Тред №326578

Как строили вокзал Алматы-1
№ 97 (17212) от 03.06.2011
Эрик АУБАКИРОВ, Алматы
Зачем нужно было строить вокзал Алма-Ата-1? Ведь в самом центре города уже был большой железнодорожный вокзал Алма-Ата-2, построенный в 30-х годах прошлого века? И вообще, почему сначала построили вокзал Алма-Ата-2, а уж потом Алма-Ата-1? Сплошные вопросы…

Все дело в том, что уже в военные годы вокзал Алма-Ата-2 не справлялся с возросшим железнодорожным потоком. А после войны, когда началось бурное строительство города, вообще начался транспортный коллапс. Все промышленные грузы, стройматериалы и нефтепродукты разгружались на промышленной станции Алма-Ата-1. Пассажирские поезда тоже прибывали на этот узел, а затем по "горветке" отправлялись на Алма-Ату-2. В районе промышленной станции постепенно выросли заводы, связанные с железной дорогой: ремонтный и электромеханический, железобетонный и строительный, кирпичный и известковый. Рядом построили комбинат хлебопродуктов с мельницей, элеватором и комбикормовым заводом, склады и мастерские, нефтяную и саксаульную базы, металлобазу, товарные дворы.
Естественно, вокруг предприятий начали строиться многочисленные рабочие жилые поселки, присоединенные в 50-х годах прошлого века к Алма-Ате: Пятилетка, Турксиб, Элеваторный, Муравьевка, Пролетаровка, Овражный поселок, Долиновский, Сов-хозный, Парижская коммуна и прочие "нахаловки" и самострои. Их было больше десятка и проживало там значительное количество людей. В конце 60-х годов на маленьком пассажирском полустанке Алма-Ата-1 с поездов сходило до 50 процентов пассажиров. Он был плохо приспособлен к приему большого количества людей. Маленькое двухэтажное, полуразвалившееся здание, одно кассовое окно, зал ожидания на два десятка человек. Плюс ресторан, нечто среднее между привокзальным буфетом и воровским притоном – вечная головная боль алма-атинской милиции.
Железнодорожных обводных и объездных путей было мало, мостов не было вообще, вагоны и составы забивали все дороги, ведущие на север. Поэтому большой проходимый вокзал городу был просто необходим. Алма-Ата задыхалась без него. Это понимало и руководство республики, и городские власти, и руководители Турксиба. Но в те годы существовал закон: республиканские власти могут строить объекты только до одного миллиона рублей. Если смета хотя бы на один рубль превышала эту магическую цифру, то надо было испрашивать разрешение у Москвы, а финансирование и строительство становились подконтрольными центральным властям. А московских чиновников алма-атинские проблемы мало волновали: "У вас же есть один вокзал. Вот и расширяйте его. А грузы принимайте в Отраре или Ташкенте".
Убедить Москву в целесообразности строительства нового вокзала смог Димаш Ахмедович Кунаев, который лично утрясал этот вопрос в Госплане и правительстве. Возникла другая проблема: планируемый вокзал Алма-Ата-1 находился в сейсмоопасном районе, на тектоническом разломе. "Может быть, все-таки расширить Алма-Ату-2?" – спрашивали в Кремле. Кунаев и республиканские власти были категорически против создания мощного промышленного узла в центре города. В этом случае пришлось бы снести целые районы жилых домов, срубить всю рощу Баума – легкие города. Такой вокзал-монстр поглощал бы все большую территорию и в конце концов превратил бы город-сад в очередной индустриальный гигант.
Нашли талантливого архитектора Мхиторяна, который разработал проект нового вокзала, учитывающий сейсмостойкость и повышенную прочность здания. Но тут опять в противоречия вступили интересы местных и московских властей. Если Кунаев хотел построить вокзал красивым, дорогим и даже отчасти помпезным, то московских чиновников из Госстроя СССР престиж Алма-Аты мало интересовал. Их больше волновала экономия денег и строительных материалов.
Подготовили проект, выбили смету на строительство – два с половиной миллиона рублей. Говоря откровенно, на эти деньги хороший вокзал построить невозможно. Вся проектная документация была упрощена до предела: никаких дорогостоящих материалов, никакого пафоса. Но Кунаев сказал:
"Главное – начать. А дальше видно будет".
Строительство начали осенью 1969 года. Главным подрядчиком был трест "Казахтрансстрой" под руководством Мустафы Казыбекова. Стройка велась под неусыпным контролем республиканских властей. Секретарь ЦК по строительству Леонид Жуков два раза в неделю посещал строящийся вокзал. Сам Кунаев тоже раза два в месяц заезжал на стройку. Когда дошли до отделочных работ, посещения Кунаева стали еженедельными.
Шамиль Шарипов строил обводные железнодорожные пути. Но так как людей не хватало, ему подсунули вторую должность – инспектор отдела капстроительства по приемке качества строительно-монтажных работ от МПС. А проще говоря, главный заказчик – самая нелюбимая фигура на стройке. Во все он должен влезать, везде совать свой нос, заставлять переделывать огрехи и брак, не позволять строителям экономить на материалах.
Вырыли большой котлован, забетонировали огромные металлические колонны, к ним рабочие приваривали другие колонны под специальными сгибами – для прочности. По сути, нижняя подвальная часть вокзала является фундаментом металлоконструкции. Арматуры и стали ушло много, вокзал "съел" все лимиты металла, выделяемые Госпланом СССР для Казахстана.
Когда возвели металлический каркас вокзала, выяснилось, что смета уже превышена. А это подсудное дело. Приехал Кунаев, долго разговаривал со строителями. "Ничего не бойтесь. Я буду отвечать за все. Прикрою вас от проверок". Слово свое он сдержал. За все годы строительства была только одна московская комиссия, причем настроенная очень лояльно. Походили, посмотрели, немного попридирались: "Зачем вы колонны мрамором отделываете? Можно же деревянной дранкой обшить, затем проштукатурить. Очень миленько получится". Кунаев ответил: "А вот фигушки. Отделывайте мрамором".
Смету меняли в сторону удорожания несколько раз. Кунаев ездил в Москву, утрясал различные вопросы на высшем уровне. Помогла и его личная дружба с Леонидом Ильичом Брежневым. Генсек КПСС всегда любил Алма-Ату. Помог и талант архитектора Мхиторяна.В строительстве участвовали 16 субподрядных организаций. Больше всех был задействован строительно-монтажный поезд № 335. Начальником там был Карл Карлович Менг, главным прорабом – молодой строитель Кретинин. Не хватало алюминиевых переплетов и витражей. Мраморные плиты надо крепить на медную проволоку, а ее нет. Выручили железнодорожники, а конкретно – начальник алма-атинского отделения МПС Ионов. По его распоряжению из нескольких списанных двигателей от электричек вытянули медную проволоку. Золотистую стеклоткань, которой покрывали наружный потолок вокзала, привезли самолетами из Латвии. Еще одно новшество, впервые появившееся в Казахстане,– автоматическое отопление здания вокзала. Крышу вместо пенопласта утеплили редким и дефицитным материалом – негорючим облапаритом.Вместо первоначальных двух с половиной миллионов размахнулись на десять "лимонов". Почти в четыре раза превысили первый проект. Но здание вокзала получилось на славу. Прочное, надежное, красивое и в то же время лаконично строгое. По тем временам одно из ультрасовременных сооружений в Советском Союзе. Настоящие парадные врата Алма-Аты. 20 мая 1974 года управляющий "Казахтрансстроя" Мустафа Казыбеков вручил символический ключ от вокзала его первому начальнику Рысты Касеновой. Вокзал Алматы-1 открыл широкие двери нашего города.


http://www.express-k…t_id=53551