пример нелицензионного копирования (а-ля китайсы в начале 21-го века), без официальной покупки всего завода со всеми технологиями:

Цитата: User78 от 06.02.2021 00:45:17

 

Всю эту Вашу простыню я читал ещё в детстве.
И тогда понимал, что англы точно знали, что мы покупаем движки для копирования. А по лицензии или нет, это уже другой вопрос на другую тему.
И это не прецедент, это прецедентище.
Впрочем, я сходу подкину Вам парочку подобных:
1. Продажа Тошибой  станков и оборудования, для изготовления малошумных гребных винтов. Типа, джапы и не знали, зачем это понадобилось русским. Тае ещё амеры то-ли ввели, то-ли пытались ввести санкции, но точно не в курсе, проблемы индейцев шерифа не колышат.
2. Продажа швейцарцами вибростенда для испытаний "вагонов повышенной грузоподъемности". Типа, они не знали, что этот стенд хоть и был приписан к городу Калинину, но никогда туда и не планировал попасть, направившись прямым ходом в Днепропетровск.

• +0.10 / 8

Цитата: НАлЕ от 06.02.2021 00:07:46А движки от Роллсов?
На базе которых создавались советские реактивные двигатели для авиации?
У нас и свой задел имелся, разумеется...
Но, тем не менее...

Цитата: НАлЕ от 06.02.2021 00:07:46

 

    
Это, скорее, исключение.
В тот момент островитяне решили, что им в моменте выгоднее помочь русским против американцев...

• +0.02 / 1

Цитата: dmitriк62 от 06.02.2021 19:52:38Это, скорее, исключение.
В тот момент островитяне решили, что им в моменте выгоднее помочь русским против американцев...

Цитата: dmitriк62 от 06.02.2021 19:52:38

 

Я выше уже привел ещё парочку таких "исключений".

• +0.01 / 1