Тред №165836

Цитата: X-Guard
Угу, почти полная копия фрунцузско-английских "Ягуаров". Они ещё и F-2 совместно с американцами построили (как копия амерского F-16). Только какая часть там "чиста японского"? Скорее, такая же ситуация, как у нас с танками Т-90 "индийской постройки"...

Тут надо делить мух с котлетами. Есть транспортная и вспомогательная авиация Японии, есть боевая.

По первой у джапов все не так и плохо. Летающие лодки делают морского класса (PS-1, теперь PS-2), есть свой транспортник С-1 (уровня где-то Ан-72 или поболее), в разработке новый самолет, уже уровня Ан-70 или первых 76х. Двухмоторный, со СВОИМИ(кстати!) ТРДД. На 30 тонн нагрузки, 36 в перегруз. Скоро появится. Но цена - запредельная. Есть разработка своего, во многом унифицированно с транспортником  противолодочника Р-1. Очень крутой, по заявам, самолет. Джапы до того собирали по лицензии Р-3 "Орион", но он устарел, а Р-8 у амеров брать не хотят. Делают сами. Есть всякие там УТС, легкие самолетики... Вертолетик "Ниндзя" - такой, вооруженный разведчик-штурмовик , в дополнение к "Апачам". Что-то типа "Ансат-РЦ".

А вот боевая авиация. Сначала содрали "Ягуар", но получился он гумном. Нагрузка меньше, цена высока, радиус мал. Задача была сдкелать носитель ПКР для обороны берегов.
По лицензии собирали Ф-4 и Ф-15. Потом решили сделать свой истребитель. Понтовались долго, рисовали схемы, дули макеты... поняли, что не тянут.

Как и китайцы, пошли с протянутой рукой. К амерам.


Вскоре японские авиастроители, у которых практически отсутствовал опыт создания собственных боевых самолетов, столкнулись с рядом серьезных научно-технических проблем, требующих долгосрочных и дорогостоящих исследований. Утечка информации о работах по программе FS-X усилила и американское давление на Японию (США явно не желали терять выгодный рынок сбыта авиационной техники в этой стране). В результате работы над оригинальным японским проектом были прекращены в 1987 году.

Было найдено компромиссное решение - взяв за основу один из американских самолетов, создать на его основе, с использованием последних японских технологий, практически новый истребитель. Это позволило бы, "не обидив" американские авиастроительные концерны, которые должны были получить свою долю контрактов от японского правительства, дать возможность проявить себя и японским разработчикам. В то же время американцы смогли бы получить доступ к новейшим японским разработкам в области, электроники, материалов, радиопоглощающих покрытий (что стало особенно важным для реализации набирающих обороты американских программ в области создания самолетов типа "Стеле"),

При создании "японо-американского" истребителя, за которым было сохранено обозначение FS-X, предполагалось использовать последние достижения японской промышленности в области металлургии, новых технологических процессов обработки металлов, дисплеев, систем речевого распознавания, РАС, а также радиопоглощающих покрытий (которые первоначально разрабатывались в Японии вовсе не для снижения ЭПР военной техники, а для защиты зданий от мощных электромагнитных излучений, возникающих в насыщенных электронной аппаратурой мегаполисах).

Предполагалось заложить в конструкцию самолета FS-X также систему непосредственного управления подъемной и боковой силами (концепция CVV - Control Configured Vehicle), отрабатывавшуюся на японской летающей лаборатории T-2CVV (летные испытания проходили в 1983-86 гг.) и на американской ЛЛ AFTI F-16.

В качестве силовой установки на самолете FS-X должен был использоваться один из американских ТРДДф четвертого поколения, на право производства которого Япония должна была приобрести  лицензию.

Для работ по программе был создан консорциум, включающий ведущие японские фирмы, специализирующиеся в областях высоких технологий - Мицубиси Хэви Индастриз (головной разработчик), Кавасаки, Ишикаяма-Харима и другие. Первоначально японская сторона склонялась к выбору в качестве прототипа двухдвигательных самолетов F-15, F/A-18 или двухдвигательного F-16 (существовавшего лишь на бумаге), что определялось требованиями использования истребителя над морем. Фирма Мицубиси-Электронмк, участвовавшая в исследованиях, рекомендовала остановить выбор на "Хорните", наиболее полно удовлетворяющем требованиям надежности и стоимости-эффективности.

Однако в дальнейшем в качестве фаворита определился все же F-16, хоть и не оптимальный, но более дешевый и перспективный в области заимствования передовых технологий.

В октябре 1987 года было заключено японо-американское межправительственное соглашение, по которому прототипом японского истребителя становился самолет Локхид F-16C Block 40 (официальный контракт с фирмой Локхид был подписан в марте 1990 года). При этом США брали на себя обязательство оказать японской стороне техническую помощь. Работы велись с привлечением американской фирмы Дженерал Дайнэмикс (в дальнейшем - отделение фирмы Локхид, а еще позже - Локхид-Мартин "Форт-Уэрт"). Американцы получили и 40% финансирования по программе, причем на долю основного заокеанского подрядчика приходилось 30%.Американцы отвечали за разработку задней части фюзеляжа, отклоняемых носков крыла, наземного контрольного оборудования, а также (частично) крыла и авионики. Мицубиси Хэви Индастриз осуществляла общий контроль за программой, разработку передней части фюзеляжа и окончательную сборку. Фуджи Хэви Индастриз занималась хвостовым оперением, верхней обшивкой крыла, флаперонами и воздухозаборником, а Кавасаки - центральной частью фюзеляжа.

Проектирование истребителя FS-X было начато в марте 1990 года в конструкторском бюро завода фирмы Мицубиси в г. Нагойя совместными усилиями американских и японских специалистов (в работе участвовало 230 японцев и 70 американцев, что составило около 20% всех проектантов).

Общее руководство программой было возложено на генерала Масумото (Masumoto) - начальника отделения разработки авиационных систем лаборатории TRDI.

На облик самолета FS-X значительное влияние оказал американский проект Дженерал Дайнэмик "Эджайл Фалкон" - несколько увеличенная и более маневренная версия самолета F-16 "файтинг Фалкон", способная, по замыслу ее создателей, противостоять советскому Су-27. Многие конструкторы, участвовавшие в разработке "Эджайл Фалкона", были привлечены и к участию в программе FS-X.

Хотя внешне японский самолет весьма напоминает американский аналог его все же следует считать новым самолетом, отличающимся от прототипа не только различиями в конструкции планера, но и применяемыми конструкционными материалами, бортовыми системами, радиоэлектроникой и вооружением. По сравнению с американской машиной в конструкции японского истребителя значительно шире использованы перспективные композиционные материалы, что обеспечило снижение относительной массы планера. В целом, конструкция планеpa японского самолета более простая, легкая и технологичная, чем у F-16.

Крыло FS-X - полностью новое. Оно имеет на 25% большую площадь, чем крыло "Файтинг Фалкона". Стреловидность "японского" крыла несколько меньше, чем у американского, под каждой консолью имеется пять узлов подвески (не считая концевых АГГУ для ракет класса "воздух-воздух").

Отклоняемый носок крыла выполнен двухсекционным, а не односекционным, как у F-16. Выбор крыла увеличенной площади был обусловлен стремлением командования сил самообороны получить самолет, способный длительное время патрулировать над прибрежными водами страны, а также желанием улучшить взлетно-посадочные характеристики (истребитель должен обладать способностью эксплуатироваться с прямых участков автострад).

Носовая часть фюзеляжа, полностью спроектированного в Японии, получила теоретические обводы, отличающиеся от "теории" F-16. Фонарь было решено выполнить трехсекционным, с козырьком, а не двухсекционный, как у американского прототипа, что незначительно ухудшило обзор, но привело к снижению массы. Японский самолет стал несколько длиннее американского.

В мае 1990 года начался "конкурс" двигателей для истребителя FS-X, в котором участвовали ТРДДФ Дженерал Электрик Fl 10-GE-129 и Пратт-Уитни F100-PW-129 (полная форсажная тяга каждого - порядка 13 200 кгс). В декабре того же года был выбран двигатель фирмы Дженерал Электрик. Для 130 истребителей предполагалось выпустить не менее 200 двигателей. Их производство на 60% должно осуществляться на японской фирме lshikawajima-Harima Heavy Industries по американской лицензии. Первый американский двигатель был доставлен в Японию в июле 1993 года.

Авионика для истребителя почти полностью создавалась в Японии (хотя и с частичным использованием американских технологий),В частности. Мицубиси Электрик была разработана уникальная БРЛС с активной фазированной антенной решеткой (подобными станциями оснащаются лишь американские истребители пятого поколения F-22A).

В ноябре 1990 года в программе возникли осложнения, вызванные выходом из-под контроля ее стоимости. Она возросла на 50% главным образом из-за задержек поставок комплектующих из США, вызванных как техническими, так и политическими причинами (конгресс США тормозил передачу Японии современных авиационных технологий). В результате ход работ затормозился, что заставило японское правительство принять решение о модернизации истребителей-бомбардировщиков F-1 (их было решено оснастить противокорабельными ракетами ASM-1 и ASM-2, а также новыми японскими корректируемыми бомбами XGCS-1). Другим следствием задержки программы FS-X стала модернизация многоцелевых истребителей F-4J "Фантом" 2.

Первоначально предполагалось оснастить истребитель FS-X системой непосредственного управления боковой и подъемной силой Джаиан Авиэйшн Электронике / Бендикс Кинг CVV (две цельноповоротные плоскости исполнительных органов системы, имеющие отрицательное V, должны были крепиться к воздухозаборнику). Однако необходимость снижения стоимости программы, а также возрастание в ходе проектирования массы самолета заставили конструкторов отказаться от применения системы CVV (это позволило сэкономить 380 кг массы и 500 млн. йен).

Весной 1992 года, после получения TRDI дополнительного финансового вливания в размере 75,7 млрд. йен на разработку самолета FS-X и его БРЛС, ход программы все же удалось ускорить. В мае 1992 года был изготовлен деревянный натурный макет самолета, после рассмотрения которого макетной комиссией в проект было внесено более 300 незначительных изменений. В июне конструкция истребителя была "заморожена" и началось рабочее проектирование. В начале 1994 года на заводе фирмы Мицубиси Хэви Индастриз "Комаки Минами" в г. Нагойя приступили к сборке первого опытного самолета (заводской номер 63-00011. В 1996 году новой машине было присвоено обозначение Мицубиси F-2.

Ключевым элементом информационного комплекса истребителя стала многофункциональная многоканальная Б РАС, способная действовать по воздушным, надводным и наземным целям. TRD1 рассматривались различные варианты радиолокационных станций, в том числе и такие экзотические, как станция с конформной антенной, "вписанной" в обводы планера. Однако в конечном итоге был выбран вариант БРЛС с активной фазированной антенной решеткой, обеспечивающей электронное сканирование луча по азимуту и углу места. Первые четыре опытных станции были поставлены TRD1 осенью 1991 года. Для летных испытаний БРЛС был переоборудован транспортный самолет С-1.

Статические испытания первого из шести прототипов самолета начались в феврале 1995 года в центре перспективных НИОКР японского агентства оборонных исследований.

Полет первого опытного самолета XF-2A, пилотировавшегося летчиком-испытателем Ешиюки Ватанабе, состоялся утром 7 октября 1995 года на заводском аэродроме в Нагойе (до этого японский летчик в течение длительного времени тренировался на американской авиабазе Люк на самолете F-16). 13 декабря взлетел второй опытный XF-2A.

В феврале и апреле следующего года начались летные испытания третьего и четвертого прототипов (оба - в двухместном учебно-боевом варианте XF-2B).

Правительственное решение о серийном производстве истребителя было принято в сентябре 1996 года.

Четыре опытных самолета XF-2 проходят летные испытания в составе Японского летно-испытательного авиационного крыла ADTW, расположенного на авиабазе Гифу (г.Нагойя). К августу 1998 года ими было налетано в общей сложности 600 часов (полная программа испытаний рассчитана на 900 часов).

Первоначально планировалось приобрести для сил самообороны Японии 141 самолет F-2 (в том числе 11 - в двухместном учебно-боевом варианте). Однако в соответствии с правительственной программой, обнародованной 15 декабря 1995 года, намечено закупить 130 самолетов (83 F-2A F-2B и 47 F-2B), хотя не исключено, что в дальнейшем это число может и возрасти.

Поставка первых серийных истребителей должна началась в марте 2000 года (на год позже ранее намеченного срока) и будет продолжаться до 2011 года. Первой частью авиации сил самообороны, которая получит новые самолеты, станет эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Мисава.

Так как конституция Японии запрещает экспорт военной техники, самолет F-2 может находиться на вооружении лишь сил самообороны. Это ограничивает объем производства истребителя, что ведет к увеличению его стоимости. В настоящее время цена одного серийного самолета F-2 (при серии в 130 машин) оценивается в 83 млн. долл.

А сейчас он стоит еще дороже. Самолет, на самом деле, фиговый. Да. конструктивно джапы его улучшили, но ни маневренности, ни каких-то высоких боевых качеств не получили. Он, в общем, ничем не лучше F-16С Block 60 ВВС ОАЭ. Только дороже.

В создание своего самолета 5го поколения в Японии я НЕ ВЕРЮ, этот-то самолет, по сути, делали амеры. Т.е. повторилась история "Лави", ставшего Цзянем-10. Только тут те, кто продал КД, те и доводили самолет. А тут продали евреи, а доводили мы.  :)

Это из серии китайского "истребителя Цзянь-14", неуловимого стелса, фотошопами коего, выданными за фотку, китайские боевые блоггеры "морализуют" свое быдло (т.к. специалистов и даже любителей авиации в других странах нае..ать или напужать фотожабой сложно)

По этому самолету тоже уже фотожабы есть, но их пока за реал не выдают