Большой передел мира
260,810,019
514,805
|
Мухо ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 10:55:31 |
Тред №283404
новая дискуссия Дискуссия 215
про ось Берлин-Москва-Пекин
интересы государства для простоты, назову "экономикой", тогда геополитика будет производной от экономики. а логистика - производной второго порядка. объясню почему: дорога - это путь от пункта А в пункт Б. чтобы построить дорогу, нужно иметь оба пункта. эти пункты изыскиваются посредством геополитики(сейчас это пункты Бэ и Пэ
) таким образом, без пункта отпарвления и пункта доставки, логистики не существует. (сейчас я намеренно опускаю вопросы производства товаров и средств их доставки)
итак у нас есть 2 пункта и гипотетическая дорога их соединяющая. сухопутная - традиционный конкурент водному транспорту.
первым нечто подобное проедложил Карл Хаусхофер практически 100 лет назад. это была концепция соединения Европы и Азии по оси Берлин-Москва-Токио. что было дальше - все знают(но это к теме не относится)
Собственно, экономическая составляющая очевидна(см картинку)
1) в разы быстрее
2) минимум стран-транзитеров (вот тут объясняется мягкость позиции с Польшей - надо договариваться, иначе из-за издержек в транзитных пошлинах предприятие перестаёт быть привлекательным) с Польшей всегда так - либо договариваться, либо делить. второе, ИМХО, эффективнее.
3) железнодорожный транспорт. это очень важный момент, ибо он составляет реальную конкуренцию огромному торговому флоту. он дешевле, он быстрее(в рамках Евразии). поэтому всевозможные препоны со стороны двух всем известных талласократий легко предсказуемы.
4) сравнительно быстрая (и очевидная) окупаемость
можно ещё очевидных плюсов упомянуть
итак, взаимная заинтересованность в проекте трёх государств-участников очевидна.(экономическое обоснование)
сейчас мы с Вами наблюдаем второй акт этого проекта - геополитические шаги и разруливание вопросов: наглосаксы, польши, прибалты, КНДР(ЮК тоже должна иметь очевидный интерес к этому проекту), немецкое социальное бурление, прокладка ширококолейки на запад.
третим актом будет реализация логистики: модернизация Транссиба и постройка ТрансТиба :-[
-----------
Господа, это крайне общие и поверхностные рассуждения, нет времени более детально раскладывать. убегаю по делам, надеюсь продолжить дискуссию по возвращению.
хватит сраться, давайте работать. 8)
з.ы. не пинайте сильно, а если пинаете - то пинайте аргументированно
интересы государства для простоты, назову "экономикой", тогда геополитика будет производной от экономики. а логистика - производной второго порядка. объясню почему: дорога - это путь от пункта А в пункт Б. чтобы построить дорогу, нужно иметь оба пункта. эти пункты изыскиваются посредством геополитики(сейчас это пункты Бэ и Пэ
) таким образом, без пункта отпарвления и пункта доставки, логистики не существует. (сейчас я намеренно опускаю вопросы производства товаров и средств их доставки)итак у нас есть 2 пункта и гипотетическая дорога их соединяющая. сухопутная - традиционный конкурент водному транспорту.
первым нечто подобное проедложил Карл Хаусхофер практически 100 лет назад. это была концепция соединения Европы и Азии по оси Берлин-Москва-Токио. что было дальше - все знают(но это к теме не относится)
Собственно, экономическая составляющая очевидна(см картинку)
1) в разы быстрее
2) минимум стран-транзитеров (вот тут объясняется мягкость позиции с Польшей - надо договариваться, иначе из-за издержек в транзитных пошлинах предприятие перестаёт быть привлекательным) с Польшей всегда так - либо договариваться, либо делить. второе, ИМХО, эффективнее.
3) железнодорожный транспорт. это очень важный момент, ибо он составляет реальную конкуренцию огромному торговому флоту. он дешевле, он быстрее(в рамках Евразии). поэтому всевозможные препоны со стороны двух всем известных талласократий легко предсказуемы.
4) сравнительно быстрая (и очевидная) окупаемость
можно ещё очевидных плюсов упомянуть
итак, взаимная заинтересованность в проекте трёх государств-участников очевидна.(экономическое обоснование)
сейчас мы с Вами наблюдаем второй акт этого проекта - геополитические шаги и разруливание вопросов: наглосаксы, польши, прибалты, КНДР(ЮК тоже должна иметь очевидный интерес к этому проекту), немецкое социальное бурление, прокладка ширококолейки на запад.
третим актом будет реализация логистики: модернизация Транссиба и постройка ТрансТиба :-[
-----------
Господа, это крайне общие и поверхностные рассуждения, нет времени более детально раскладывать. убегаю по делам, надеюсь продолжить дискуссию по возвращению.
хватит сраться, давайте работать. 8)
з.ы. не пинайте сильно, а если пинаете - то пинайте аргументированно
ОТВЕТЫ (17)
|
БП ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 11:10:43 |
Цитата: Мухо от 09.12.2010 10:55:31
Очень правдиво и реально. С одной маленькой оговоркой - если по сторонам производители, то промежуточная страна (как и польша) должна отвечать только одному условию - быть стабильной политически и не мешать. А желательно еще и построить этот сервис (поскольку тут никаких внешних инвестиций, в отличие от Польши, не хватит). При этом особо продвинутой технологически или экономически развитой ей быть не надо, могла бы рельсы делать и хватит. ::)
Т.е. использовать этот вариант необходимо, но - делать его основным, вбухивая остатки гос. инвестиционных ресурсов, в данный момент выгода сомнительная.
|
|
Мухо ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 11:42:02 |
Цитата: БП от 09.12.2010 11:10:43
не скажите. страна, предоставляющая услуги логистики и сама является бенефициарием - с ней проще торговать, дешевле и выгоднее. тут вопрос упирается в рынки сбыта и их стимулирование. - это раз
самое важное - контроль за транспортной сетью. неоднородное несуверенное государство не в состоянии быть полноценным транзитером, с которым комфортно работать. тут за примером далеко ходить не надо - Великие Газовые Войны в Украине ;) раскрываю мысль:
государство, оказывающее логистические услуги должно:
1) быть суверенным (иметь иммунитет к всяким цветным революциям)
2) успешно решать вопрос сепаратизма
3) быть технологически развитым - это на словах легко поддерживать транспортную сеть такого масштаба. Вы углубитесь хоть чуть-чуть хотя бы в технические детали - в разработку, создание, обслуживание сети.
то что Вы написали, несомненно тоже имеет право на существование. в какой-нибудь папуасии и до той поры, пока фашингтоский обком доволен. как только что-то делается в разрез с видением из-за океана - тут же, теракты, перемоги и прочее.
поэтому, под суверенностью подразумевается и военная мощь - способность армии отразить любую внешнюю угрозу. а этоу же подразумевает под собой высочайший тезнологический уровень, ведь вооружение - это самый хайтек из всех возможных и перспективных. думаю, не обязательно это объяснять.
поэтому, к государству, способному предоставить логистические услуги, фактически, требования самые высокие. тут уже начинает работать закон конкуренции - производить и потреблять всегда найдутся охотники. 8)
|
|
Антон_68132d ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 11:42:26 |
Цитата: БП от 09.12.2010 11:10:43
Кого это вы обозвали "промежуточной стороной"?
То, что Россия находится в середине этой оси - вовсе не означает "промежуточности". Саму идею "оси" нужно рассматривать несколько ширшрше простого транспортного коридора. Это геоэкономическая и политическая связка. И Россия здесь - полноценный участник. По сторонам не только производители, но и потребители, в т.ч. российской продукции и сырья. По большому счету данная ось - потенциально самодостаточный и устойчивый блок, обладающий исчерпывающей сырьевой базой, трудовыми ресурсами, производственными мощностями, высокими технологиями и военно-политическим влиянием.
А дополнительное преимущество России - в качестве связующего элемента - это дополнительное преимущество. Которым грех не воспользоваться. И это понятно и известно всем вменяемым странам, которые БОРЯТСЯ за контроль транзитных маршрутов, прилагая для этого немалые политические, экономические и военные услилия.
Более того, в свете грядущего БП, потенциального поджега БВ и вероятных сложностей с привычным морским транзитом через Суэцкий канал, потребность в альтернативных и надежных маршрутах европа-азия крайне велика.
Поэтому мы и наблюдаем сегодня реанимацию и развитие Северного морского пути, а также совместную с Казахстаном дорогу "Западная Европа-Западный Китай": http://www.unece.org…on04_r.pdf
Да, непонятно, откуда вы додумали, что кто-то куда-то собирается "вбухивать остатки гос.средств".
АПД. ссылку подправил, была не та
|
tot to ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 11:50:45 |
Добавлю к этому планы сделать Казахстан морской державой и построить новый канал Каспий-Азовское море для судов с большим водоизмещением, что ещё больше привяжет Казахстан к России.Цитата: Антон от 09.12.2010 11:42:26
|
|
ZlayaPulya ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 11:29:00 |
Цитата: Мухо от 09.12.2010 10:55:31
Главный плюс водного транспорта неограниченная пропускная способность , которой у железной дороги нет в принципе. Причем затраты на расширения пропускной способности ж.д. практически равны цене организации маршрута. И ваш тезис о "дешевизне" железнодорожного транспорта не соответствует действительности.
Водный транспорт использует естественные пути сообщения , уже одно это обеспечивает его относительную дешевизну , грузоподьемность водного транспорта выше , а энергетические затраты на перевозку условной единицы веса ниже. Не спроста прокладываются каналы между реками и т.д.
У нас в стране несмотря на развитие ж.д. -- Волга остается важнейшей транспортной артерией.
Такой путь о котором вы говорите не может стать заменой морским путям , он может быть параллельным , резервным способом доставки. При наличии которого контроль над морскими торговыми путями уже не сможет предоставить возможность диктата.
Как всякий монополист англо-саксы конечно будут сопротивляться появлению любой альтернативы , которая могла бы поколебать их монополию. Но даже если альтернатива появится -- не стоит надеяться на то что она уничтожит монополию. Экономически водный путь останется более оправданным.
|
|
Мухо ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 11:45:45 |
Цитата: Pulya от 09.12.2010 11:29:00
имелось в виду, интенсивность грузового потока. скорость доставки груза, которая, ну как минимум раза в два-три должна быть быстрее, сделает этот способ дешевле.
|
|
ZlayaPulya ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 12:09:13 |
Цитата: Мухо от 09.12.2010 11:45:45
Может быть тогда прокладывать воздушные пути? Будет еще быстрее -- и как вы сказали "дешевле" :D
Интенсивность грузового потока на ж.д. имеет ограничения , в отличие от водных торговых путей.
Что до затрат энергии , проведите простой эксперимент:
нагрузите например в прицеп 5-10 тонн и попробуйте его сдвинуть с места , потом точно такой же груз сгрузите в плавсредство и попробуйте переместить. А затем сравните затраченные усилия.
Сухопутный транспорт пока что остается более затратным по сравнению с водным. Даже Северный морской путь , несмотря на ледоколы и прочие трудности всеже дешевле сухопутного.
|
|
Мухо ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 13:21:58 |
Цитата: Pulya от 09.12.2010 12:09:13
Вы тут правы. но нелогично было бы рассматривать этот вопрос в контексте или-или. это взаимодополняющие проекты, которые объединены общим проектом: созданием конкуренции Суэцкому каналу с его мелкобритскими подковёрными играми, грозными пиратами на пердящих лоханках и всей прочей прелести талассократической торговой монополии.
Ваши замечания - это, по сути, дополнения к выложенной мной идее. спасибо.
продолжая Вашу мысль о удешевлении: пожалуйста, вот вам симбиоз СМП и РЖД: при реализации СМП обязательно требуется создать обслуживающую инфраструктуру на Севере - порты, базы, железные дороги.
например, где будут сложные метеоусловия, транспортировку можно будет продолжить ЖД транспортом. да и промышленные районы Севера нужно будет соединить с северными портами напрямую.
|
|
Антон_68132d ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 11:47:02 |
Цитата: Pulya от 09.12.2010 11:29:00
Справедливости ради морской путь ограничен пропускной способностью суэцкого канала.
И еще есть такой ресурс как время:
|
Дмитрий Васильевич ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 12:45:23 |
Цитата: Антон от 09.12.2010 11:47:02
В принципе, от Читы до Питера (по маршруту на карте) грузовик можно и за 5 суток протащить - если на сортировках не торчать и паровозы шустро менять. Я вот не помню, колесные пары на китайские дороги надо менять али нет?
|
Alex_B ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 19:45:12 |
Цитата: Pulya от 09.12.2010 11:29:00
Неа... ее ограничивают пропускная способность порта и ограниченность мест разгрузки/погрузки. Ну и пропускная спсобность транспорта, взущего грузы а перевелку в порт/из порта.
У морских путей выше связность...
Цитата: Pulya от 09.12.2010 11:29:00
Не факт. Увеличение массы поезда и увеличение скорости до определеных пределов не требуют реконструкции пути.
Цитата: Pulya от 09.12.2010 11:29:00
Но зато у морского транспорта дорогие исквственные портовые сооружения, к которым нужно тянуть авто и железные дроги. Морской транспот НЕ может доставить продукцию прямо от производителя к конечному получателю, потому что подавляющая их часть находится далеко от портов. У морского транспорта аварийность выше, а если утонул - то пипец грузу. А если поезд с рельсов сошел: подобрали, сложили и повезли дальше.
Цитата: Pulya от 09.12.2010 11:29:00
Однако далеко не все районы, между которым нужны перевозки, можно соединить по морю.
|
|
Мухо ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 20:19:13 |
Цитата: Alex_B от 09.12.2010 19:45:12
добавлю:
ЦитатаВ ближайшее время на железных дорогах России появится самый мощный в мире газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем мощностью 8300 кВт) - Илья Муромец среди российских локомотивов, способный в одиночку перевезти 159 загруженных вагонов общим весом 15 000 тонн. При этом газотурбовоз сможет проехать не менее 750 километров, развивая скорость до 100 километров в час. Железнодорожное чудо уже заявлено в качестве научного и технического достижения в “Книгу рекордов России”, также соответствующие документы направлены в Лондон, в редакцию “Книги рекордов Гиннесса”, чтобы засвидетельствовать российский приоритет. Газотурбовоз-гигант ГТ1-001 был создан по инициативе ОАО “Российские Железные Дороги”.
http://www.gelezka.c…oturbovozy
а точнее в коломенском ОАО «ВНИКТИ»
на сегодняшний день РФ - единственная страна, которая разработала современный газотурбовоз(блин как же мне нравится это слово! газотурбовоз!
)раньше, естественно их разрабатывали - история достаточно интересная кстати, но в Европах прикрыли лет 40 назад тему. только, ЕМНИП, Швейцария что-то имеет(-ла) на эту тему.
в общем, ТТХ впечатляют. тесты он проходил весь прошлый и этот год. в перспективе заказы на несколько сотен этих машин.
и, кстати, ГТ-001 это наше российское ноу-хау. до РФ на сжиженном газе их не делали.
отличная статья по ГТ-001
http://www.popmech.r…ddat-gazu/
|
|
ZlayaPulya ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 21:08:44 |
Цитата: Мухо от 09.12.2010 20:19:13
Отлично.
Я заметьте в самом начале подчеркнул , что необходимость в существовании альтернативы морским перевозкам есть.
Даже просто ради того "чтоб було".
Но не следует надеяться , что эта альтернатива станет заменой или даже составит существенную конкуренцию морским перевозкам , не самообманывайтесь.
|
|
ZlayaPulya ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 21:02:53 |
Цитата: Alex_B от 09.12.2010 19:45:12
зачем спорить с общеизвестными и доказавшими на практике свою правильность вещами?
Из чувства противоречия что-ли?
Я вам дам задачку , попробуйте ее решить сухопутным способом , и сравните затраты на решение и в случае водными торговыми путями:
Дано:
Вы являетесь экспортером , у вас резко выросло количество потребителей , и соответственно объем грузопотоков.
И то и другое в два раза.
Решите задачу сухопутной транспортировки.
зы. по пункту 2. Правильно заметили -- "до определенных пределов".
Причем строить железные дороги "на вырост" слишком дорого. Они помимо того что стоят не слабо , еще и требуют затрат на содержание. Простой и отсутствие обслуживания ведет к разрушению.
Ну и т.д. и т.п. ::)
|
|
Дмитрий Васильевич ( Слушатель ) |
| 09 дек 2010 12:06:10 |
Цитата: Мухо от 09.12.2010 10:55:31
Насчет быстрее - согласен. И короче. Насчет дешевле - вряд ли, иначе СССР на транзите в золоте купался бы, хотя при больших объемах перевозок, грамотной логистикой, погрузочной инфраструктурой... мэй би, мэй би на большие расстояния, но очень трудно... статистику глядеть надо.
Еще плюсы для нас. Развитие промышленности - электровозы, вагоны, рельсы, краны. Развитие энергетики ради недорогого лектричства - ГЭС и АЭС. Рабочие места для постройки и обслуживания всего этого - по всей стране. В перспективе - увеличение скорости перевозок (недаром Сапсаны всякие обкатывают). Для особо несогласных - возрождение ЖД-группировки СЯС (меньше дорогих подлодок и самолетов плюс с обнаружением проблемы).
Для других - защищенный от пиратов на лодках и авианосцах путь. В перспективе - перенос производств под "крышу" (как это уже производители шин делают).
Минус для СШП - "игра" на их поляне в океанах и по их правилам прекращается.
Не стоит забывать еще речную дорожку из Каспия в Средиземье по рекам и каналам...
От соседей требуется как минимум не мешать, как максимум - сбросить насколько возможно пиндосню в океан - вот и вся ось.