СВО и мировая торговая логистика.

Начать наверно стоит с того, что сам факт того, что Россия в силу своих размеров - сама по себе явлется глобальным логистическим маршрутом - скромно и намеренно замалчивается многими, на протяжении длительного времени.
   СВО весьма убедительно вывела этот факт на новый уровень. Говорить на Западе про это больше не стали, но осознали и прочувствовали весьма конкретно.
      И это касается не только пресловутых "воздушных коридоров", в конце концов это "палка о двух концах", это касается прежде всего весьма простого на самом деле откровения - Россия, в связи с своей самодостаточностью - меньше всех - из крупных мировых игроков, способных влиять на глобальную мировую политику - нуждается (и заинтересована) в любых мировых логичстических маршрутах, а вот повлиять на них, она способна на уровне любого из мировых игроков, будь то Британия с её морским правом-страхованием и т.п., будь то США с своим стремлением контролировать любые торговые (и не только) потоки, будь то Китай - стремящийся расчистить от барьеров любую поставку своих товаров по миру.

   Именно после начала СВО, в силу разных причин - пошли глобальные заторы и пробки, практически на всех мировых торговых путях. И проистекало это не только, и не столько из-за западных санкций и стремления Запада выстроить мировую торговлю в моменте, под свои интересы, но и в первую очередь из-за двух новых моментов - появившихся после начала СВО.

     1. Вся логистика связанная с поставкой любых сырьевых ресурсов (а в первую очередь российских), претерпела весьма значительные изменения просто в силу того, что "рынки осознали", понятие сырьевого дефицита. 
     2. Китай - столкнувшийся с тем, что его северный сосед развязал себе руки по многим параметрам в плане логистики, не только слегка запаниковал (на фоне предыдущих ковидных заморочек), но и можно сказать "психанул" - воспользовался моментом, и устроил "Шанхайский паралич".
     Эти два фактора, а так же десяток иных поменьше, но не менее значимых, сломали похоже навсегда старую систему мировой логистики, существовавшую ещё пару лет назад.

    Безусловно - удар от этих преобразований почувствовали все, но опять же - наименее ощутимым он оказался для России. Всё, что касается импорта в РФ, - вне зависимости от санкций, запретов маршрутов и т.д. - отразилось на российском рынке гораздо меньше чем на иных. Всё, что касается экспорта российских товаров - напротив - приобрело большую национальную направленность (читаем интерес), появились и выбор, и возможность принимать самостоятельные решения и т.д. Помимо этого, Россия получила (впервые в Истории новейшей???) и весьма успешно использует возможность создания собственных логистических путей - в чём всегда, в принципе, был у неё интерес, но не всегда были возможности - теперь, после СВО они появились и позволили продолжить не только начатое - коридор "Север-Юг" (РФ -Индия, через Иран), или СМП, но и новые варианты по Африке и ЮВА, а так же вариации с китайским направлением.
   США и пробританские колонии, а так же сама Британия, понесли ощутимый, но пока терпимый ущерб. При этом штатники практически по всем направлениям пытаются вести свою игру - где-то весьма успешно, где-то провально.
     Наиболее пострадавшими оказались Китай и Европа, пусть по разному, но среди крупных игроков именно у них наибольший ущерб.

  Время начала СВО, её география, оказались тем штрихом, который в чём-то перечеркнул предыдущее, в чём-то нарисовал новые возможности, а где-то заретушировал, до неузнаваемости правила и нормы.
     Авиационный коллапс накрывший Европу, и в целом всю отрасль авиаперевозок, безусловно связан и с ковидными временами, но загнала в предбанкротное состояние многие евроавиакомпании и терминалы (включая торговые хабы), именно СВО - причём не только тем, что подорожало топливо и возникли "запретные зоны полётов", но в первую очередь тем, что резко упала потребность коммерческих перевозок грузов, снизились доходы и выросло время полётов. Ну а поскольку рынок этот плотно увязан по всему миру взаимопересекающимися интересами его игроков - плачевное состояние еврокомпаний отразилось и на США, и на ЮВА.                 Сыграло свою огромную роль и бандитское поведение запалников в отношении лизинговых самолётов в РФ. Теперь многие заказчики - имея перед глазами наглядный пример, весьма осторожно идут на сделки с поставщиками техники и перепродажниками, - что дополнительно бьёт в целом по рынку авиаперевозок. 
         Отдельно надо отметить - всемирный дефицит лётных кадров. Про это практически нигде не говорят, ни у нас, ни в КНР, ни на Западе, но проблема "между строк" читается повсюду, и только Европа открыто уже заявляет о проблемах в этом аспекте (впрочем у неё туго с любыми спецами - и наземными в том числе).

   Рынок морских перевозок, его логистика, пострадали не меньше, но при этом ситуация в корне обратная авиаперевозкам, ибо прибыли, востребованность, открытие новых возможностей - позволяют этому виду транспорта держаться на плаву. Многие региональные игроки,пользуясь моментом, пытаются извлечь свой интерес; это и Турция, с её потугами в Чёрном и Средиземноморском морях; это и Египет, поднявший плату за Суэцкий канал; это и Индонезия, с её угольной темой; и европодштатники, с попытками блокировать Британию на базе Брекзита, или повыкручивать руки греческим судовладельцам.
    Мир внезапно столкнулся с тем, что обнаружился весьма внушительный дефицит флота. Прежде всего танкерного и рыболовного. И если второе - худо бедно, вопрос решаемый на уровне замещения мелким флотом, то вот первое бьёт по всем игрокам, а уж с учётом тех пертурбаций, что претерпепавает танкерный флот, в связи с санкциями - вдвойне. Здесь и масса "дополнительной занятости флота" - вызванная попытками "отбелить санкционные товары" (перезгруз, смешивание, танкерный обмен и дополнительные перепоставки по нейтралам-посредникам), здесь и вынужденное увеличение трафика на определённых маршрутах, здесь и увеличение среднего пути доставки по миру (Блумберги оценивают аж в 40%).
   Всё это сказывается не только на конечной цене, но и на сроках поставок - пути удлинились, флота не хватает, новые (прежде всего саудовские) компании требуют новых подходов и т.д. Именно отсюда проистекает как дефицит товаров на удалённых и среднеудалённых рынках, так и попытки многих поиграться в этом направлении - от упомянутого Шанхайского закрытия, до контейнерной "нехватки" в США; от 
   Ещё один фактор, возникший под влиянием СВО - разрушение монополии морского страхования и портовых услуг. Пока говорить о том, что она рассыпается рано, но факт появления новых игроков, факт появления новых правил и новых подходов уже очевиден.

   Всё, что касается транспортных логистических коридоров на суше - по хорошему просит своего, отдельного анализа, ибо преобразования здесь весьма значительные. Как в силу географии проведения СВО - что влияет на глобальный рынок перевозок, не менее значимо, чем на региональный (европейский), так и в силу всевозможных санкций вызванных СВО - как со стороны Запада, так и со стороны РФ (и КНР, пусть они теневые, но тем не менее).
   Отдельно надо выделить пару-тройку моментов. 1. СВО значительно сильнее ударило по логистике тех стран, где преобладают автоперевозки (и из-за роста цен на топливо, и из-за большой политизированности автопутей - причём не только в Европе - в США и Канаде, Австралии и Британии - тоже), чем по тем - где преобладает ж\д транспорт. 
    2.Проблемы с перевалочными базами  (порты, терминалы, хабы и т.д.), возникающие из-за авиаперевозок и морских перевозок, приводят к тому, что маятник резко скачет от затоваренности, до дефицита; от проблем с хранением, до проблем с вывозом, что вкупе ведёт к удорожанию товаров и услуг. Тут нельзя не упомянуть о странной череде различных ЧП на данных объектах - от взрывов и пожаров, до банкротств и политическо-силовых закрытий.
   3. Возникновение массы новых игроков на этом рынке, пытающихся закрыть возникающие проблемные точки (и извлекающие из этого свой интерес), а так же вынужденность старых игроков весьма оперативно (а не у всех есть такие возможности), приспосабливаться к изменениям.
   4. Огромная политическая и силовая волатильность, существенно влияющая на процесс. Какие новые санкции и кто примет? Как надолго решит Россия растянуть СВО? Что ещё выкинет природа, после обмеления рек и т.п.? Какая будет осень и зима? Какие товары ещё попадут в разряд дефицитных? Все эти вопросы бьют конечно по логистике в целом, но наибольшее влияние оказывают как раз на континентальные и региональные перевозки.

 СВО - в сумме с иными факторами, но выступая фундаментальным триггером, привела к тому, что...
     1.Товары - в первую очередь санкционные, во вторую дефицитные (когда не одно и тоже) - ищут свои новые или обходные пути поставок, и как правило успешно находят. Интересанты процессов, прежде всего глобальные - США, КНР и РФ - пытаются увеличить своё влияние на торговые потоки, в нужных им направлениях (не только географических, но и финансовых, и политических, и социальных, и т.д.). Сказать у кого больше получается на этом отрезке времени, пожалуй невозможно, ибо у всех есть как успехи, так и неудачи. 
     Единственное - сумма успехов РФ - в комплексе, пока явно перекрывает потуги США (впрочем оценивать интересы США весьма сложно, ибо многие позиции они могут юзать с двойным интересом - "опустить" Европу - борясь с трубопроводным транспортом, - повышать цену доллара - увеличивая рост цен на всё связанное с логистикой , намеренно создавать дефицит (хлопок, солнчные панели, бензин) - в политических интересах и т.п.). Что касается Китая, то в любом случае он выступает вторичным игроком - весьма умело лавируя там, где ему крайне необходимо, и слегка уходя в тень, в не принципиальных для него позициях, при этом у него явно прослеживается глобальная стратегия, и это не только о "шёлковых путях". 
    Не отстают и региональные игроки, от Индии и Турции, до Бразилии и Индонезии.
    2. Любые "внесанкционные", теневые, полуконтрабандные и чисто контрабандные поставки - спровоцированные СВО (и шлейфом связанным с ней) - разрушают, либо переформатируют всю систему логистики в мире. Ну а поскольку количество таких товаров регулярно возрастает - пропорционально растёт давление на старую систему.
    3. Дефицит сырьевых товаров, привёл к дефициту транспорта. Неожиданно, но это так. Причём транспорта любого - от речного, до авиа, от бензовозов (кстати череда с их выгоранием весьма примечательна и географией и истоками происхождения ЧП), до СПГ-танкеров. Дефицит транспорта в свою очередь приводит не только к прямому ущербу логистической отрасли, он бьёт по мировой экономике в целом, и как бы не на близких уровнях, с той силой удара, что создаёт товарный дефицит, ибо политический и социальный рычаг, тут слегка посильнее, и его можно дополнительно администрировать.
    4. Вызванные СВО табу и ограничения, как физические, так и фактические, как политически мотивированные, так и вызванные "натуральными" факторами (погодными например), перекроили сам принцип мировых поставок во многих позициях. И в двух важнейших - поставка энергоносителей, разного вида, и поставка продовольственных товаров (и всего что с ними связано). Этот момент фактически всеми игроками используется как в политическом, так и в финансовом аспектах. Имеет тенденцию к усугублению, что безусловно приведёт к ещё большему переформатированию рынка логистики, так такового - включая все его компоненты, как сами перевозки, так и все надстройки вокруг них - от страхования, до сферы хабов и терминалов.
     5. Большая часть стран мирового сообщества, никак не может повлиять на происходящие процессы. Для некоторых это явилось крахом иллюзий и осознанием того, что мир изменился, а приспособиться будет весьма сложно - отсюда рост политической и прочей (включая социальную и финансовую) напряжённости. Отсюда рост многих - поучаствовать, влезть в процессы, и создать себе хоть какие-то гарантии.
     6. Ситуация складывающаяся в логистических потоках, дополнительно и укрепляет доллар и в то же время бьёт по его фундаменту - по долларовому ценообразованию, ибо поиск новых путей поставок и вынужденность поиска обхода санкций, вынуждает многих уходить от доллара, и ориентироваться на иные предложение, тем паче, что таковые появились и уже работают .
     7. Благодаря СВО произошло давно напрашивающееся - Европа, как таковая, постепенно теряет и статус игрока способного влиять на мировую логистику и возможности, как таковые. Причём включая Британию, так желавшую соскочить с подножки. Её подчинённый статус, зависимость от диктата США, врядли и после окончания СВО, изменятся... впрочем, смотря где и как СВО закончится .

 Весьма похоже, что к концу года, мир во многом будет ориентироваться на новые принципы логистики.