Тред №63444

Цитата: Viatcheslav
...инфраструктурные проекты не являются непосредственно окупаемыми затратами, но они окупаются косвенно через снижение затрат на транспортировку и повышение провозной способности. Чтобы этого достичь минимальными средствами и с максимальным эффектом, работа должна вестись на оптимальное расширение той инфраструктуры, которая есть сейчас и которая используется участниками экономической деятельности сейчас, а не в далеком будущем. СТЮ это не обеспечивает, потому что это не опробованная разработка с неизвестной заранее стоимостью "доведения до ума" в массовой эксплуатации; потому что это новый тип инфраструктуры, на данный момент никем не использующийся и, следовательно, не могущий повлиять на существующий пассажиро- и товарооборот; наконец, потому что описанный принцип по определению характеризуется низкой провозной способностью как в сравнении с ж/д, так и в сравнении с автодорогами, сочетая недостатки железной дороги ("одноколейность", невозможность обгона) с недостатками автотранспорта (малая полезная масса в одной транспортной единице, невозможность составных единиц), и следовательно, экономически неосмысленный. За сим дискуссию по СТЮ считаю необходимым прекратить.

   1. Разьве я говорил что надо перестать расширять ту инфраструктуру, которая есть сейчас? Что мешает построить пробную ветку для опробации СТЮ? В случае успеха это очень даже повлияет на существующий пассажиро- и товарооборот.

   2. По поводу низкой провозной способности: при формировании подвижного состава из пяти двадцатиместных экипажей (расстояние между ними в составе 100 м), скорости движения 360 км/час (100 м/с), интервале движения составов 60 секунд, предельная пропускная способность одной линии в час пик составит 6 тыс. пасс./час, а трассы (двух разнонаправленных линий) — 12 тыс. пасс./час (288 тыс. пасс./сутки или 105 млн. пасс./год). При этом у трассы будет резерв увеличения пропускной способности без строительства дополнительных линий.
  Минимальное расстояние между грузовыми модулями на линии составит 50 м (из условия нахождения одного модуля на одном пролёте), поэтому предельная пропускная способность одной линии, при грузоподъёмности одного модуля 5 тонн, составит 36 тыс. т/час, или 864 тыс. т/сутки (315 млн. т/год). Для двухпутной трассы максимальная пропускная способность соответственно составит 72 тыс. т/час, 1,73 млн. т/сутки, 631 млн. т/год.

   3. По поводу малой полезной массы в одной транспортной единице:
По СТЮ можно перевозить при высоких скоростях движения любые грузы массой до 4000—5000 кг , на сниженных скоростях перевозок (до 100 км/час) до 10—20 т. или до 30—40 т — на специальной многоколёсной платформе.

  4. Еще раз отчечу, что СТЮ можно провести в такой местности, где традиционные траспортные пути провести невозможно (вечная мерзлота, болотистая местность, и т.д.). Разьве это можно недооценить?

  5. Я не претендую на истину в последней инстанции, я призываю к тому, чтобы серьезными аналитическими центрами / институтами РФ был проведен комплексный анализ целесообразности внедрения инфраструктуры СТЮ.