Советский космический флот.Судьба всего флота СССР.
14,046
6
|
Еръ ( Слушатель ) |
| 26 май 2012 17:00:14 |
Тред №423556
новая дискуссия Дискуссия 350
Куда ушел торговый флот СССР?
http://www.morehod.ru/forum/kajut-kompanija/topic6877.html
О состоянии Морского Флота широкая общественность может судить только по красочным фотографиям (от которых веет романтикой) и официальным отчетам. В виду своих корпоративных особенностей МорФлот, как был, так и остается одной из закрытых, для посторонних глаз отраслей. У транспортного флота есть еще одна особенность - стоимость современного морского судна может достигать десятков миллионов долларов, и эта куча денег способна перемещаться по миру и менять собственников так же легко, как, например, автомобиль. При определенных навыках это свойство может быть использовано в качестве удобного средства перемещения капитала из одного кармана в другой.
Интересное, насыщенное событиями, времечко было в самом конце 80-ых начале 90-ых XX века. Как-то разом все совпало в коротком историческом промежутке времени. В то время, когда постепенно теряли свое былое могущество КПСС и КГБ, под особым патронажем которых находился в числе прочих и ММФ (Министерство Морcкого Флота было одним из уникальных министерств в плане связей с «диким загнивающим Западом», безграничным потенциалом загранкомандировок и сетью магазинов корпоративной торговли «Альбатрос» за чеки ВТБ), одновременно начинают происходить интересные процессы с Морским флотом страны. На фоне бурных политических событий того времени изменения в отдельно взятой отрасли были незаметными, но очень даже материальными.
В те годы в Москве, в стенах Министерства Морского Флота, рождается компания «Совкомфлот», одновременно в С.Петербурге появляется «Юником» (головной офис находится в оффшорной зоне на о.Кипр). Образование компаний происходит на фоне резко ухудшающегося финансового положения Балтийского Морского Пароходства, несмотря на эффективную безостановочную работу его судов. Министерство Морского Флота (ММФ), при этом, не оказывает никакой помощи своему крупнейшему судовладельцу, явно приближающемуся к банкротству.
В то время, когда Балтийское Морское Пароходство (БМП) находится в тяжелом экономическом положении, и суда пароходства начинают арестовываться одно за другим в иностранных портах, начальника пароходства Харченко вызывают в Москву, в Министерство Морского Флота. Какие вопросы обсуждал Харченко с министром? По слухам, которые ходили среди моряков, во время той встречи министр предложил начальнику БМП свои услуги по спасению пароходства от полного банкротства, но Харченко отказался от предложенной схемы спасения вверенного ему флота. Как гласит моряцкая молва, начальник БМП ответил министру на его витиеватое предложение словами: «Нет уж, спасибо, мы как-нибудь сами справимся». Принимая во внимание обстоятельства происходящего разговора можно с уверенностью сказать, что Харченко верил в возможность сохранения пароходства и желал только одного - что бы ему не мешали. Покидая кабинет министра, руководитель одного из ведущих предприятий не только отрасли, но и города на Неве, даже не мог и предполагать, что по дороге в С.Петербург, во время остановки поезда на станции Малая Вишера, его арестуют и этапируют в С.Петербург, как преступника. Спустя время, из более чем двухсот единиц флота крупнейшего российского пароходства, не останется ни одного судна. Балтийское Пароходство обанкротится и прекратит свое существование.
Тем временем, пока в иностранных портах активно арестовываются за долги и распродаются на аукционах уже довольно изношенные суда Балтийского Пароходства, на Германских верфях идет строительство серии контейнеровозов, заказанных для БМП. Одновременно, в Гамбурге появляется представительство некоего судовладельца, который и станет, впоследствии, хозяином, сходящих со стапелей один за другим новеньких крупнотоннажных линейных контейнеровозов, строительство каждого из которых обошлось в десятки миллионов долларов. Компания «Юником» (головной офис - Кипр) будет осуществлять крюинговый менеджмент для новых линейных контейнеровозов. Отбор моряков будет производиться строже, чем это происходит в любых других крюинговых агентствах. Для работы на контейнеровозах серии «Сенатор» (тех, что построены в Германии) будут принимать только бывших работников БМП и только по рекомендации уже работающих на судах старшего комсостава; учетные карточки неугодных моряков загадочным образом терялись.
С тех пор прошло много времени, ситуация меняется, но вопросы остаются. Почему из всех пароходств СССР, которые находились в одинаковых экономических условиях, определяемых в то время централизованной командно-административной системой, только БМП (наиболее крупное и жизнеспособное пароходство, владелец судоходных линейных брэндов) доводится до полного банкротства и прекращает свое существование?. . . Все остальные пароходства пережили трудные времена и успешно работают по сей день.
Вполне возможно, что могущественный начальник БМП Харченко был, действительно, нечист перед законом, но почему тогда этому, не чистому на руку крупному чиновнику, как ни в чем не бывало, предлагали в ММФ СССР какие-то сомнительные схемы «по спасению» флота? Зачем было министру играть какие-то игры с человеком, будучи заподозренным в серьезных нарушениях закона, в которых впоследствии обвинили Харченко? Почему нельзя было произвести арест Харченко более цивилизованно, в -С.Петербурге, а не снимать человека с поезда? Кто оплачивал строительство судов в Германии – не государственная ли казна распадающегося СССР? Кто, в конечном итоге, стал хозяином вновь построенных контейнеровозов: государство или частная компания? Кто стоял у истоков образования «Совкомфлот» и «Юником»: государство, которое пыталось спасти остатки флота, переводя его во вновь образованную структуру или те, кто, прикрываясь интересами государства и используя свою, стремительно таящую власть, «приХватизировал» новые многомиллионные суда под прикрытием банкротства БМП? Кто был истинным владельцем вновь построенных контейнеровозов серии «Сенатор», и кому шла прибыль от работы этих судов?
Харченко – кто он: злодей, разваливший крупнейшее морское пароходство СССР, или мужественный человек, который до последнего стремился, не смотря ни на что, сохранить самостоятельность и спасти одно из ведущих предприятий Санкт-Петербурга и отрасли?
Кто был действительным хозяином тех компаний, которые, порой, за бесценок (по цене металлолома) покупали, находящиеся под арестом в иностранных портах, суда Балтийского Морского Пароходства?
Что получила Россия в результате банкротства и исчезновения БМП: спасенные от потери сотни миллионов долларов, в виде уцелевших линейных контейнеровозов германской постройки, или страна навсегда потеряла значимую часть своего морского торгового флота? Что стало с многомиллионной собственностью (недвижимость) Балтийского Морского Пароходства, находящейся за границей, после банкротства БМП?
Проблемы приватизации Морского Флота уже затрагивались в печати. Ниже приведена выдержка из статьи газеты «Аргументы и Факты»:
«Заочной амнистии не будет»
Мы, например, передали в прокуратуру материалы по таким крупным объектам, как . . . Мурманское Морское Пароходство . . .
. . . вывод о легитимности приватизации не означает объявления «заочной амнистии» лицам, грубо нарушившим действовавшее на тот момент законодательство. Если выясняется, что сделки были совершены с нарушением закона, то государство вправе выступить в качестве истца и в судебном порядке обеспечить восстановление своих нарушенных прав.
Речь может идти как о безусловном возвращении государству незаконно приватизированного имущества, так и о разного рода компенсационных возмещениях. Например, за недооцененную собственность, за невыполненные инвестиционные условия сделок и пр.
Аргументы и Факты
С.Степашин:
«Заочной амнистии не будет»
Полный текст статьи: http://www.aif.ru/online/aif/1258/08_01
Из высказываний моряков на форуме Мореход.Ру:
«Смутное было время. Сначала был Акомарит с хед-офисом то ли в Женеве, то ли в Лондоне. Потом объявился Юником. А Совкомфлот из Советского комфлота обратился в Совместный. . .»
Более подробно: http://www.morehod.r….php?t=952
Комментарии мореходов.
http://www.morehod.ru/forum/kajut-kompanija/topic6877.html
О состоянии Морского Флота широкая общественность может судить только по красочным фотографиям (от которых веет романтикой) и официальным отчетам. В виду своих корпоративных особенностей МорФлот, как был, так и остается одной из закрытых, для посторонних глаз отраслей. У транспортного флота есть еще одна особенность - стоимость современного морского судна может достигать десятков миллионов долларов, и эта куча денег способна перемещаться по миру и менять собственников так же легко, как, например, автомобиль. При определенных навыках это свойство может быть использовано в качестве удобного средства перемещения капитала из одного кармана в другой.
Интересное, насыщенное событиями, времечко было в самом конце 80-ых начале 90-ых XX века. Как-то разом все совпало в коротком историческом промежутке времени. В то время, когда постепенно теряли свое былое могущество КПСС и КГБ, под особым патронажем которых находился в числе прочих и ММФ (Министерство Морcкого Флота было одним из уникальных министерств в плане связей с «диким загнивающим Западом», безграничным потенциалом загранкомандировок и сетью магазинов корпоративной торговли «Альбатрос» за чеки ВТБ), одновременно начинают происходить интересные процессы с Морским флотом страны. На фоне бурных политических событий того времени изменения в отдельно взятой отрасли были незаметными, но очень даже материальными.
В те годы в Москве, в стенах Министерства Морского Флота, рождается компания «Совкомфлот», одновременно в С.Петербурге появляется «Юником» (головной офис находится в оффшорной зоне на о.Кипр). Образование компаний происходит на фоне резко ухудшающегося финансового положения Балтийского Морского Пароходства, несмотря на эффективную безостановочную работу его судов. Министерство Морского Флота (ММФ), при этом, не оказывает никакой помощи своему крупнейшему судовладельцу, явно приближающемуся к банкротству.
В то время, когда Балтийское Морское Пароходство (БМП) находится в тяжелом экономическом положении, и суда пароходства начинают арестовываться одно за другим в иностранных портах, начальника пароходства Харченко вызывают в Москву, в Министерство Морского Флота. Какие вопросы обсуждал Харченко с министром? По слухам, которые ходили среди моряков, во время той встречи министр предложил начальнику БМП свои услуги по спасению пароходства от полного банкротства, но Харченко отказался от предложенной схемы спасения вверенного ему флота. Как гласит моряцкая молва, начальник БМП ответил министру на его витиеватое предложение словами: «Нет уж, спасибо, мы как-нибудь сами справимся». Принимая во внимание обстоятельства происходящего разговора можно с уверенностью сказать, что Харченко верил в возможность сохранения пароходства и желал только одного - что бы ему не мешали. Покидая кабинет министра, руководитель одного из ведущих предприятий не только отрасли, но и города на Неве, даже не мог и предполагать, что по дороге в С.Петербург, во время остановки поезда на станции Малая Вишера, его арестуют и этапируют в С.Петербург, как преступника. Спустя время, из более чем двухсот единиц флота крупнейшего российского пароходства, не останется ни одного судна. Балтийское Пароходство обанкротится и прекратит свое существование.
Тем временем, пока в иностранных портах активно арестовываются за долги и распродаются на аукционах уже довольно изношенные суда Балтийского Пароходства, на Германских верфях идет строительство серии контейнеровозов, заказанных для БМП. Одновременно, в Гамбурге появляется представительство некоего судовладельца, который и станет, впоследствии, хозяином, сходящих со стапелей один за другим новеньких крупнотоннажных линейных контейнеровозов, строительство каждого из которых обошлось в десятки миллионов долларов. Компания «Юником» (головной офис - Кипр) будет осуществлять крюинговый менеджмент для новых линейных контейнеровозов. Отбор моряков будет производиться строже, чем это происходит в любых других крюинговых агентствах. Для работы на контейнеровозах серии «Сенатор» (тех, что построены в Германии) будут принимать только бывших работников БМП и только по рекомендации уже работающих на судах старшего комсостава; учетные карточки неугодных моряков загадочным образом терялись.
С тех пор прошло много времени, ситуация меняется, но вопросы остаются. Почему из всех пароходств СССР, которые находились в одинаковых экономических условиях, определяемых в то время централизованной командно-административной системой, только БМП (наиболее крупное и жизнеспособное пароходство, владелец судоходных линейных брэндов) доводится до полного банкротства и прекращает свое существование?. . . Все остальные пароходства пережили трудные времена и успешно работают по сей день.
Вполне возможно, что могущественный начальник БМП Харченко был, действительно, нечист перед законом, но почему тогда этому, не чистому на руку крупному чиновнику, как ни в чем не бывало, предлагали в ММФ СССР какие-то сомнительные схемы «по спасению» флота? Зачем было министру играть какие-то игры с человеком, будучи заподозренным в серьезных нарушениях закона, в которых впоследствии обвинили Харченко? Почему нельзя было произвести арест Харченко более цивилизованно, в -С.Петербурге, а не снимать человека с поезда? Кто оплачивал строительство судов в Германии – не государственная ли казна распадающегося СССР? Кто, в конечном итоге, стал хозяином вновь построенных контейнеровозов: государство или частная компания? Кто стоял у истоков образования «Совкомфлот» и «Юником»: государство, которое пыталось спасти остатки флота, переводя его во вновь образованную структуру или те, кто, прикрываясь интересами государства и используя свою, стремительно таящую власть, «приХватизировал» новые многомиллионные суда под прикрытием банкротства БМП? Кто был истинным владельцем вновь построенных контейнеровозов серии «Сенатор», и кому шла прибыль от работы этих судов?
Харченко – кто он: злодей, разваливший крупнейшее морское пароходство СССР, или мужественный человек, который до последнего стремился, не смотря ни на что, сохранить самостоятельность и спасти одно из ведущих предприятий Санкт-Петербурга и отрасли?
Кто был действительным хозяином тех компаний, которые, порой, за бесценок (по цене металлолома) покупали, находящиеся под арестом в иностранных портах, суда Балтийского Морского Пароходства?
Что получила Россия в результате банкротства и исчезновения БМП: спасенные от потери сотни миллионов долларов, в виде уцелевших линейных контейнеровозов германской постройки, или страна навсегда потеряла значимую часть своего морского торгового флота? Что стало с многомиллионной собственностью (недвижимость) Балтийского Морского Пароходства, находящейся за границей, после банкротства БМП?
Проблемы приватизации Морского Флота уже затрагивались в печати. Ниже приведена выдержка из статьи газеты «Аргументы и Факты»:
«Заочной амнистии не будет»
Мы, например, передали в прокуратуру материалы по таким крупным объектам, как . . . Мурманское Морское Пароходство . . .
. . . вывод о легитимности приватизации не означает объявления «заочной амнистии» лицам, грубо нарушившим действовавшее на тот момент законодательство. Если выясняется, что сделки были совершены с нарушением закона, то государство вправе выступить в качестве истца и в судебном порядке обеспечить восстановление своих нарушенных прав.
Речь может идти как о безусловном возвращении государству незаконно приватизированного имущества, так и о разного рода компенсационных возмещениях. Например, за недооцененную собственность, за невыполненные инвестиционные условия сделок и пр.
Аргументы и Факты
С.Степашин:
«Заочной амнистии не будет»
Полный текст статьи: http://www.aif.ru/online/aif/1258/08_01
Из высказываний моряков на форуме Мореход.Ру:
«Смутное было время. Сначала был Акомарит с хед-офисом то ли в Женеве, то ли в Лондоне. Потом объявился Юником. А Совкомфлот из Советского комфлота обратился в Совместный. . .»
Более подробно: http://www.morehod.r….php?t=952
Комментарии мореходов.
ЦитатаТема БМП до сих пор закрыта для обсуждения. Кой-какая информация появляется и и сопоставляя её с известными фактами можно судить о причинах краха пароходства.Но вделах этих замешаны люди находящиееся на таких позициях,что
лучше этого не делать.
1 октября(1992 г.) XV сессией горсовета была создана комиссия по проведению депутатского расследования финансовых операций руководства Балтийского морского пароходства (БМП) . По предварительным выводам комиссии, заключенные руководством БМП договоры с фирмой «Балтик-Монтана» (ее возглавляет сам начальник БМП В.Харченко) на субаренду с правом преимущественного выкупа Морского вокзала и магазина «Альбатрос» из-за заведомо заниженных сумм платы нанесли городу ущерб, исчисляемый миллиардами рублей. Депутаты также установили, что летом 1992 года участники круиза на теплоходе БМП «Анна Каренина»(в их числе мэр Санкт-Петербурга (далее — СПб) А.Собчак и Т.Мутко — жена заместителя мэра В.Мутко) были оформлены в команду теплохода и получали командировочные в валюте.
Наиболее показателен пример приватизации Балтийского морского пароходства (БМП) — крупнейшего монополиста в сфере транспортных перевозок, еще в 1989 году перешедшее на аренду. Руководство БМП пошло на его акционирование с выкупом контрольного пакета акций (51%) трудовым коллективом. В ходе подготовки к приватизации депутатами горсовета и профкомом пароходства были выявлены скандальные факты приобретения руководством БМП объектов недвижимости за границей и сдачи объектов имущества БМП в субаренду. Накануне конференции БМП, 8 октября, статья о махинациях начальника БМП В.Харченко была опубликована в «Вечернем Петербурге». На другой день, 9 октября, председатель профкома БМП А.Бодня и его жена утром при выходе из дома были избиты неизвестными лицами. В профком БМП позвонили по междугороднему телефону и предупредили, что Бодня будет убит, если на конференции выступит против В.Харченко. Бодня на конференции выступил, но ничего существенного не сказал. В результате конференция БМП прошла со скандалом, но завершилась успехом В.Харченко.
Ну и кому интересно:http://www.russia-today.ru/2002/no_16/16_investigation_1.htm
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!