Президент Польши погиб под Смоленском.
474,279
1,050
|
Aml ( Слушатель ) |
| 20 май 2010 18:54:08 |
Тред №218672
новая дискуссия Дискуссия 274ЦитатаТам аэропорта Смоленск-Северный в базе данных скорее всего не было, а рельеф-то, думаю, был. Иначе не стыкуется...
Рельеф, может, и был. Но вот насколько достоверный - вопрос.
К примеру, and2 размещал здесь схему высот на подлете к аэродрому - http://glav.su/forum…2.560.html
Но если на эту схему наложить то, что вчера опубликовал МАК, то нестыковки весьма сильные.
Вот она же побольше - http://s54.radikal.r…25873e.jpg
Уровень полосы практически совпадает, а вот на отметке 1100 (БПРМ - красная метка) разница составляет почти 20м. А на отметке 1300 - почти 40м.
Отредактировано: Aml - 20 май 2010 19:00:05
ОТВЕТЫ (7)
|
|
and2 ( Слушатель ) |
| 20 май 2010 19:38:07 |
Цитата: Aml от 20.05.2010 18:54:08
Программка SAS-Планета и полчаса свободного времени....
Разработчики программы ссылаются на SRTM-3 (разрешение по высотам пишут приблизительно 90 метров ... по горизонтали).
В дополнение:
Цитата
Высотные данные рельефа планеты. SRTM-3 (Shuttle radar topographic mission)
picРазработчик: NASA
Описание:SRTM (Shuttle radar topographic mission) - осуществленная в феврале 2000г с борта космического корабля многоразового использования "Шаттл" радарная интерферометрическая съемка поверхности земного шара[1]. Данная съемка проведена на почти всей территории Земли между 60 градусов северной широты и 54 градусов южной широты, а также океанов, с помощью двух радиолокационных сенсоров SIR-C и X-SAR установленных на борту корабля. Результатом съемки стала цифровая модель рельефа 85% поверхности Земли.
Всего в результате съемки было получено 12 терабайт радиолокационных данных, которые в течении 2 лет проходили обработку специалистами NASA.
Данные SRTM существуют в нескольких версиях: предварительные (версия 1, 2003 г) и окончательная (версия 2, февраль 2005 г). Окончательная версия прошла дополнительную обработку, выделение береговых линий и водных объектов, фильтрацию ошибочных значений. Данные распространяются в нескольких вариантах - сетка с размером ячейки 1 угловая секунда и 3 угловые секунды. Более точные односекундные данные (SRTM1) доступны на территорию США, на остальную поверхность земли доступны только трехсекундные данные (SRTM3). Файлы данных представляют собой матрицу из 1201х1201 (или 3601х3601 для односекундной версии) значений, которая может быть импортирована в различные программы построения карт и геоинформационные системы (например ArcView [2])
Отсюда взял ... первое, что попалось http://rutracker.org…p?t=640812
ЗЫ. Дааа ... и при построении профиля это выглядело так в SAS-Planet
(технология, так сказать ...)
http://i014.radikal.…27af4f.jpg
ЗЗЫ: Интересно было б узнать, каков первоисточник для базы данных ТАВС
|
|
Aml ( Слушатель ) |
| 20 май 2010 20:02:58 |
Цитата: and2 от 20.05.2010 19:38:07
Самое интересное, что эти данные мне кажутся более реалистичными, чем то, что МАК нарисовал. Я ведь по этому склону ходил и как-то не заметил, чтобы сразу за БПРМ овраг уходил до самой глубокой точки (180м). Да, там достаточно крутой склон, но у него протяженность не 100м, а минимум 300м
|
|
Miracle ( Слушатель ) |
| 21 май 2010 14:00:32 |
Цитата: and2 от 20.05.2010 19:38:07
Не по высоте, а по горизонтали разрешение 90 метров (три угловые секунды). Уж можете мне поверить, я с этими базами работаю
Цитата: and2 от 20.05.2010 20:45:57
Я не могу сказать за TAWS, но Гугль, прочие программы построения террейна (Global Mapper, 3dem) - точно используют базы SRTM-1-3.
Террейн для моего полетного навигатора (на КПК) тоже генерится по этим базам.
Цитата: Yuri Rus от 21.05.2010 06:44:23
ЦитатаОтключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета.
Пилоты вмешались в управление через 13 (!) секунд после того, как получили предупреждение "PULL UP". А должны были среагировать немедленно. Вмешайся они сразу, 13 секунд за глаза хватило бы для ухода на второй круг, даже при повышенной вертикальной скорости.
Цитата: Yuri Rus от 21.05.2010 07:01:59
Очень похоже на то.
Но меня до сих пор крайне удивляет, что пилот даже не посмотрел на альтиметр, увеличив вертикальную после доклада штурмана, что земля удаляется.
Я ни разу не профессиональный пилот, так, иногда полетываю для собственного удовольствия, и частенько балуюсь авиасимуляторами. Так вот, даже у меня, не профессионала, первая реакция на подобный доклад - взгляд на варио и барометрический альтиметр. Ну это на уровне рефлекса уже - верить варио и альтиметру. Как можно было безоговорочно довериться РВ - ну в голове просто не укладывается
|
|
and2 ( Слушатель ) |
| 21 май 2010 15:04:39 |
Цитата: Miracle от 21.05.2010 14:00:32
Верю, верю
ЗЫ. Некорректно написал, согласен ... мелькнула мысль - поправить, но руки, ЧЁЙ-то, не дошли
.Цитата: vitch от 21.05.2010 09:17:19
Это понятно, но база, основа, которую ещё в курсантские годы заложили - куда её денешь?
Специфика подготовки и обучения военного летчика и пилота МГА ... нюансы, особенности и пр. пр.
Вот к примеру, кто-то раньше писал, что штурман периодические отсчёты скорости/высоты на глиссаде начинает давать чуть ли не с торца ВПП.
Я ещё подумал, может так в МГА принято ... хз. Спорить посему не стал. Но прекрасно помню, как это выглядело у нас. Вход в глиссаду - пошёл отсчёт. Дальний, ближний, торец ВПП, касание - штурман всё это время не умолкает. Мало того - проход дальнего и ближнего докладывается по внешней на канале управления. Типа - "дальний, двести двадцать - триста секмьдесят", "ближний, шестьдесят - триста двадцать". высота в эфир идёт - с РВ. Вот и вопрос в связи? В МГА по другому или также? Если по другому - вот Вам и разная подготовка. А поляки, ещё раз напомню, военные. И когда про штурмана в разборе было столько сказано ..., хм, ... ну очень узнаваемо для меня.
Это я и имел ввиду, а не степень ответственности....
ЗЫ. И вот ещё что хочу добавить.
Присутствующие тут очень часто вспоминают барометрический высотомер. Но ... с этим прибором не всё так просто, как кажется с первого взгляда.
Из личного опыта. Барометрический высотомер идеально будет показывать высоту, если он выставлен на рулёжке перед выруливанием на исполнительный. Вот тогда при полёте по кругу, продолжительностью ... ну пятнадцать минут - да он будет идеально настроен. И в момент касания будет показывать именно ноль высоты на полосе. Это первое.
Второе. Несколько хуже (плюс/минус пяток метров, может чуть больше), но тоже терпимо он будет работать по данным метео своего родного аэродрома.
К примеру, даёт РП давление при пересечении эшелона перехода 743 миллиметра, поставил, садишься. Глядь ... а ты под полосой на десяток метров. Не всегда, конечно, такое. Но частенько бывало.
Ну и третье. Совсем уж дело швах, если садишься где-то на чужом аэродроме, практически не знакомом. Тут может быть всякое. Вроде и дал РП давление ... поставили все. Всё нормально, казалось бы. Но вот оно - касание. Смортишь на высотомер - а там ещё с полста метров до полосы лететь ... или метров тридцать уже под ней судя по показаниям. Не скажу, что часто такое бывало ... но случалось ... и даже не было исключением.
Вот поэтому, часто, барометрическому высотомеру в СМУ не очень-то верят. Особенно на малых высотах.
Не знаю ужО, как там в МГА группы АО и метеослужба работают (калибруют, градуируют, поверяют приборы), но что было, то было, факт.
От такое моё ИМХО
|
В. Вилежаня ( Слушатель ) |
| 21 май 2010 18:05:53 |
Цитата: and2 от 21.05.2010 15:04:39
Какая специфика? РЛЭ и методика выполнения полета данного типа ВС разрабатываются КБ, построившим самолет. И по этой методике летают хоть кто. Хоть военные, хоть гражданские, хоть папуасы в Африке.
Пилотирование по глиссаде идет только по барометрическому высотомеру. Данные РВ используют при выравнивании, когда плохо определять расстояние до земли. Например, при посадке на мокрую полосу ночью.
Давление на борт передается самое свежее, после нового измерения. Если высотомер после посадки показывает какую-то высоту значит не исправен прибор.
|
|
and2 ( Слушатель ) |
| 21 май 2010 18:24:10 |
Речь о пилотах, а не о типах ВС и РЛЭ.
Или их тоже КБ штампует?
Лётчик-истребитель от бомбардировщика отличается по стилю пилотирования, как считаете?
Ну да, ну да
Вопрос только один - частенько ли случалось подобное в Вашей лётной практике? (если летали, конечно)
Во-во. Я про различия и говорил чуть выше. Хоть в Африке, хоть в Польше....
ЗЫ. В конце концов, факт остаётся фактом - они пошли за показаниями именно РВ, и это при том, что на ВД у них должен был быть минус. И ТАВС работала, и "сигналила" аж за 18 секунд ... сколько это получается-то ... где-то с полтора километра до столкновения и два с половиной до торца примерно.
А они всё одно упрямо "пёрли" на берёзы. Значит так учили. Элита польских ВВС как-никак. Не пьяны были, кажется, и в карты вряд ли играли на посадочной. Вот я и пытаюсь ответить на вопрос "ПОЧЕМУ?"
А Вы про РЛЭ с КБ
... если б все "папуасы" летали строго по РЛЭ, а все "приборы" всегда были "исправны" - ни катастроф, ни аварий/инцидентов авиационных вообще б не было.
|
|
В. Вилежаня ( Слушатель ) |
| 25 май 2010 10:01:28 |
Цитата: and2 от 21.05.2010 18:24:10
Существует 3 документа. РЛЭ ВС, Методика выполнения полетов на данном ВС, Технология работы экипажа на данном ВС. Речь именно идет о ВС, а не о экипаже. Они строго обязательны к исполнению. Тот, кто собрался летать на данном типе ВС, должен выполнять требование этих документов до буквы. Экипаж готовится именно по этим документам. И летать должен именно так, как там написано. Будь хоть ты сталинский сокол, польский орел или папуас из Африки.
Полеты по своему мнению и усмотрению кончаются завсегда плохо.
А вот вопрос, почему они на березу перли, это основной вопрос. Ответ на него лежит в глубинах сознания и вряд ли будет найден. Но здесь случай очевиден. Это давление на экипаж главного пассажира. Даже если не было прямого приказа на самоубийство, общая обстановка давила.
Модный термин"Человеческий фактор" ничего не объясняет. Он, примерно, на уровне "2Всё от бога".