НРР и ЖД

За этими загадочными аббревиатурами мы умело скрыли полное название данной статьи: «Невидимая Рука Рынка и железные дороги».

Ниже будут краткие размышления о том, что Невидимая Рука Рынка, как бы там кто себе до сих пор ни думал, это плохая, негодная альтернатива госмонополии в отдельных отраслях хозяйства. Конкретно — в железнодорожном транспорте. И сейчас мы наглядно посмотрим, почему оно так, на примере одной из ведущих стран в мире - США.
Итак, 19-й век принёс в нашу жизнь железную дорогу. Выгоды от этого способа передвижения оказались так велики, что очень многие страны резко взялись за развитие железнодорожной сети. Россия, кстати, тоже, если чо. Но сильнее всего погрузились в сверхмодную и высокотехнологичную тогда железную дорогу американцы. А всё почему? Государство отдало этот вопрос на откуп частникам полностью. Ну то есть совсем. Строили пути и подвижной состав частные компании, но это ещё ладно; эксплуатировали это хозяйство тоже частники. Вопрос был крайне выгодным, поскольку государство, имея в виду развитие транспортной инфраструктуры (а она таки развивалась, притом выдающимися темпами!), не только разрешала прокладывать пути так, как заблагорассудится железнодорожным компаниям, но ещё и передавала этим компаниям земли, прилегающие к путям. И не так, как, например, принято почти везде в мире, с полосой отвода едва по тридцать метров в каждую сторону от путей, там нарезались полосы до сотни миль! Это ж золотое дно практически. Не только путь, но и угодья, хоть сельскохозяйственные, хоть под застройку, хоть под добычу чего полезного.
Строили в США рельсы, строили, и достроились до того, что в 1916 году общая развёрнутая длина путей в этой стране составила 409 (четыреста девять) тысяч километров. Для сравнения: в СССР в эпоху его высочайшего расцвета, ну или застоя, кому как нравится, с учётом БАМа и Транссиба аналогичный показатель был почти вдвое меньше, 220 тысяч км, а в Китае, который сейчас куёт свою железнодорожную инфраструктуру мега-ударными темпами, на текущий момент сеть дорог составляет всего 120 тысяч км. Ну, то есть понятно, что путями опутали всю страну.
Безусловно, такая сверхразвитая транспортная инфрастуктура толкала вперед и развитие страны. Возить можно было куда угодно и что угодно, быстро, по кратчайшему маршруту, и относительно недорого. То есть перевозочные издержки товаропроизводителей ухнули вниз. США благодаря своей железнодорожной сети съёжились и превратились в мощнейшую индустриальную державу.
Настало ли счастье? Ну, как сказать.
Для кого-то — да, счастье настало. Корнелиус Вандербильд и Джей Пи Морган, сколотившие состояния на железных дорогах, стали богатейшими людьми не только страны, но и мира.
С самой инфраструктурой было всё несколько сложнее.

Во-первых, следует понимать, что постройкой путей и всего прочего занимались, хм… капиталисты. Которые заинтересованы не в обеспечением местности транспортом, а в максимизации прибыли. Поэтому строилось всё, скажем так, не шибко качественно. Бывало, что рельсы бросались просто на грунт без какого бы то ни было балласта, на простых деревянных шпалах, которые лет через 10 сгнивали. Пока скорости и весА поездов были маленькими — это никого не беспокоило, а потом начались всякие неприятности со сходами поездов с рельсов и прочими неприятностями. Но ведь это уж потом, а бабло-то освоено уже сейчас. Ну не прекрасно ли?
Предприимчивые капиталисты не заботились и о востребованности своих прожектов и построенных по ним линий. Какая-то компания построила путь через всю Америку и гоняет по нему только свои поезда, а со сторонних перевозчиков требует огромные деньги? Вот печаль — тогда мы построим параллельно свой такой же, тоже через всю Америку.
И таких трансамериканских транспортных коридора построили четыре. Ну выгодно же, почему нет?
К этому счастью добавляется ещё и то, что участки ж.д.путей поделены между разными владельцами. И чтобы груз доехал, скажем, из Нью-Йорка до Сан-Франциско, надо по дороге договориться минимум с тремя перевозчиками, всем им заплатить, или найти кого-то, кто займется всеми этими формальностями.
Всплыл и ещё один интересный момент, тоже связанный с Невидимой Рукой Рынка — криминал или различные махинации. Поскольку строительство железных дорог было выгодным делом, появлялись дельцы, которые обещали золотые горы, собирали под строительство очередной ж.д.магистрали с доверчивых лохов бабки и сваливали в голубой дали.
Как бы то ни было, страна США процветала. Владельцы железнодорожных компаний богатели. До 1920-х годов железная дорога была в стране чуть не единственным средством междугородного сообщения. В стране понастроили чудовищных размеров вокзалы, более похожие на дворцы.
И тут подоспели три вещи: Великая депрессия, следствие из неё — массовое строительство автодорог, и Форд модель Т. К концу 30-х годов вдруг оказалось, что граждане массово пересели на личный автотранспорт и гоняют по новеньким автомагистралям. А пассажирские перевозки по железной дороге нафиг никому не нужны.
Не, какое-то время пассажиров удавалось удерживать, привлекая их понтовыми интерьерами, панорамным остеклением крыш, невиданным комфортом, скоростью движения. Но развитие реактивной гражданской авиации забило, можно сказать, последний гвоздь в крышку гроба американских железных дорог. Летать по деньгам стало сравнимо с поездкой в вагоне, а по времени быстрее просто в разы. Граждане проголосовали рублём.
И в конце 60-х годов 20-го века случился в Штатах так называемый Великий Рельсовый Погром. Крупнейшие железнодорожные перевозчики страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — в 1968 г. в попытке хоть как-то выжить слились в одну фирму, но их это не спасло, и уже в 1970 г. конгломерат обанкротился. За каких-то 15 лет, с 1955 по 1970 г., было уничтожено то, что создавалось почти сто лет до того. Громадные дворцы-вокзалы превратились в призраки, пути сгнили и пришли в негодность. Всё, что можно украсть — украли.

Центральный вокзал Баффало. Пичальбида

Вокзал Детройта. Не нужен
Не в последнюю очередь отрасль добил отказ в 1968 г. американской почтовой службы от услуг железнодорожников. Почтовые перевозки были стабильным источником дохода, а тут железнодорожные компании лишились и их.
Всё это время смотревшее в совершенно другую сторону и ни во что не вмешивающееся уже более ста лет американское правительство, наконец, осознало, что в стране что-то не так, и что есть неиллюзорный риск остаться вообще без железной дороги. В 1971 году была создана госкомпания Amtrak, которая и по сей день является единственным в стране пассажирским железнодорожным перевозчиком. Компания выживает, в частности, благодаря весьма популярному до сих Северо-Восточному коридору (линия Вашингтон-Бостон), которую даже местами удалось сделать высокоскоростной. Ну как высокоскоростной, перевели часть трассы на электротягу, закупили скоростные локомотивы Siemens, и сделали вид, что так было всегда. А вы говорите, Сапсан, Сапсан, сами не могут сделать… Как видите, американцы тоже не шибко могут.
На текущий момент широчайшая железнодорожная сеть США в основной своей массе просто гниёт. Инфраструктура не развивается; и слава богу, что хоть где-то ещё поддерживается в более или менее исправном состоянии. Гигантское количество существующих едва ли не век железнодорожных переездов никто не закрывает и не переводит автодороги на путепроводы — этим просто некому, да и незачем заниматься, и поэтому на переездах регулярно случается всякое нехорошее. На ютубе масса драматических роликов на этот счёт. Там же, на ютубе, куча видосов про саморасцепы американских поездов, сходы и прочее. Это уже следствие текущего состояния инфраструктуры. Которая увы и ах. С электрификацией железных дорог в США вообще полный атас, их там крайне мало. Повсеместно тепловозная тяга.
Мы это к чему?
К тому, что Погром (см.выше) — изрядный пример того, как в стратегической отрасли Невидимая Рука Рынка делает всё, чтобы отрасль если не уничтожить, то привести к адскому состоянию. Сомнений в этом, собственно, ни у кого нет и не было, если не учитывать наших либералов-рыночников, которые только теоретики, а практический опыт, особенно чужой и негативный, они усваивать не могут органически.
В РФ, к счастью, удалось сохранить госконтроль над важнейшими стратегическими отраслями — железной дорогой и энергосистемой, несмотря на попытки приватизации. Всех этих выдающихся реформаторов и эффективных собственников худо-бедно отогнали от рычагов управления, и система развивается так, как и должна. То есть под полным государственным управлением. Да, и сейчас случаются всякие «рыночные» эксцессы, когда очередной дебил, добравшись до управление значимым куском железной дороги, почему-то вдруг решит, что какие-то поезда вдруг убыточны, и их для снижения издержек следует отменить. Мы уверены, все слышали о таких случаях, а также в курсе, чем они заканчиваются. Обычно таким сторонникам максимизации прибыли дают по башке, а поезда пускают снова. Бывает и наоборот, конечно, но, к счастью, редко.
В общем, в очередной раз подтверждаем вывод: Невидимая Рука Рынка действует правильно и на благо всем только в условиях расширяющегося этого самого рынка, во всех остальных случаях это фикция и профанация. Аминь

https://vk.com/@thevatnick-nrr-i-zhd