Аналитика Новая   438

Некоторые размышления

09 сен 2023 в 16:31   Андрей Л
Ветка: Крушение самолета Пригожина. Версии, факты, ход расследования причин
Вот интересно, почему, когда камрад meovoto решил просто проанализировать технические данные полета, известные на данный момент, его пытаются подвергнуть обструкции по большому счету под лозунгом -это диверсия, и никакие другие варианты невозможны. И еще ему, а не себе задают вопрос про мотивацию.)))

Теперь про аварию. Пригожин -человек из 90-х. Весьма характерный типаж, с ним знаком не был, а вот с типажом знаком более чем. И если к охране и прослушке такие относятся с трепетом и стараются принять все меры,то в остальном беда. Такой типаж может легко потребовать от водителя гнать в гололед, или плотный туман. Отсутствие запчастей для какой-то техники вызывают реакцию - найдите как хотите, но вот к этому сроку оно должно работать. Поэтому совсем не удивлюсь, если этот, достаточно уже поезжанный борт, обслуживали не самые обученные техники и ремонтировался он непонятно откуда взятыми деталями (не забываем про санкции, в том числе персональные).

И не очень понимаю яростное отрицание запредельных перегрузок, хотя на ролике прекрасно видно, что самолет падает с оторванным крылом и хвостом. И к этому как раз и привели бы запредельные перегрузки.
Отредактировано: Андрей Л - 09 сен 2023 в 18:21

  • +0.14 / 5
    • 5
  • АУ


Предыдущая дискуссия:

<< Из музеев...
 
Следующая дискуссия:

Пересмотра итогов приватизации не будет если вы ничего ненарушали . >>

ОТВЕТЫ (33)
 
 
  Luddit ( Слушатель )
09 сен 2023 в 20:03
Так человеку уже долго объясняют, что об управляемом полете с такими перегрузками речи идти не может.
А в беспорядочном кувыркании хрен кто отличит "настоящую" перегрузку от вранья датчика.

  • +0.04 / 5
    • 3
    • 2
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
09 сен 2023 в 23:05
Вы бы хоть попробовали внимательно посмотреть на графики. Да, перегрузки огромные, но очень кратковременные. Да и величина оценочная. А вот кувырканиями это вообще не объяснить. сколько вы об этом не пишите без хоть какого вразумительного обоснования.

  • -0.01 / 4
    • 2
    • 2
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
10 сен 2023 в 07:54
В смысле - не объяснить? Если фюзеляж падает дырочкой датчика вперёд - воздух туда прессуется, давление растёт, показываемая высота резко падает.
Это если совсем на пальцах. А так, любое серьёзное изменение условий обтекания потоком от штатного, может дать как рост, так и снижение давления. А мгновенные ускорения, в том числе от вращения, могут напрямую воздействовать на преобразовательный элемент датчика в момент снятия отсчета.
Извините, что показалось, что это понятно всем берущимся обсуждать технические аспекты.

  • +0.07 / 4
    • 3
    • 1
 
 
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
10 сен 2023 в 16:14
Елы, вот вам несколько раз объяснили, как работаете система. Она не учтет такие показания. потому что датчики с другой стороны покажут диаметрально противоположное значение. Но вы опять. И что-то еще говорите про технические аспекты. Да и кувыркания фюзеляжа вдоль продольной оси ваши фантазии, к тому же с такой частотой.

  • -0.02 / 2
    • 1
    • 1
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
10 сен 2023 в 18:17
Вы сами-то поняли, что написали? Вдоль оси можно только елозить, а кувыркаться придётся вокруг или на оси.  :-)

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
10 сен 2023 в 19:40
Вот опечатался, по, или вокруг продольной оси.))) Но. думаю, все остальные поняли. Ваши знания техники и физики просто удручают.Позор Может быть хватит антинаучных гипотез? А то скоро договоритесь. что самолет летел хвостом вперед.Под столом

  • +0.01 / 3
    • 2
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
12 сен 2023 в 10:28
А не соизволит ли великий гуру "техники и физики" озвучить своё видение, как должен лететь кусок самолёта в виде фюзеляжа с одним крылом? (для любителей терминологии - с одним полукрылом).
Там вариантов-то с гулькин фуй.
2 - лететь крылом вперёд
3 - лететь вдоль оси фюзеляжа "как ни в чем не бывало"
4 - предыдущее задом наперёд
5 - плашмя низом вперёд
6 - плашмя верхом вперёд

  • -0.01 / 3
    • 1
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
12 сен 2023 в 17:52
Мы тут сейчас теорию падений таких кусков будем рассматривать?))) Там много факторов надо учесть, и разные по размеру и конфигурации такие куски будут падать по-разному. Плюс еще воздушные потоки...
В общем. смотрите ролик. там хорошо видно как падал конкретно этот самолет, точнее, его основная часть.

  • -0.04 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
12 сен 2023 в 18:09
"Не знаю" пишется короче.

  • +0.02 / 2
    • 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
12 сен 2023 в 18:31
Короче у карлика. А вы постарайтесь понять ответ.

  • -0.09 / 4
    • 1
    • 3
  • АУ
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
10 сен 2023 в 18:19
Система может выкинуть резко скакнувшее вверх давление с "передних" датчиков по причине "такого не бывает", но оставить относительно немного снизившееся с "задних" и интерпретировать это как набор высоты.

  • +0.00 / 3
    • 1
    • 2
  • АУ
 
 
  meovoto ( Слушатель )
10 сен 2023 в 11:52
.
Давно не заходил на авиафорум. Зашёл. Прискорбно, что подавляющее большинство обсуждающих, я так понимаю, имеют отношение к авиации, но, практически, скопом навалились на единственную версию. Конспирологическую, разумеется, сподвижникам которой, имя - легион, но в наличии фактов, как и положено для сторонников подобной идеологии, помимо одного косвенного (самолёт упал)  - ноль в двадцатой степени. 
.
Но вот единственное сообщение чела с ником scraper, действительно, оказалось чрезвычайно ценным. Он выложил в нём график, построенный по дешифрованным данным FDR, поясняющий эволюцию вертикальной перегрузки самолёта FALCON 900B (бизнес-джет), ака борт SX-ECH, в ходе инцидента, произошедшего 14 сентября 1999 года под Бухарестом (в результате которого погибли СЕМЬ пассажиров, один получил серьёзные травмы, и два незначительные). В итоге, самолёт, испытав перегрузки обоих знаков, в два раза превышающие максимально допустимые маневренные, всё же пилоты приземлили. 
.
График был выложен вот в таком виде:
.

.
Однако в самом отчёте по этому инциденту есть куда более информативные графики, и прежде всего, вот этот (на нём я выделил кривые: красным - барометрической высоты и, чёрным "болдом" вертикальной перегрузки):
.

.
Впечатляющая "картина", не правда ли? Перепады показаний барометрической высоты составили величины в диапазоне от 80 до 350 метров. И таких колебаний было аж 10. 
.
Так вот, комиссия проводившая расследование, констатировала, что подобную ситуацию, собственными РУЧКАМИ, УПРАВЛЯЯ ПОЛЁТОМ, создал второй пилот, в жестоком бою одолевший автопилот, который ещё в начале этих трагических событий, просто напросто отключился.
.
Ещё одна картинка из этого отчёта детально изображает эволюцию вертикальной перегрузки.
.

.
Собственно, возможность возникновения подобного АП, вызванного роковой ошибкой экипажа, приведшей к запредельным колебаниям вертикальной перегрузки, практически, теперь документально доказана. Пилотам Фалькона сильно повезло, их самолёт выдержал аномальные перегрузки, а вот с Эмбрайером ситуация, увы, более трагичная. Скорее всего, и перегрузки были куда более запредельные, так как и колебания по высоте были побольше, хотя их реализовалось только три, а потом самолёт развалился.
.
Однако делаю важное заявление, связанное с неточностью в моих расчётах, которая и привела к совсем уж фантастическим значениям вертикальной перегрузки. С чем эта неточность была связана, при принципиально верно выбранном подходе, изложу в следующем своём сообщении.
.
.
BITE (Built-in Test Equipment), суть система встроенного контроля ADC (их аж ДВА на Эмбрайре), мигом исполнит эту "хрен кто отличит" операцию. Она непрерывно сравнивает показания датчиков статического давления, и при любом их "кувыркающемся" несовпадении тут же начнёт отключать те из них, показания которых в течении нескольких периодов осмотра (0,1 секунды, а то и менее), отличаются от прочих. И такая операция, чрезвычайно краткосрочная, продолжается вплоть до полного отключения входов ADC от этих датчиков, то есть, барометрическая высота уже не поставляется на вход передатчика ADS-B.
.
В живых, остаётся только один канал поступления значения баровысоты - сугубо для экипажа - на механический прибор выдачи её показаний (альтиметр).
.
Желаете познакомиться с тем, как работает эта система? Знакомьтесь (конкретно о BITE, смотреть с 6:45):
.

  • +0.16 / 4
    • 4
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
10 сен 2023 в 12:45
И? Вот у вас была картинка с двумя дырдочками приёмников по левому борту рядом. Предположим, на правом борту еще две.
Предположим, фюзеляж падает в гордом одиночестве, имея вращение. Сначала под набегающий поток попадает одна пара, потом другая. И что скажет компьютер?
Второй аспект - верчение фюзеляжа приводит к постоянному центробежному ускорению, действующему на все компоненты. Если подвижный элемент датчика расположен так, что это ускорение может его двигать, то в зависимости от того, давил ли воздух снаружи или изнутри, датчик может врать как в плюс, так и в минус. А если датчики расположены более-менее симметрично - то врать они будут похоже друг на друга.

  • -0.01 / 3
    • 1
    • 2
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
10 сен 2023 в 12:59
.
Он отключит ADC от датчиков, если они попарно будут показывать результаты, отличающиеся на величину, превышающую порог принятия этого решения. Рациональные алгоритмы монетку не кидают.
.
.
Если имеет место быть "верчение фюзеляжа", самолёт не летит, он просто падает. Не наша ситуация, по крайней мере, для двух первых пиков колебаний баровысоты. 
.
Или если, как Вы изволите выражаться, он "кувыркается", имея силу тяги, его положение в воздухе явно нестационарное, и датчики, по очереди, в течение кратчайшего времени будут отключены от ADC системой BITE.

  • +0.00 / 3
    • 2
    • 1
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
10 сен 2023 в 13:11
Почему бы и нет. Допустим реализовался сценарий с отвалом хвоста и подставлением крыльев поперек потока. Какое-то крыло ломается первым, после этого оставшееся начинает играть роль стабилизатора и фюзеляж летит боком вперёд, крылом назад.
Датчики на наветренном борту получают резкий скачок давления, комп их отключает. 
Датчики на подветренном борту оказываются в зоне пониженного давления, с колебаниями за счет турбулентности. Их показания комп пропускает.
По мере торможения обломка характер движения немного меняется, переходя с движения по инерции (давление растет по мере снижения скорости) в падение со штопором (добавляется/вычитается ускорение от вращения).

  • +0.02 / 2
    • 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
10 сен 2023 в 16:23
Физика и аэродинамика плачут и смеются над такой версией.

  • -0.02 / 2
    • 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
10 сен 2023 в 18:26
.
Знаете, я предлагаю, лично Вам, продолжить дискуссию по протежируемой, Вами же, теме, с обширным сообществом научных организаций и, непосредственно, всемирно известных разработчиков аппаратуры встроенного контроля ADC, которые, возможно, соответствуют Вашему уровню когнитивного отображения всех возможных комбинаций ситуации с контролем целостности данных, предоставляемых датчиками статического давления современных ВС. Для этого Вам стоит лишь предположить, что до сих пор их аппаратура не соответствовала требованиям регулирующих эту тему организаций. Вот, скандальчик-то! Закачаешься.
.
Vale. Латинский, если что.

  • -0.03 / 2
    • 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
13 сен 2023 в 08:40
.
Итак, проверка, в первом приближении, версии о принципиальной (не противоречащей законам физики) достоверности данных, предоставленных на сайте ФР24, которые отображают аномальные колебания барометрической высоты, предоставленной передатчиком ADS-B борта RA02795, а также о вертикальных перегрузках, сопровождавших его последний полёт, оказалась не совсем состоятельной по причине слишком упрощённого физического отображения реальной ситуации.
.
К подобному заключению меня привёл анализ графиков инцидента с Фальконом, которые обладают важной полнотой представленной информации. Прежде всего, в отчёте представлен график эволюции вертикального ускорения, переменная VERT_G_[G]. Величины которой оказались существенно ниже моих оценок в случае с RA02795, что, собственно, и вынудило меня к переоценке начального подхода к их вычислению, с целью выявления причины ошибки.
.
Естественно, при выборе подхода к анализу, следовало бы применять, абсолютно безошибочно, систему ДУ, которая полностью определяет движение ВС, как материальной точки, однако для их составления потребовался бы целый комплекс достоверных значений параметров, и ВС, и полёта, которые, по факту, недоступны на текущий момент. Поэтому, с учётом вышеуказанных соображений, необходимо минимизировать допущения для более правдоподобного физического отображения реальной ситуации с аномальными маневрами борта RA02795. Что я и попытаюсь сделать, опираясь на анализ графиков полётных параметров Фалькона при совершении подобных же аномальных воздушных маневров "горка-пикирование".
.
Ларчик-то, вообще-то, просто открылся - при расчёте проекции вертикальной составляющей траектории полёта на ось ординат в ключевом уравнении равноускоренного движения (H = V0v*t + a*t*t/2) следовало более внимательно оценить необходимость учёта первой его составляющей (V0V*t). Начальный подход, исходя из рационального, в частном конкретном случае, предположения о нулевом значении вертикальной составляющей скорости на участках с постоянным значением барометрической высоты, не учитывал того, что, как при входе в участки пикирования (горки), так и при выходе из этих маневров, вертикальная составляющая воздушной скорости становилась нулевой лишь весьма кратковременно, а её горизонтальная составляющая оставалась, практически, неизменной. Суть равной абсолютному значению воздушной скорости на входе и выходе этих маневров. И далее, за счёт большой кинетической энергии ВС, на начальном (конечном) криволинейном участке этих маневров, она сохраняла свою величину, а отклонение направления её вектора от горизонтального, - сразу же, - приводило к возникновению и вертикальной составляющей V0V, которая не учитывалась мной ранее. 
.
Как и указал выше, проведу анализ эволюции переменных: IAS_(KT), отображающей инструментальную воздушную скорость, ALT_(FEET), - значение барометрической высоты, а также VERT_G_[G] - вертикальное ускорение, а также их взаимозависимости, по представленным графикам отчёта по Фалькону, а затем использую вновь полученные знания для анализа эволюции баровысоты борта RA02795.
.
 Полученные результаты, разумеется, выложу в треде.

  • +0.04 / 2
    • 2
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
20 сен 2023 в 16:22
Пришлось долго, кропотливо и критически исследовать все нюансы корреляции данных FDR бухарестского Фалькона 900, но резюмирую всё же кратко.
.
Повторюсь, но того оно стоит, - очень важным достоинством отчёта по АП с этим ВС является наличие данных по вертикальной перегрузке, которые очень сильно коррелированы с нормальным ускорением, направление вектора которого совпадает с вектором подъёмной силы. Прошу запомнить, это очень важно, для последующих выводов о работе датчиков статического давления, что в некоторые моменты вектор нормальной перегрузки (по факту, подъёмная сила) был направлен даже в сторону земной поверхности (!).
.

.
Разнополярные колебания вертикальной перегрузки фиксировалась самописцем с частотой в 8 герц, поэтому чрезвычайная скоротечность происходивших аэродинамических процессов, которую «обеспечил» второй пилот, яростно, ежесекундно и разнонаправленно дёргая колонку управления, практически, строго по каналу тангажа, в какой-то мере, но была отражена достаточно достоверно.
.
Сразу же, отметим, что по причине ошибочных действий экипажа по управлению ВС в нештатных ситуациях, - в течение нескольких секунд! - вполне возможно (как отрицает кто-то на «авиафоруме», по утверждению одного из моих местных оппонентов) создать перегрузки, как минимум, в ДВА раза превышающие максимально допустимые.
.

.
Поражает то, что аномальные эволюции баровысоты при АП, подобных тем, что наблюдались перед падением борта RA02795, уже давно исследуются авиационными специалистами и учёными, однако никто из лиц, непосредственно причастных к совершению полётов, тусующихся на российских авиационных форумах, до сих пор не озвучили даже название этого явления, широко используемое в многочисленных публикациях по этой теме. Возможно, излишне высокомерно отнеслись к анализу данных ФР24 о баровысоте полёта RA02795, возможно, иные причины, но не в этом суть. 
.
Оказывается, речь идёт о тн раскачке самолёта лётчиком (РСЛ), или в иностранных источниках - Pilot-Induced Oscillation, PIO. Кстати, этот термин используется и в окончательном отчёте по АП с Фальконом. Исследователями отмечается предельная опасность этого физического явления, которое, потенциально, в конечном итоге, может привести к развалу ВС в воздухе. Вот, что пишется по этому поводу в одном из отечественных источников:
.

.
На Фальконе нечто подобное произошло, когда второй пилот попытался восстановить штатную траекторию ВС, неадекватно управляя изменением тангажа посредством штурвальной колонки. По факту же, получился классический пример с раскачкой качелей, когда, по намерениям, «тормозящий» импульс, а в итоге, с "точностью" до наоборот, только увеличивает амплитуду подъёма сидящего в люльке «клиента». 
.
Отметим (это очень важно), что Фалькон колбасит ещё и вокруг поперечной оси (импульсивно, и последовательно противофазно, изменяется тангаж), когда он перемещается по американской «горке» в вертикальной плоскости:
.


.
Вполне возможно, что управление бортом RA02795, в процессе развития неизвестных пока ещё нам событий, таки осуществлял второй пилот Рустам Каримов (борт уже шёл в крейсерском режиме, КВС мог и отлучиться, кофейку попить), который имел всего лишь 160 часов налёта на этом типе ВС. И скорее всего, практически, не имел опыта выхода из нештатных ситуаций при полёте на Эмбрайере. Как кстати, и второй пилот Фалькона, который, по выводам комиссии, отмеченным в окончательном отчёте по этому АП, инициативно решил парировать внезапную перекладку стабилизатора, в отсутствие КВС, и при включенном автопилоте. Итог: допарировался, сминусовав 7 человеческих жизней. Не факт, конечно, что управлял RA02795 именно Каримов, но схожесть этих двух ситуаций по аномальным колебаниям высоты полёта, с естественно сопутствующими такому полёту перегрузками, впечатляет. Понятно, что размах колебаний Эмбрайера в два раза больше, поэтому стоит ждать и увеличения перегрузок, по отношению к Фалькону (красными прямоугольниками я отметил инициирующие РСЛ события):
.

.
Однако, далее. Куда хуже, нежели с вертикальным ускорением Фалькона, представлены прочие важные переменные состояния ВС. Прежде всего, речь идёт о барометрической высоте, а также о приборной (соответственно, и истинной) воздушной скорости (IAS/TAS). Поэтому, практически, без каких бы то ни было аппроксимаций и приближений, невозможно установить какие-либо количественные соотношения между эволюцией этих параметров в процессе развития АП. Но качественную картину воссоздать всё же можно.
.
Прежде всего, констатирую, что за время между пиками наиболее значимых колебаний баровысоты Фалькона (с третьего по пятое) имеющейся на тот момент истинной воздушной скорости недостаточно, чтобы, не допуская астрономических ускорений (перегрузок), - реальная ситуация с Фальконом ставит на таких предположениях жирный крест, - возвысить полёт самолёта от минимумов этих колебаний до их максимумов.  
.
Поэтому, несомненно, требуется искать ответ на вопрос: по какой же причине, баровысота достигла таких значений? Отчего, аж ЧЕТЫРЕ независимых датчика предоставили системе воздушных сигналов показания, разница между которыми не вызвала необходимость их блокировки оборудованием BITE, и, как следствие, установки флага потери целостности данных баровысоты на текущий дискрет времени? 
.
Ответ, meo voto, может быть единственным. По какой-то причине, но атмосферное давление в местах размещения датчиков статического давления (в нижней части фюзеляжа) в эти моменты быстротечно упало, несколько завысив показания баровысоты.
.
Продолжение следует.

  • +0.04 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
27 сен 2023 в 18:01
.
Прошу прощения, за относительно долгое отсутствие. Причина была слишком важная, так уж получилось. 
.
Однако к делу. Завершающий (?) фрагмент своего анализа опубликую в два приёма, и именно сейчас. Слишком много материала, картинки спрячу под спойлеры. Поехали.
.
Скажу сразу, у меня есть две гипотезы по поводу тех событий, которые, возможно, привели к падению борта RA02795. Вторая, довольно неожиданная, и она альтернативна версии, использующей предположение о РСЛ (POI), приведшем в итоге к катастрофе. О ней – позже, и если успею, то сегодня.
.
Сначала, излагаю свои предположения, на основе тех позиций, которые опубликовал в предыдущем сообщении.
.
Как я уже отметил ранее, в вертикальной плоскости Фалькон болтался довольно существенно, и тангаж, с высокой скоростью изменялся в широких пределах – от минус 11 до плюс 17 градусов.
.

.
А теперь, имея данные по эволюции тангажа, попробуем отобразить наиболее характерные, предположительно, возможные, положения Фалькона (использованная на схемах моделька, на самом деле – Эмбрайера Легаси 600) на вертикальной проекции его колебательной траектории, с рассмотрением всех сил, действующих на ВС в процессе развития ситуации РСЛ (POI). Учтём, что самолёт, практически, находился в неуправляемом режиме полёта, так как в самые критические моменты его движения управляющие воздействия пилота вовсе не соответствовали, ни только его желанию нивелировать развитие катастрофической ситуации, но и вовсе обеспечили усугубление возможных последствий этого процесса (семь пассажиров, увы, не пристёгнутых ремнями безопасности, всё же погибли при совершении запредельных кульбитов ВС). Поэтому рассматриваемые «положения» сильно не согласуются с ними же, но рациональными, соответствующими безопасной ориентации продольной оси самолёта при совершении воздушных маневров изменения высоты полёта.
.
Таких положений будет 3. На входе в пикирование (1), на переходе в маневр «горка» (2) и на выходе из него (3).
.

.
Теперь, для порядка, разберёмся с силами, действующими на ВС в каждом из выбранных положений. Для упрощения, считаем, что все силы, действующие на самолёт при горизонтальном полёте, приложены к центру тяжести (самолёт изначально, на крейсерском полёте был сбалансирован в вертикальной плоскости, то есть, его соответствующий момент сил относительно центра тяжести равен 0 за счёт должной установки управляющих плоскостей хвостового оперения).
.

.
Кроме того, учтём, что, во-первых, во всех трёх положениях ВС траектория является криволинейной, поэтому следует учитывать ещё и центробежные силы инерции, действующие в вертикальной плоскости (Nx и Ny), а во-вторых, самолёт, по причине неадекватных действий второго пилота, нельзя считать сбалансированным по тангажу – он существенно меняется на всём её протяжении. То есть, в целом, картина (начнём с положения 1) будет выглядеть так (добавки к подъёмной силе и силе тяги, проекции силы тяжести на оси связанной СК, отмечены буковкой w):
.

.
При рациональном управлении снижением, оно производится в двух режимах, либо пикирования, за счёт создания отрицательного тангажа, либо планирования, когда регулируется сила тяги. В нашей ситуации тяга, судя по графикам отчёта, в момент начала развития АП не регулировалась. Поэтому снижение при колебаниях траектории происходило за счёт пикирования, несбалансированного по тангажу.
.
Соответственно, и при выходе из пикирования, на входе в «горку», запредельное раскачивание Фалькона порождалось спонтанным увеличением положительного тангажа. 
.
Положение 2 (поясняющие термины, а также названия действующих сил и добавок к ним не привожу, кроме Xw, отмечаю лишь изменение направлений их векторов).
.

.
Отличия от положения 1 – проекции силы тяжести увеличивают центробежную силу Ny и силу лобового сопротивления. За счёт чего, в целом, силы тяги может не хватать для компенсации оппонентов, и воздушная скорость будет уменьшаться, вплоть до выхода из горки.
.
И, наконец, очень важное положение на выходе из «горки» (3), которое, по сути, позволяет выяснить причину завышения значения баровысоты при таких кульбитах ВС в вертикальной плоскости. Убираю всё лишнее, ввожу только некоторые параметры полёта (57 секунда из самописца), необходимые для этого анализа. Поляру использовал типовую, так как вовсе не важно, чтобы она была родная для Фалькона.
.

.
Итак, не вызывает сомнений (графики отчёта по АП) то, что в процессе развития РСЛ пилот, примерно, раз в секунду, передвигал штурвальную колонку (руль высоты) из одного крайнего положения в противоположное. При этом, практически, на всех пиках максимальной баровысоты достигались и максимальные отрицательные перегрузки, а также отрицательные значения тангажа.
.
Одна из характерных точек траектории соответствует 57 (по времени FDR) условной секунде полёта. Вот графики (по данным отчёта), отображающие соответствующие параметры:
.


  • +0.04 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
27 сен 2023 в 18:09
.
Важнейший вывод, который следует из предыдущего анализа, состоит в том, что в рассматриваемые моменты РСЛ подъёмная сила ВС, в целом, в том числе, и фюзеляжа (!) Фалькона, направлена вниз от самолёта. В силу чего, следствием этого факта является отрицательная разница давлений на нижней и верхней части фюзеляжа, соответственно. То есть, давление непосредственно над ним выше, чем давление воздуха в окружающем воздушном пространстве, а под ним – НИЖЕ (!) него.
.
И так как датчики статического давления Фалькона 900 (как и Эмбрайера Легаси 600) расположены в нижней части фюзеляжа, самым естественным образом возникает методическая (связанная с уникальностью состояния воздушной среды, которая при построении модели измерения не была учтена) погрешность вычисления давления. Ну и, разумеется, возникает подобная же погрешность в определении баровысоты летящего ВС. Что мы, собственно, и наблюдали, при лобовом, - в силу крайне ограниченного, даже мизерного, объёма информации, - анализе данных ФР24 о полёте пригожинского Эмбрайера Легаси 600.
.
Однако сейчас ситуация иная, и внимательное изучение широко представленных данных части полёта бухарестского Фалькона 900 предоставило возможность более точной оценки целостности данных о барометрической высоте полёта, как этого самолёта, так и борта RA02795.
.
Вывод. Предыдущая модель оценивания перегрузок во время конечной фазы его полёта, к сожалению, была не способна учитывать рассмотренные выше нюансы. Соответственно, и опубликованные ранее результаты получились ошибочными. Точка.
.
К сожалению, как бы то ни было, но у нас на сегодня, по понятным причинам, нет возможности анализа данных FDR Эмбрайера. И всё же, по принципу аналогии, зная, какие перегрузки соответствовали траектории его полёта в вертикальной плоскости при РСЛ, можно, с большой долей вероятности, констатировать, что при существенно бОльших перепадах баровысоты Эмбрайера (в 2...3 раза), пусть и имеющих упомянутую выше методическую погрешность (её имел и Фалькон), не стоит ожидать, что перегрузки этого самолёта были ниже, чем у бухарестского Фалькона 900 (напомню: до +5 и -3.5, G, при норме +2.6 и -1g).
.
Напомню, что у Эмбрайера и количество «колебаний» РСЛ, постепенно увеличивающихся, было, предположительно, всего лишь 3 (а у Фалькона – аж 14!), к тому же, Фалькон, усилиями пилота, постепенно снижал их амплитуду до 0, что и позволило, в итоге, довести ВС целым до посадки.
.
То есть, по факту, не существует возможности выйти из РСЛ, мгновенно прекратив колебания по тангажу. Энергетика этих колебаний, несомненно, должна была бы разом утилизироваться, каким бы то ни было способом.
.
Это свидетельствует о том, что, увы, для Эмбрайера это могло произойти только катастрофически, то есть, разрушением конструкции самолёта, что мы и наблюдаем, по снижающейся беспорядочно траектории полёта его главного обломка.
.
Однако эта версия может быть подвержена обоснованному сомнению по причине того, что данные ФР24, отражающие информацию, которую представляла бортовая аппаратура ADS-B, несмотря на их предельно детальное (частота опроса датчиков статического давления – 10 герц) отображение эволюции баровысоты, всё же, в силу особенностей настройки протокола этой процедуры на конкретном самолёте, а также условий приёма на земле и положения ВС в воздухе, может отражаться наземными приёмниками с большими провалами (до 2 секунд). Имеющийся график баровысоты неплохо (вполне достоверно, meo voto) отображает несколько первых секунд отклонения Эмбрайера от траектории крейсерского полёта. А вот далее ситуация запутанная – пробелов очень много, и предположение о РСЛ уже не является столь очевидным. Насколько оно является состоятельным, судить будет можно, если всё же будут опубликованы данные FDR самолёта. 
.
Однако у меня, в процессе разработки первой гипотезы, совершенно случайно появился мотив рассмотреть альтернативную гипотезу. И на первом же этапе её анализа были получены крайне интересные результаты.
.
Продолжение следует.

  • +0.07 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
27 сен 2023 в 19:06
.
Вторая гипотеза более прозаична. Как я уже извещал, несколько (аж 3!) начальных секунд перехода борта RA02795 от крейсерского полёта к "кульбитам" (вход в маневр "горка"), достаточно достоверно отображены в данных файла ФР24. 
.
Расчёт по перегрузке на входе в "горку", когда известен радиус кривизны траектории входа, а также воздушная скорость ВС, достаточно тривиален:
.

.
Значение косинуса угла прямолинейного участка "горки" нас мало интересует. Там, в вычисленной формуле, величина куда более астрономическая значительна.
.

.
Итого, по второй версии всё выглядит предельно жёстко и непосредственно. Самолёт развалился (было оторвана одна из полуплоскостей и, возможно, одновременно хвостовое оперение) уже в самом начале маневрирования, после небольшого разгона и на самом входе в "горку". Перегрузка - зверская, понимаю. Однако против формул не попрёшь, а неплохая детальность и коррелированность данных о баровысоте на этом участке существенно подкрепляет обоснованность подобной версии.
.
PS Там, собственно, до этой цифры самолёт, скорее всего, и не дотянул, развалившись при более низком значении перегрузки. Максимальная эксплуатационная перегрузка, вроде как, для этого ВС не превышает 6G.

  • +0.04 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
27 сен 2023 в 20:01
Расчеты опять сделаны исходя из предположения однозначной связи показаний приборов с истинной высотой.
Напоминаю, что как раз в это время в тех местах имело место быть "арктическое вторжение" и получить разницу давлений можно и следуя на одной высоте.
Одновременно этот же погодный фронт со всякими зонами турбулентности мог и спровоцировать некую причину-инициатор последовавшей цепочки событий.

  • +0.03 / 5
    • 3
    • 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
02 окт 2023 в 21:57
А вот когда вы упомянули о гибели не пристегнутых пассажиров Фалькона мне что-то вспомнилась катастрофа Ту-104 с командованием ТОФ в далеком 81-м году. И тогда среди офицеров-моряков была устойчивая версия, что причиной катастрофы был не груз, а не пристегнутые пассажиры, которые при резком взлете просто полетели кубарем в хвост самолета. Они традиционно при перелетах даже не сидели, а стояли в салоне, выпивали и общались. И вот как-то уверен, что в Эмбрайере никто не пристегивался тоже, ну вот менталитет такой, а то и так же стоял в салоне, или сидели вокруг одного из столиков. И в результате пусть даже воздушной ямы тоже полетели в одну сторону. нарушив центровку, что и могло привести к описываемым вами рысканьем по тангажу.

  • +0.06 / 5
    • 4
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
03 окт 2023 в 20:47
.
Я тоже не сомневаюсь, что пассажиры Эмбрайера не были пристёгнуты, хотя бы, по той причине, что самолёт летел уже в крейсерском режиме. Однако, сам по себе, вход в "горку", ещё до начала возможной РСЛ, не мог не отразиться на конструкции планера самолёта. Не очень уверен, что именно на этом этапе произошли его масштабные разрушения, прежде всего, хвостового оперения, так как маловероятно, чтобы без руля высоты Эмбрайер мог бы в дальнейшем не менее двух раз наращивать высоту своего полёта. 
. 
Немного уточню помеченные слова в цитате. Вы не очень по-авиационному назвали "рысканием по тангажу" угловые движения ВС относительно его поперечной оси (тангаж), в нашем случае - колебания угла тангажа. Рыскание - это тоже угловые движения (колебания угла рыскания, но относительно вертикальной оси, то есть по курсу.

  • +0.10 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Андрей Л ( Слушатель )
03 окт 2023 в 20:57
Я далек от авиации, просто на слуху такие термины. Прошу прощения.)))

  • +0.03 / 2
    • 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
27 сен 2023 в 19:53
Нет у колебаний самолета в описанном режиме никакой энергетики сверх банальных кинетической и потенциальной энергии самолета.

  • +0.02 / 4
    • 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
27 сен 2023 в 20:21
.
Довольно занятный вывод, достойный записи в очередь на шнобелевскую премию. А где Вы увидели, что я назвал некий третий компонент энергии колебаний?

Цитата...Расчеты опять сделаны исходя из предположения однозначной связи показаний приборов с истинной высотой...
.
Докладываю Вам секрет Полишинеля - до некоторых, но весьма недалёких времён, все пилоты самолётов летали, "...исходя из предположения однозначной связи показаний приборов с истинной высотой...".
.


Цитата...Напоминаю, что как раз в это время в тех местах имело место быть "арктическое вторжение" и получить разницу давлений можно и следуя на одной высоте...
.
Да сколько угодно напоминайте, но ожидаемого эффекта Вы добъётесь, исключительно, если предоставите достоверные доказательства того, что "...имело место быть "арктическое вторжение"..." и оно наступило, именно, в последние 32 секунды полёта Эмбрайера. Ну и, конечно, всенепременно предоставьте ссылку на источник, в котором утверждается, что "...получить разницу давлений можно и следуя на одной высоте..." - цены Вам не будет.
.

Цитата...Одновременно этот же погодный фронт со всякими зонами турбулентности мог и спровоцировать некую причину-инициатор последовавшей цепочки событий...
.
Публика требует доказательства, причём, доказательства, убедительные и верифицированные, сударь! Фантазии, конечно, приятно щекочут самосознание, но лучше их использовать в иных сферах личной жизни.

  • -0.03 / 2
    • 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
27 сен 2023 в 20:25
Вы не стали упоминать ни про кинетическую энергию, ни про потенциальную, а заявили, что
"Энергетика этих колебаний, несомненно, должна была бы разом утилизироваться".
Поскольку первые две никак не утилизируются "разом", то у вас было задумано нечто третье.
P.S. Вы часто номинировались на указанную премию?

  • +0.00 / 3
    • 1
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
27 сен 2023 в 20:57
.
Нечто третье, это ДА, у меня так и было задумано. Просвещаю Вас, за бесплатно. Вот оно - моё "нечто третье":
.

.
.
Заслужу, можете номинировать, буду рад. Только не забывайте про доказательства. ТипО того, что я Вам посоветовал выше, но такое есть и в школьных учебниках. Покопайтесь, найдёте.

  • +0.00 / 3
    • 2
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
27 сен 2023 в 21:28
Сообщение удалено
Luddit
27 сен 2023 в 21:28
Отредактировано: Luddit - 27 сен 2023 в 21:28

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
27 сен 2023 в 21:31
То есть вы для пущей наукообразности приплели "энергетику колебаний", не особо обращая внимания, что ваши тезисы начинают противоречить наблюдавшейся картине? ("утилизироваться разом")
X
28 сен 2023 17:15
Предупреждение от модератора Сизиф:
Вы уже просто флеймите и зафлуживаете обсуждение не первый пост.

  • -0.11 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  meovoto ( Слушатель )
27 сен 2023 в 21:39
.
В игнор. Вы, либо тролль, и не очень талантливый, либо вовсе не способны понять, о чём, сами же (не говоря о прочих), ведёте речь.

  • -0.04 / 1
    • 1
  • АУ