Тред №760673

все вы помните историю америкосовского заправщика, упавшего в одной азиатской республике в прошлом году.
итак, наши "партнёры" опубликовали результаты расследования.
весь отчёт лежит тут
Ссылка
но кому лениво, то один товарищ с авиафорума выжал сок  и выдал итог
Ссылка
В грозовых условиях взлетели с неисправным метеорадаром. Долго с ним возились, потом плюнули и решили, что так сойдёт, причём взлетели на 10 минут раньше запланированного времени. Самолёт был не только древний, но и довольно небрежно обслуживался. Сбоил не только демпфер рыскания, но вся гидросистема привода рулей. Взрыв в воздухе был, но уже во время падения. Хвост отломали на высоте 21000 фт, а керосин взорвался примерно на 10000 фт.

Ну и для полного комплекта. Голландский шаг на KC-135 изучали и проходили на тренажере только при первоначальной подготовке. Ни в одной программе повышения уровня подготовки до этого инцидента его не было. Экипаж ведь так и не понял, что это было.
второй товарищ добавил
Ссылка
Если ГолШаг возникает из-за пассивного отказа обеих демпферов рыскания и ошибки экипажа, то распознать его можно и снизившись ниже 200 эшелона, попытаться восстановить устойчивый полет.
Было с А310 после вылета из Куала на 340-360 эшелоне.

Если отказ демпфера "активный", то есть он самостоятельно и произвольно машет рулем направления, то распознать его чрезвычайно трудно. Индикации никакой, педали на месте, самолет бессистемно болтается. Надо быть гением, чтобы угадать, что надо ОТКЛЮЧИТЬ демпферы рыскания, при том, что обычно такой нестабильный полет требует их ВКЛЮЧЕНИЯ.

Было с А310 несколько раз. Но уже при заходе на посадку. Один раз от катастрофы спасла обезьянья ловкость, в другие разы особенности отказа, связанные с уходом на второй круг.
ещё дополнение
Ссылка
К сожалению, когда на больших А и Б самолетах стали ставить два демпфера, то этой ситуации не прогнозировали и такой рекомендации не было в Руководствах. Прогнозировали возможный отказ, но с индикацией. Дело в том, что отказ одного демпфера сразу "распознавался" другим демпфером и выдавался сигнал отказа. Активный отказ двух, причем работающих строго "параллельно" считался практически невероятным событием.
Проявились такие отказы после установки очередного апдейта софта контроллеров демпферов. Там оказалась ошибка, приводящая к одновременной одинаковой работе обеих демпферов по отклонению руля на большие углы (как при отказе двигателя). Распознать такой отказ система не в состоянии. Переписали софт и отказы пропали.

На А320, 330, 340, на В777 (и может на каких других, современных ему) кнопки отключения демпферов рыскания отсутствуют. Обязанности расчета сигнала демпфирования лежат на FAC (Flight Augmentation Computer) . Аналогично сказанному выше, ситуация с одновременной неправильной работой двух компьютеров считается невероятной поэтому отсутствует рекомендация по их отключению.

Поэтому рекомендация приведенного выше автора относится к старым "классическим" самолетам

мне добавить нечего. полимеры просирают не только у нас. если можете, скажите мне, гражданскому. как вашу мать можно лететь на задание по заправке других самолётов если у тебя барахлит руль направления так что нос прямо удержать нельзя?