21 декабря 1916 года открылось движение по железной дороге Мурманск-Петроград.

Стратегическое значение строительства Мурманской железной дороги для Российской империи

Необходимость строительства железой дороги от Петрозаводска до Мурманского берега Кольского полуострова назрела в конце XIX столетия. Связано это было с необходимостью экономического развития Кольского уезда Архангельской губернии. С середины 19 столетия Россия стремительно теряла свои позиции в Баренцевом море. Норвежцы, англичане, голландцы и прочие иноземцы освоили эти воды и стали вытеснять из них поморов. Некогда северяне обучали их рыбным и звериным промыслам, а теперь неблагодарные ученики устроили жесткую конкуренцию. Поморы Архангельской губернии не могли тягаться с более многочисленным и технологически оснащенным соперником. Для этого было несколько причин. Первая причина заключалась в том, что Кольский полуостров был сильно удален от рынков сбыта. Мурманские поморы не имели возможность поставлять свою продукцию в больших объемах на рынки (ярмарки) центральной России, а для торговли, например, с Норвегией не имели средств для строительства соответствующего флота. Основные промысловые суда были шняка и ёла – лодки типа карбаса. С норвежскими зверобойными шхунами или с английскими траулерами они тягаться не могли. Потягаться с иностранцами могли бы богатые архангельские рыбопромышленники, но тут мешала вторая причина. Белое море долгое время покрыто льдами. Когда в нем начиналась навигация, в Баренцевом море уже во всю промышляли иностранцы. Со второй половины XIX века русский морской промысел стал приходить в упадок. Одним из способов защитить традиционные поморские промыслы могла стать Мурманская железная дорога, по которой северная продукция могла быстро доставляться на российский рынок.


Мурманская железная дорога, конец 1916 года



С. М. Прокудин-Горский. Ж/д мост через реку Кемь, 1916 год.


Карта железной дорогии Петроград -Мурман 1918г.

Разговоры о необходимости такой дороги для Кольского полуострова длились десятилетиями, и только в начале XX века было принято положительное решение. Проектирование Мурманской железной дороги завершилось к 1912 году и предполагалось её построить к 1917 году. Разразившая Первая мировая война ускорила события. Транспортировке грузов через Балтику и Черное море угрожали боевые действия, а порт Архангельска, из-за ледовой обстановки, не мог удовлетворить военные нужды. Круглогодичный порт на Мурманском берегу являлся спасением при приеме военных грузов от союзников. В конце 1914 года было создано Управление по постройке дороги и начаты изыскательные работы. 1 января 1915 года император Николай Второй утвердил постановление Совета министров по строительству железной дороги по линии Петрозаводск – Сорокская бухта – Мурманский берег за счет государственной казны в размере около 22 млн. руб. золотом. Начальником строительных работ стал инженер путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский. Мурманская железная дорога стала не только самой северной дорогой Российской империи, но и самой быстро построенной. Дорога строилась с двух направлений: от станции Мурманск (с октября 1916 года г. Романов-на-Мурмане) и с Петрозаводска. 3 (16) ноября 1916 года на перегоне ст. Боярская–ст. Амбарный в торжественной обстановке был забит последний "золотой костыль". Официально Акт о приемке Мурманской железной дороги (временная эксплуатация) был подписан 15 ноября 1916 года.
С конца 1916 года по Мурманской железной дороге пошли поезда. Дорога считалась временной. Многие участки полотна и мосты приходилось перестраивать ещё в течение нескольких лет. Тяжело проходило и строительство. Большой проблемой было найти достаточного количества рабочих. Надежда на местное население сразу рухнула. Население Александровского (Кольского) уезда Архангельской губернии составляло около 10 тысяч человек. Основная часть была занята морскими промыслами и отвлекаться на другую работу уже не могла. Пришлось нанимать людей из центральной полосы России: Казанской, Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерний из крестьян-«отходников». Договор найма заключали на 6,5 месяцев (с учётом дороги). На южный участок строительства работников завозили через Петрозаводск, а на мурманский участок через Архангельск. Также в строительстве принимали военнопленные немецкой и австро-венгерской армий. Историки их насчитывают от 20 до 40 тысяч человек. Ещё среди рабочих были около 10 тысяч китайцев и 500 канадцев. За все время строительства Управлению удалось привлечь 179,6 тысяч работников, что было почти в десять раз больше местного населения. Работа была тяжелая и в трудных климатических условиях. Рабочие болели пневмонией, дизентерией и цингой. Медицинские пункты были только в больших поселениях Кола, Кемь, Сороке и т.д. Были трудности и со снабжением. Уйти рабочий со строительства не мог - у них отбирали паспорта. Неудивительно, что бегство было частым случаем. Тем не менее, за два года была построена железная дорога и порт Романов-на-Мурмане, который через год, 16 апреля 1917 года получил свое современное название – Мурманск.

Из истории строительства Мурманской чугунки

Постройка великого северного пути - Мурманской железной дороги