Великий американский транспортный кризис нам кое-что говорит

ЦитатаТранспорт в Америке переживает кризисный момент. Вы можете увидеть это в заголовках — от разгрома компании «Боинг» до обрушения моста Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе и до того факта, что США больше не могут даже строить свои собственные коммерческие суда.

К этому списку бед добавляются долгосрочные проблемы, такие как отсутствие хорошего наземного железнодорожного сообщения, плохое содержание дорог и постпандемическое снижение безопасности и надежности городских транспортных систем. В последнее время возникает ощущение, что революция электромобилей застопорилась, поскольку Tesla падает, Китай выигрывает, а Дональд Трамп угрожает полностью прекратить переход к экологически чистой энергетике, если он снова станет президентом.

Эти истории часто кладут в отдельные корзины. Но, как и многие вещи в сложных системах, таких как транспорт и логистика, они на самом деле связаны между собой, часто неожиданным образом.

Возьмем, к примеру, аварию контейнеровоза, в результате которой обрушился мост в Балтиморе. Вы можете легко возразить, что это часть более широкой истории о старой и приходящей в упадок инфраструктуре Америки. В конце концов, эта ситуация не претерпела существенных изменений со времен Эйзенхауэра, хотя администрация Байдена и начала реализацию своей программы финансового стимулирования.

Прямой еженедельный экономический эффект закрытия порта в Балтиморе составляет около 1,7 миллиарда долларов, а косвенное влияние изменений в цепочке поставок может быть гораздо больше. Это уже вызвало обеспокоенность по поводу дополнительной инфляции, которая может возникнуть в результате катастрофы.

Но вы также можете утверждать, как это делают некоторые аналитики риска, что экономический эффект мог бы быть гораздо большим, если бы Америка правильно использовала порт Балтимора, который расположен в устье Чесапикского залива, одного из крупнейших эстуариев в мире. . Он также расположен в самом густонаселенном районе страны, откуда легко добраться до крупных производственных центров на Юге и Среднем Западе.

Доставка водным транспортом дешевле и чище, чем автомобильным или воздушным транспортом. Но Закон Джонса, закон 1920 года, требует, чтобы любое морское транспортное средство, перевозящее товары между двумя американскими портами, было построено, принадлежало и управлялось в США по соображениям безопасности.

Поскольку за последние несколько десятилетий судостроительная промышленность США резко сократилась , перевозки грузов по воде в США сильно ограничены. У Америки даже есть ограничения на транспортировку собственного сжиженного природного газа между внутренними портами из-за нехватки танкеров отечественного производства.

Кто-то скажет, что США следует просто предоставить таким союзникам, как Япония и Южная Корея, которые строят, по мнению многих, лучшие корабли в мире, более легкий доступ на американский рынок. Но для этого необходимы четкие правила «дорожной поддержки», которые еще предстоит разработать, о чем свидетельствует недавний отпор администрации Байдена попытке Nippon Steel приобрести US Steel.


Это, в свою очередь, подводит нас к вопросу о стратегических отраслях и национальных лидерах. В Китае они есть во многих областях своей экономики, включая, например, электромобили. У него также есть последовательная промышленная стратегия для достижения своих целей. Тем временем США играют в догонялки. В настоящее время существуют американские субсидии для электромобилей, но они не затрагивают более широкие узкие места цепочки поставок (например, доступ к критически важным минералам, необходимым для экологически чистых батарей).

Они также не понимают существующей проблемы китайского демпинга и того, как сотрудничать с союзниками, чтобы противостоять ему. Короче говоря, не существует полностью последовательного подхода к решению очень сложных системных проблем.

Вместо этого США в некоторых случаях имеют худшее из обоих миров — гиперконцентрацию в ключевых отраслях во имя безопасности в сочетании со всеми опасностями краткосрочного давления финансового рынка, которое превосходит (без каламбура) любые конкретные национальные интересы. .

В качестве примера можно привести компанию Boeing, которой в 1997 году было разрешено приобрести единственного отечественного производителя коммерческих самолетов в США, компанию McDonnell Douglas. Как недавно отметил исполнительный директор United Airlines Скотт Кирби, с тех пор инновации и качество идут на убыль. Бюджеты на исследования и разработки сократились по сравнению с Airbus, а объем обратного выкупа акций увеличился. Массовый аутсорсинг привел к созданию очень сложных и уязвимых цепочек поставок. Обучение рабочей силы пришло в упадок, поскольку труд считался затратой, а не активом.

Между тем, как отметила председатель Федеральной торговой комиссии Лина Хан в мартовской речи , предостерегая об опасностях, связанных с продвижением национальных чемпионов, концентрация и финансиализация в авиационной отрасли не только привели к проблемам с безопасностью — они также дорого обошлись американским налогоплательщикам, и создал экономическую уязвимость, а не стабильность или безопасность.

То же самое можно сказать и о неспособности Америки строить собственные корабли или придумать, как для этого работать с союзниками. Аналогичным образом, неспособность понять все рычаги внутренней и внешней политики, которые необходимо использовать для перехода к экологически чистой энергетике.

Дело в том, что эти, казалось бы, несопоставимые транспортные кризисы указывают на более серьезные проблемы в корпоративном управлении, торговле и национальной безопасности – даже на природу политической экономии США и на то, как она работает (или не работает) в меняющемся мире. Во всем этом шуме есть большие сигналы. Политики и лидеры бизнеса должны внимательно прислушиваться к тому, что они нам говорят.