Современные ВС США и Нато
9,466,865 20,075
 

  sergant ( Слушатель )
15 ноя 2009 22:01:50

Тред №165089

новая дискуссия Дискуссия  73

Да и с КВП ещё неизвестно - кто у кого должен учиться .
В Хабаровске строят аналогичного класса катера - их в своё время сделали под доковую камеру Рогова:

Десантный катер на воздушной подушке «Мурена» проект 12061

Кстати о птичках : а завод-то уже льготный кредит получил под производство
http://www.fipa.khv.…msk10.html
Отредактировано: sergant - 15 ноя 2009 22:15:32
  • +1.40 / 11
  • АУ
ОТВЕТЫ (8)
 
 
  BlackShark ( Эксперт )
15 ноя 2009 22:29:08


Вот именно. Я их тоже имею в виду. Амеры ДКВП начали делать, насмотревшись на наши "Джейраны", "Кальмары" и т.п. У них ничего подобного до 80х не было, а в 80х появился убогий LCAC


В области КВП у РФ нету конкурентов. Вообще.

Самые крупные корабли в классе - наши. И ДКВП, и РКВП.
  • +0.78 / 8
  • АУ
 
 
  Удаленный пользователь
15 ноя 2009 23:07:52

бритты пустили серийный паром в 67 через пролив Ла-Манш, а мы уж апосля парома
http://warships.ru/M…index2.htm
  • -0.01 / 10
  • АУ
 
 
 
  BlackShark ( Эксперт )
15 ноя 2009 23:14:00


Идите, млин, историю КВП учить, потом возвращайтесь. Во-1х, не серийное, а ОПЫТНОЕ.

А во-2х, насчет приоритета
Первые в мире опытные катера на воздушной подушке были построены в 1935 году советским конструктором Владимиром Левковым. В работе «Вихревая теория ротора» (1925) он первым обосновал возможность создания СВП и создал аэродинамическую лабораторию в 1926-ом.


В 1927 году молодой доцент Владимир Израилевич Левков, специалист по аэродинамике, начал проводить опыты над моделями аппаратов на воздушной подушке. Только через семь лет, в 1934 году, было испытано первое в мире судно на воздушной подушке. Это был двухместный катер Л-1.

Работы эти были секретными. И подробности о испытании на Копанском озере стали впервые известны массовому читателю и исследователю только после публикации книги адмирала Никитина «Катера пересекают океан». Одну из глав он полностью посвятил испытанием СВП на Копанском озере где он командовал дивизионом радиоуправляемых торпедных катеров в Пейпии.[2]

Эти события происходили в тот период когда конструкторы кораблей в очередной раз столкнулись с проблемой увеличения скорости кораблей, подводных лодок, катеров и судов. Возможности водоизмещающего режима плавания к этому моменту были исчерпаны полностью. Возможности глиссирующего режима плавания были ограничены. На это тему в Советской России тонкие исследования провёл молодой авиаконструктор будущий академик Туполев, А. Н.. Он создал формулы для практических расчётов глиссирующих судов. Открывалась неясна перспектива для судов которые бы парили над поверхностью воды.

В конце 1930-х годов моряки на манёврах Балтийского флота замечали как вдали, на горизонте с большой скоростью проносились какие-то катера. На глаз их скорость была не менее 50 узлов. Очевидцам не верили. Ни один из известных кораблей и катеров того времени такой скорости развить не мог.

Старый кораблестроитель разказывал: "Я стоял на палубе нового миноносца. Корабль проходил испытания. Вдруг я увидел, как пронёсся катер и быстро обогнал нас. Рассмотреть его никто толком не успел. По роду своей работы я знал, что это за "штука", однако рассказывать не имел права. Взяв у командира бинокль, я внимательно осмотрел берег, с которого сошёл катер, но там уже ничего не было видно..."[1] Это был катер, сконструированный по типу СВП профессора Левкова. Его катера выглядели необычно. Широкая и плоская платформа несла сзади два самолётных киля.[1] Первая практическая конструкция СВП была итогом интенсивной работы в течение нескольких лет. Вторая по счёту модель выглядела по-другому. Она была уже не круглой, а вытянутой, каплевидной формы. Там, в вырезах в наклонном положении стояли электродвигатели с пропеллерами. Именно этот прототип легла в основу СВП.
[править]
Л-1

в 1934 году, было испытано первое в мире судно на воздушной подушке. Это был двухместный катер Л-1. Идеи заложенные в основу СВП привлекли внимание военного ведомства и Левков был приглашён на работу в Москву, в Московский авиационный институт. В багаже он повёз с собой двух метровую рабочую модель СВП. В здании института для работы над этой темой был построен специальный бассейн. Испытания проходили успешно и однажды модель попросили показать начальнику военно-воздушных сил Алкнису, академику Юрьеву и знаменитому авиаконструктору Туполеву. Они оценили работу над моделью как перспективную и порекомендовали немедленно взяться за проект реального катера на воздушной подушке. Летом 1934 года катер «Л-1» был построен и первые испытания прошёл на Переяславском озере недалеко от Москвы.
[править]
Л-5

Результатом первых практических испытаний легли в основу конструкции нового катера «Л-5» который весил уже более 8 тонн (1936 год). Он имел дюралюминиевый корпус катамаранного типа и развил на испытаниях скорость в 130 километров в час.Л-5 двигался не только над водной поверхностью, но и над сушей. Кроме кабины водителей имелось помещение для десантников и торпеды.

Испытания катера проводились уже на Копанском озере и на Финском заливе в районе деревни Пейпия Кингисеппского района Ленинградской области. ”Здесь, как мы знаем, уже существовал полигон для испытания новейших секретных катеров”. Этим дивизионом катеров командовал капитан-лейтенант Никитин.

В одну из ночей осени 1937 года его разбудили по срочному делу. На полигон везли объект, который запрещено было расчехлять. На время перевозки объекта пришлось демонтировать перила моста, так как они мешали перевозке. Когда в эллинге с объекта сняли брезент, перед Никитиным оказался секретный «Л-5». Это был блестящий, удлиненный дюралюминиевый корпус с необычными высокими самолётными килями. На катере стояли два авиационных мотора М-45 по 850 лошадиных сил. Двигатели располагались в носовой и кормовой части. Как объяснил конструктор, движение вперёд осуществлялось изменением потока воздуха под днищем катера. Катер мог «парить» на месте, разворачиваться и двигаться в любом направлении.[3]

С начала катер испытали как он держится над землёй, потом испытания перенесли на воду. Для моряков было необычно что их надевают в лётную форму которая защищала от вибрации и рёва могучих авиационных двигателей. На мерной линии катер показал фантастическую скорость — 130 километров в час(1. с85).

После того как команда набрала опыта в управлении катером по схеме СВП, испытания перевели на акваторию финского залива. В основном катера испытывались в Копорской губе. Катер успешно преодолевал волнение в 3 балла, хотя испытания на дальность перехода выявили, что двигатели в таком режиме долго работать не могут. Они перегревались вследствие недостатка мощности.

Испытания катера продолжились и осенью. Они показали что он может проходить и над сплошным льдом и отдельными льдинами. Первым командиром «Л-5» был И. Ф. Кудин, командиром электро-механической боевой части В. С. Камаев. В испытаниях часто принимал участие конструктор В. И. Левков, дивизионный штурман Т. И. Савенков и минёр И. Ф. Кудин. После продолжительных испытаний выяснилось, что кроме перегрева двигателей конструкция обладает ещё одним существенным недостатком. При перекладке воздушных рулей на большой угол она стремилась опрокинуться.[3]
[править]
Л-9, Л-11, Л-13

Левков также сконструировал и построил катера Л-11 и Л-13, испытания которых происходили весной 1939 года. На Л-11 стояли три авиационных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, а на Л-13 (как на Л-5 и Л-9) два двигателя, но под углом 45° к горизонту в надежде, что это улучшит охлаждение.Эти СВП уже проходили на заторами сплавляемых по реке брёвен, речным перекатам, выходили на обрывистый берег и преодолевали глубокие рвы. Это обстоятельство по началу очень удивляло сигнальщиком на флотских постах, принявших СВП за обычные торпедные катера. Сохранилась запись в вахтенном журнале: Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу…


[4]

Уже до войны катер на воздущной подушке мог найти практическое применение. Руководитель экспедиции по снятию с льдины дрейфующей станции «Северный полюс 1» П. И. Смирнов-Светловский решил взять на борт ледокола «Красин» катер Л-9. Это был небольшой катер с деревянным корпусом и двумя 140-сильными двигателями. От Ленинграда до Кронштадта его решили перегнать надо льдом Финского залива. Трасса перегона была не обследована и катер повредил корпус о торосы. До отхода ледокола его отремонтировать не удалось.

Полностью испытать суда помешала Великая Отечественная война. Хотя уже были сконструированы катера весом 15 и 30 тонн. В конце августа 1941 года местность в районе Копанского озера была оккупированна немецко-фашитскими войсками и катера на кануне оккупации из Пейпии были перегнаны в Кронштадт.


И еще
Камерная схема применена на опытном пассажирском речном судне «Нева», построенном в 1962 в Ленинграде. А горьковские судостроители построили судно скегового типа «Горьковчанин» для перевозки пассажиров по мелководным рекам, экспериментальный катер «Радуга» и опытное пассажирское судно «Сормович» водоизмещением 32 т с сопловой схемой образования подушки.
  • +1.61 / 15
  • АУ
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
15 ноя 2009 23:58:53

да-да
СССР родина слонов и индийских и африканских, одномоменто, а в Мокве вообще чай растет
например
http://warships.ru/M…/index.ssi
И тут кораблестроители вспомнили об идее, предлагавшейся инженерами и изобретателями еще в середине прошлого века. Смысл ее в следующем: если хотя бы немного приподнять широкий и тупоносый корпус над поверхностью, сопротивление воды резко снижается, позволяя тем самым развивать любую скорость, какую могут обеспечить моторы или турбины. Принцип "воздушной смазки" излагался в сотнях патентов различных стран, выданных на протяжении почти 100 лет, однако реализовать его на практике долго не удавалось. Не хватало мощности компрессоров, которые должны были загонять воздух под днище, тем более что тот немедленно "убегал" оттуда. В 1897 году американец Катберсон предложил в принципе верное решение - разместить по бокам корпуса два киля-ограничителя, позволявших на какие-то доли секунды удерживать воздушную прослойку между ними. Идея таких килей, названных скегами, оказалась вполне плодотворной. В разгар первой мировой войны, в 1916 году, в австрийском флоте прошли испытания первого работоспособного судна на воздушной подушке - скегового катера, созданного инженером Д.Томамюлем. Опыты оказались успешными: была достигнута отличная по тем временам скорость в 40 узлов.

далее и так тому подобное, идея носилась в воздухе
  • -1.59 / 26
  • АУ
 
 
 
  sergant ( Слушатель )
15 ноя 2009 23:19:24

Мы в 35-м - торпедный катер "Л-5" , а уж апосля бритты - паром...

http://strangernn.li…45614.html

в[i] 1938-1940гг. была построена серия из четырех несколько увеличенных по размеру (11.5т.) машин Л-13 под наименованием ТКЛ-1 - ТКЛ-4, которые были зачислены в состав КБФ, однако в боевых действиях Великой Отечественной они участия не принимали. Вооружение серийных машин составляли две торпеды калибром 450мм и два крупнокалиберных пулемета ДШК.[/i]
  • +1.23 / 14
  • АУ
 
  VaSъa ( Слушатель )
15 ноя 2009 22:41:15

12061 больше самостоятельный ДК ,тяжёлый, с 2-мя ак-630 и закрытым десантным отделением. В доковую камеру Мистраля больше одной не влезет по длине.  (57м камеры, 32метра у мурены) И по высоте тоже вопрос. Дюгонь тоже поместится только один. (длина 45м)

пмсм компоновка LCAC оптимальна для целей высадки с УДК и её стоит скопировать.
  • +0.36 / 6
  • АУ
 
 
  sergant ( Слушатель )
15 ноя 2009 22:55:26

Рогов брал три 1206... А вариантов Мистраля - несколько. Вы берёте вариант , обрезаный под 200 метровые французские доки?

 Дюгонь вообще не для доковых камер , он для самостоятельных действий. Для доковых камер - Серна.
  • +1.05 / 11
  • АУ
 
 
  BlackShark ( Эксперт )
15 ноя 2009 23:08:03


Вы о каком "Мистрале" толкуете? Там разные варианты проекта и разные доковые камеры.
  • +0.86 / 7
  • АУ
 
<< Тред №165088
Тред №165090 >>