Тред №208631

Цитата: Miracle от 19.04.2010 16:13:11
Новости от знакомого пилота (дозвонился я ему все же).
По его словам, на тот момент, когда он туда летал в крайний раз (пол-года назад), КГС на Смоленске-Северном была и работала. "Катет" тоже работал. Что сейчас - он точно не знает, информации нет.
Стандартная Тушка оборудуется "Катетом" в заводской комплектации. Сняли ли "Катет" когда переоборудовали польский борт - неизвестно.
Вот, как говорится, чем могу

Цитата: Miracle от 19.04.2010 16:13:11

 

Уважаемый Miracle , мы ходим по кругу  :( , в который раз. Это вносит путаницу и влечёт заблуждения  >:(.

Более полугода назад на этом аэродроме базировался полк Ил-76. Сейчас его нет.
Тогда и была на "Северном"  радиотехническая система ближней навигации РСБН-4Н(М?) и посадки ПРМГ (последняя обеспечивала измерение на борту отклонений от посадочной траектории в вертикальной,глиссада, и горзонтальной, курс, плоскостях, а также расстояния до ВПП). По доступным фото - маяков не наблюдается.
"Катет" - устаревшее и не очень профессиональное наименование посадочной системы (маяки ПРМГ-4 "Катет"  - 60-х годов http://www.niiit-rts.ru/about/).
Там стояли более точные подвижные ПРМГ-5 "Склон" или мобильные ПРМГ-76У.
http://www.polyot.ru…ory=mobile

На борту никакого "катета" не было , нет и не может быть.
Начиная с самолётов 3-го поколения, на всех без исключения установлено оборудование РСБН/ПРМГ.
От РСБН-6С "Ромб-1К"  :) и А-312 "Радикал"  до А-331 и РСБН-85 итд.
Авиация НАТО нашу систему РСБН не  использует.
У них для ближней навигации: VOR-DME, TACAN, VORTAC ...

• +0.00 / 0

Цитата: Alt333 от 19.04.2010 22:27:20
Уважаемый Miracle , мы ходим по кругу  :( , в который раз. Это вносит путаницу и влечёт заблуждения  >:(.

Цитата: Alt333 от 19.04.2010 22:27:20

 

Уважаемый Alt333, это вы ходите по кругу, а я пытаюсь найти наиболее правдоподобную версию произошедшего Без обид
И пока нет достоверных данных о том, что КГС на Смоленске-Северном не работала, я рассматриваю и этот вариант, тем более, что только он наиболее правдоподобно объясняет случившееся. Но об этом - ниже.

ЦитатаБолее полугода назад на этом аэродроме базировался полк Ил-76. Сейчас его нет.
Тогда и была на "Северном"  радиотехническая система ближней навигации РСБН-4Н(М?) и посадки ПРМГ (последняя обеспечивала измерение на борту отклонений от посадочной траектории в вертикальной,глиссада, и горзонтальной, курс, плоскостях, а также расстояния до ВПП). По доступным фото - маяков не наблюдается.
"Катет" - устаревшее и не очень профессиональное наименование посадочной системы (маяки ПРМГ-4 "Катет"  - 60-х годов http://www.niiit-rts.ru/about/).
Там стояли более точные подвижные ПРМГ-5 "Склон" или мобильные ПРМГ-76У.
http://www.polyot.ru…ory=mobile
На борту никакого "катета" не было , нет и не может быть.
Начиная с самолётов 3-го поколения, на всех без исключения установлено оборудование РСБН/ПРМГ.
От РСБН-6С "Ромб-1К"  :) и А-312 "Радикал"  до А-331 и РСБН-85 итд.
Авиация НАТО нашу систему РСБН не  использует.
У них для ближней навигации: VOR-DME, TACAN, VORTAC ...

Вы судите по информации в Интернете и "доступным фото", а изложил слова человека, который туда летал относительно недавно. Если он что-то перепутал, вина не моя. Меня попросили - я узнал.

Я не знаю что стало с аэродромным оборудованием после расформирования авиаполка. Осталось ли оно или его вывезли. И если осталось, то кто его обслуживает. Не забывайте, что Смоленск-Северный - аэродром совместного базирования, а безопасность полетов гражданских судов тоже надо обеспечивать.

Теперь позволю себе изложить разные версии и прокомментировать почему я наиболее вероятным считаю все же заход по КГС (неважно какого именно типа).

1) "Электронное оружие", внесение заведомой ошибки в показания бортового GPS.
Очевидный бред и конспироложество, комментировать тут нечего.

2) Заход по GPS.
а) Установленное на самолете оборудование FMS GPS не предназначено для захода на посадку. Да, наверное, можно как-то исхитриться его применить, но это будет "по пачке беломора", т.е. точность никакая.
б) Но даже если предположить, что заходили по GPS, я не могу внятно объяснить уход под глиссаду на 50 с хреном метров. Если в оба глаза смотрели на дисплей, то даже с учетом погрешности приемника, такой вариант практически исключен.

3) Заход по РВ.
Тоже абсолютно исключено. Никто и никогда по РВ на посадку не заходит. По РВ только осуществляется контроль. Также РВ используется после пролета торца для мягкой посадки.

4) Заход по приводам.
а) Для начала мне представляется очень сомнительной сама возможность посадки по ОСП + РСП при такой видимости. Пилоты не могли не знать, что это практически без шансов. Я могу понять риск с надеждой на успех, но понять риск без надежды на успех не могу. На Ан-2 еще можно было попробовать, на более тяжелом типе - практически без шансов.
б) При заходе по приводам барометрические инструменты (альтиметр, варио) становятся одними из основных. То есть, пилот контролирует авиагоризонт, альтиметр, варио и АРК, который указывает курс. И тогда становится совершенно непонятно как можно не заметить повышенную скорость снижения и потерю высоты на большом удалении от торца, ведь альтиметр и варио - основные инструменты.
в) Также на первое место выходит РСП, то есть ведение по локатору с земли. В этом случае я категорически не понимаю игнорирование пилотами команды РП на прекращение снижения. Потому что только диспетчер посадки видит реальное положение ВС, а пилоты о нем судят только по косвенным признакам.

5) Теперь версия при заходе по КГС.
а) В этом случае основное внимание концентрируется на директорах КГС и на АГ. Внимания на варио и барометрический альтиметр ослаблено. Тем более, что в такой ситуации КВС и правый обычно распределяют роли: один пилотирует по приборам, другой ищет землю визуально. Поэтому велика вероятность прохлопать показания барометрических приборов.
б) Нередки случаи внесения помех в работу КГС сотовыми телефонами, которые работают на близких частотах. Делегация опаздывала, весьма вероятно, что они вели интенсивные телефонные переговоры с землей. При этом есть вероятность плавного затягивания самолета под глиссаду. Т.е. директоры в центре, а реально самолет уходит вниз. Такие случаи описывались неоднократно, одну из цитат я привел парой страниц раньше.
То есть, КВС мог следить за директорами, которые стояли строго в центре (хотя самолет уходил все ниже и ниже и разгонял вертикальную скорость), а правый - искал землю. Поэтому нарастание вертикальной скорости могли просто прохлопать.
Я подчеркиваю, сотовые телефоны вносят помехи только в работу КГС. В работу АРК при заходе по приводам они помехи внести не могут.
в) Окончательную свинью подложил рельеф, который понижался, поэтому показания РВ не настораживали.
г) Единственное объяснение игнорирования пилотами приказа РП прекратить снижение - стрелки в центре, высота по РВ в норме = у нас все в порядке. А на альтиметр и варио либо не посмотрели, либо посмотрели слишком поздно. Не скрою, это самое слабое место моей версии, но в остальных версиях оно еще слабее. Там еще труднее объяснить почему пилоты не подчинились распоряжению. Здесь хоть не просто самоуверенность, а самоуверенность,  помноженная на показания приборов (весьма точных и надежных! То есть, особых причин не доверять им не было).
д) Дальше все очень просто. Либо набежал контрсклон и рявкнула ССОР, либо наконец глянули на показания барометрических приборов. Да и РВ начал показывать резкое сближение с землей. Сунули РУД, потянули штурвалы, но было уже поздно - слишком мала горизонтальная скорость и слишком велика вертикальная. Начали косить деревья.

Можете плюсовать, можете минусовать, но для меня пока последняя версия - самая правдоподобная. И я изменю свое мнение только когда получу ДОСТОВЕРНЫЕ сведения, что КГС на аэродроме точно не работала.
Если вы видите в моей версии какие-то несоответствия - милости прошу, готов обсудить и даже покаяться, если неправ

• +0.00 / 0

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51
1) "Электронное оружие", внесение заведомой ошибки в показания бортового GPS.
Очевидный бред и конспироложество, комментировать тут нечего.

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51

 

Согласен

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51
2) Заход по GPS.
а) Установленное на самолете оборудование FMS GPS не предназначено для захода на посадку. Да, наверное, можно как-то исхитриться его применить, но это будет "по пачке беломора", т.е. точность никакая.
б) Но даже если предположить, что заходили по GPS, я не могу внятно объяснить уход под глиссаду на 50 с хреном метров. Если в оба глаза смотрели на дисплей, то даже с учетом погрешности приемника, такой вариант практически исключен.

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51

 

Системы, обеспечивающие заход на посадку, существуют в ГА чуть менее 50 лет (бортовая система управления заходом на посадку БСУ-ЗП – середина 60-х).
Более 40 лет в ВВС для автоматизированного/автоматического захода используются вычислители бортового оборудования РСБН, например РСБН-6С (с 1970 примерно), позже А-331 итд.
Бортовые ЦВМ также решают эту навигационную задачу совместно с РСБН-7С, А-312 итд.
Текущие координаты ЛА счисляются с обязательной коррекцией от позиционных систем (РСБН – точность сотни метров, СРНС – десятки ). Высота используется относительная.
Самолёт без проблем, если введены исходные данные и на аэродроме есть маяк РСБН-4Н, выводится на ось ВПП в зоны действия ПРМГ (несколько выше глиссады). Режим «Посадка» (переход на приём сигналов ПРМГ) включается автоматически. После этого возможна автоматическая посадка, допустим по первой категории . Зависит и от самих маяков и от пилота  :).
Если без ПРМГ, то далее (предположим нет сигналов) возможно по ОСП (ПАР, МРМ и рук. полётов) и/или РСП  но в ручном режиме, выдерживая КУР=0, только до ВПР, далее визуально.
С коррекцией от СРНС естественно лучше.

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51
3) Заход по РВ.
Тоже абсолютно исключено. Никто и никогда по РВ на посадку не заходит. По РВ только осуществляется контроль. Также РВ используется после пролета торца для мягкой посадки.

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51

 

Согласен

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51
4) Заход по приводам.
а) Для начала мне представляется очень сомнительной сама возможность посадки по ОСП + РСП при такой видимости. Пилоты не могли не знать, что это практически без шансов. Я могу понять риск с надеждой на успех, но понять риск без надежды на успех не могу. На Ан-2 еще можно было попробовать, на более тяжелом типе - практически без шансов.
б) При заходе по приводам барометрические инструменты (альтиметр, варио) становятся одними из основных. То есть, пилот контролирует авиагоризонт, альтиметр, варио и АРК, который указывает курс. И тогда становится совершенно непонятно как можно не заметить повышенную скорость снижения и потерю высоты на большом удалении от торца, ведь альтиметр и варио - основные инструменты.
в) Также на первое место выходит РСП, то есть ведение по локатору с земли. В этом случае я категорически не понимаю игнорирование пилотами команды РП на прекращение снижения. Потому что только диспетчер посадки видит реальное положение ВС, а пилоты о нем судят только по косвенным признакам.

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51

 

Не надо смешивать заход на посадку и посадку. Про заход было выше.
Посадка, начиная с ВПР, только при визуальной видимости ВПП и только вручную (никакие ОСП, РСП, ПРМГ, СРНС не помогут в принципе). Дифференциальный вариант СРНС может только уменьшить ВПР. Для ПРМГ ВПР не менее 60 м в наилучшем случае.
Давно существуют системы посадки и до 0.

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51
5) Теперь версия при заходе по КГС.
а) В этом случае основное внимание концентрируется на директорах КГС и на АГ. Внимания на варио и барометрический альтиметр ослаблено. Тем более, что в такой ситуации КВС и правый обычно распределяют роли: один пилотирует по приборам, другой ищет землю визуально. Поэтому велика вероятность прохлопать показания барометрических приборов.
б) Нередки случаи внесения помех в работу КГС сотовыми телефонами, которые работают на близких частотах. Делегация опаздывала, весьма вероятно, что они вели интенсивные телефонные переговоры с землей. При этом есть вероятность плавного затягивания самолета под глиссаду. Т.е. директоры в центре, а реально самолет уходит вниз. Такие случаи описывались неоднократно, одну из цитат я привел парой страниц раньше.
То есть, КВС мог следить за директорами, которые стояли строго в центре (хотя самолет уходил все ниже и ниже и разгонял вертикальную скорость), а правый - искал землю. Поэтому нарастание вертикальной скорости могли просто прохлопать.
Я подчеркиваю, сотовые телефоны вносят помехи только в работу КГС. В работу АРК при заходе по приводам они помехи внести не могут.
в) Окончательную свинью подложил рельеф, который понижался, поэтому показания РВ не настораживали.
г) Единственное объяснение игнорирования пилотами приказа РП прекратить снижение - стрелки в центре, высота по РВ в норме = у нас все в порядке. А на альтиметр и варио либо не посмотрели, либо посмотрели слишком поздно. Не скрою, это самое слабое место моей версии, но в остальных версиях оно еще слабее. Там еще труднее объяснить почему пилоты не подчинились распоряжению. Здесь хоть не просто самоуверенность, а самоуверенность,  помноженная на показания приборов (весьма точных и надежных! То есть, особых причин не доверять им не было).
д) Дальше все очень просто. Либо набежал контрсклон и рявкнула ССОР, либо наконец глянули на показания барометрических приборов. Да и РВ начал показывать резкое сближение с землей. Сунули РУД, потянули штурвалы, но было уже поздно - слишком мала горизонтальная скорость и слишком велика вертикальная. Начали косить деревья.

Цитата: Miracle от 20.04.2010 11:04:51

 

В рассматриваемой опасной ситуации, если нет информации от инструментальной системы посадки (отсутствуют или не работают маяки, нет или отказало соответствующее бортовое оборудование), СМУ, сложный рельеф подхода, то ВПР  (ИМХО конечно) может достигать и 300...400 м.

С моей кочки зрения разговоры о влиянии сотовых на ПРМГ, ложных приводах (ага ПАР-10 и Е-615 сфальсифицировали  ;D ), о не до конца известном рельефе, директорных и командных стрелках, истинной высоте от РВ между дальним и ближним приводами – от лукавого  ;).

Не видишь полосу – не садишься, оставляя возможность для повторного захода или ухода на другой аэродром.
101 полосу так и не увидел   . Что экипаж делал мб и узнаем, а вот что думал и куда смотрел – нет.

• +0.00 / 0