5 августа 1924 г. из мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый советский тепловоз.

Щ-ЭЛ-1 — тепловоз, построенный на судостростроительном заводе, оснащенный дизелями и тяговыми генераторами от подводной лодки
Ещё задолго до начала заката паровозной эры в 1921 году профессор Я. М. Гаккель представил на рассмотрение свой проект дизель-электровоза мощностью 1000 л.с. Это был проект первого отечественно тепловоза. Профессор Я. М. Гаккель указывал, что ни в Европе, ни в Америке ещё не созданы подобные мощные тепловозы, а инженеры в России ставят себе задачу построить и ввести в жизнь дизель-электровозы, не ожидая, когда они появятся за границей.
Буква Щ в индексе серии означала, что данный тепловоз по мощности (силе тяги) эквивалентен паровозу серии Щ, а буквы ЭЛ указывали на наличие электрической передачи

О проекте М. Я. Гаккеля комитет Госплана доложил лично В. И. Ленину, который быстро оценив всю важность практического решения проблемы постройки тепловоза, распорядился немедленно выделить необходимые для этого ассигнования.
Организация постройки тепловоза была поручена Теплотехническому институту и НКПС.
К работе над созданием нового тепловоза были привлечены отделы сразу нескольких заводов: "Красный путиловец" — для проектирования ходовых частей и основной рамы кузова, Балтийского и Невского судостроительных — для сборки тепловоза (установки кузова и дизеля), а также "Электрик" (бывший "Дека") — для проектирования тяговых электродвигателей.
В России тех лет начала ХХ века заводы не могли быстро изготовить нужные агрегаты для тепловоза. Поэтому в качестве первичного двигателя для экономии средств и времени был использован дизель завода Виккерса, построенный в 1916 году для подводной лодки "Лебедь". Пуск дизеля осуществлялся одним из генераторов, работавшим во время запуска в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, ёмкостью 600 А и напряжением 110 В. Такая схема запуска дизеля стала классической и была реализована впоследствии на многих отечественных тепловозах различных серий.
Два тяговых генератора, выбранных для тепловоза, были также построены для подводных лодок на заводе "Вольта" в Риге.
На тепловозе были установлены 10 тяговых электродвигателей (ТЭД) ПТ-100 мощностью в 100 кВт и имели опорно-осевой подвешивание, которое в то время называлось "трамвайным".

Наиболее сложными частями проекта тепловоза оказались тележки и рессорное подвешивание, ввиду значительных длины и веса тепловоза, а также возможного воздействия вибрации от дизеля на рельсовый путь.
Полная масса тепловоза составляла около 180 тонн, из которых на движущие оси приходилось10х16 тонн, а на крайние бегунковые оси 2х10 тонн. Несоответствие между сцепной массой и мощностью первичного двигателя, взятого от подводной лодки, являлось большим недостатком этого тепловоза. Конструкционная скорость локомотива составляла 75 км/ч.

5 августа 1924 года состоялся первый официальный зарегистрированный выход тепловоза из мастерской на пути Балтийского судостроительного завода.
5 января 1925 года тепловоз отправился из Ленинграда и, пройдя Тихвин, Вологду, Ярославль, прибыл 16 января в Москву. К декабрю 1927 года общий пробег тепловоза от начала постройки составил около 40 000 км. Однако, многочисленные проблемы связанные с дизелем и электрическим оборудованием привели к необходимости снять тепловоз с поездной работы.