Дела давно минувших дней, преданья старины глубокой
514,258
1,384
|
Dobryаk ( Слушатель ) |
| 04 ноя 2011 15:22:09 |
Тред №359031
новая дискуссия Дискуссия 207
5 ноября 1955 года в воздух поднялся первый серийный Ту-104, построенный на Харьковском авиазаводе на Украине.
Отредактировано: Dobryаk - 01 янв 1970
ОТВЕТЫ (5)
|
В. Вилежаня ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2011 22:20:47 |
Цитата: Dobryаk от 04.11.2011 15:22:09
В Аэрофлоте был остановлен, кажется в 79 году. Не экономичный, по шумам не проходил ни в какие ворота. У военных еще летал. Зимой 81 года катастрофа на взлете в Пушкине рядом с аэропортом Пулково (Ленинград). Неправильное размещение загрузки. Погибло командование Тихоокеанским флотом. Его ровесника Боинг -707 я встречал еще в 1994 году.
|
|
Dobryаk ( Слушатель ) |
| 11 ноя 2011 16:18:21 |
Не вижу причины сердитьс... по двигателям мы долго отставали... На Ту-104 полетать довелось, и по тем временам как-то шум в кабине и не запомнился. Уши закладывало, это помню, как закладывало и на ИЛ-18. В-707 тоже списали за неэкономичность движков.
|
|
В. Вилежаня ( Слушатель ) |
| 11 ноя 2011 20:30:07 |
Цитата: Dobryаk от 11.11.2011 16:18:21
Уши закладывает на всех самолётах от перепадов давления. Двигатели тут не причем. Здесь речь идёт не о шуме в кабине или салоне, а о шумовой нагрузке на местность. Здесь ограничения очень строгие и год от года ужесточаются. Например, наши самолеты Ту-134 и Ан-24 не пускают в некоторые зарубежные аэропорты именно по превышению шума. А еще лет 10-15 тому назад пускали.
Про Б-707, ровеснике Ту-104.
Самолет состоит из двух частей - планера и двигателя. Ресурс планера в разы больше ресурса двигателя. В процессе эксплуатации планер летает десятками лет, то двигатель меняют за это время несколько раз. У нас, по крайней мере раньше, двигатели меняли на такие же, только новые. Американцы старались менять на модернизированные или другой тип - более экономичные. На Ту-104 двигатели не меняли. С какими начинал эксплуатацию, с такими и закончил. На В-707 заменили раза 2 или 3, точно не знаю. Поэтому, он и продержался долго. Наши нынешние Ту-134, Як-40 летают с теми же двигателями, что были вначале. Не модернизировали, не меняли. Поэтому они и не конкуренты иностранным по экономичности. Хотя планеры по прочности и по аэродинамике прекрасные.
Для сравнения. Ту-104 вез 100 человек и расходовал 9 т/час. Летавший в то же время Ту-154 вез 160 человек и расходовал 6 т/час.
|
|
Dobryаk ( Слушатель ) |
| 11 ноя 2011 20:48:14 |
Про перепад давления в курсе, но даже и сегодня и на Боингах и Аэробусах часто приходится уши известной техникой продувать... И уж заодно часто на АН-2 летал, и как в лесу полянка, так его подкидывает, а потом провал --- ох-ох-ох... не без пакетика...
|
|
В. Вилежаня ( Слушатель ) |
| 11 ноя 2011 21:26:42 |
Цитата: Dobryаk от 11.11.2011 20:48:14
Перепады давления действуют на уши на всех самолетах без исключения. Кроме космических кораблей. Они герметичны. В современных больших авиалайнерах установлен перепад давления 0,6. Больше нельзя, фюзеляж раздуется и лопнет. Кстати, когда стали появляться большие герметичные самолёты, стала проблема, как их испытать. Если просто надувать самолет, то в случае брака фюзеляжа или перенаддува, самолет взрывался, как огромная бомба. Догадались накачивать водой под водой. Отвлеклись. При наборе высоты окружающее атмосферное давление падает, а в самолете остаётся, как на уровне земли. Но растёт перепад давлений. Когда он станет равным 0.6, начнет расти "высота" в кабине. Вот тут и будет закладывать уши.
Ан-2 летают низко, поэтому перепады давления не сильно ощущаются. Но на этих высотах сильно сказывается близость земной поверхности, от которой турбулентность и болтанка. Выше, как правило 500 метров, болтанка бывает редко. Но турбулентность у земли, это цветочки по сравнению с турбулентностью на больших высотах около тропопаузы. Там, на границах струйных течений и в местах изгиба тропопаузы турбулентность бывает не только неприятной, но крайне опасной. Очень сильная.