Большой передел мира
264,705,870
519,273
|
Ya ( Практикант ) |
| 05 сен 2015 18:21:35 |
Казахстан
новая дискуссия Дискуссия 214
В Казахстане предложили создать контейнерный мост между Европой и Китаем
Авторы проекта намерены выстроить отдельную, двухпутную дорогу для перевозки контейнеров в два яруса длиной 4500 км, проходящую через территорию Казахстана, России и Белоруссии
АСТАНА, 4 сентября 2015, 21:54 — REGNUM
Казахстанская частная компания предлагает инфраструктурный проект межгосударственного масштаба — железнодорожный аналог автодороги «Западная Европа — Западный Китай». Причем, как выяснилось, идея вне Казахстана конкурирует с предложениями России и Китая, а внутри страны — с проектом национального железнодорожного перевозчика «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). О том, на что рассчитывать в таких условиях, рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор ТОО «Контейнерные перевозки» Маргулан Бурамбаев.
ИА REGNUM: Маргулан Сатбаевич, расскажите про ваш проект. Можете ли вы вкратце обрисовать его значение для Казахстана?
Наш проект мы назвали «Нурлы Жол Транзит» (НЖТ). Как и автомобильная дорога «Западная Европа — Западный Китай», наш проект железной дороги задуман, чтобы увеличить объем транзитных грузовых перевозок между Китаем и Европой. Такой потенциал есть. Китай сейчас и в обозримом будущем — неиссякаемый источник грузов, Европа тоже из года в год увеличивает потребление китайской продукции. Последние двадцать лет грузооборот между Китаем и Европой стабильно растет — на 7% ежегодно. В 2014 году, например, из портов Китая и Юго-Восточной Азии в порты стран Евросоюза было перевалено 204 миллиона контейнеров.
Морской путь доставки занимает 30−40 суток. «Нурлы Жол Транзит» может позволить доставлять груз за 5 суток. Это важно, поскольку есть товары, для которых критичен срок доставки. Это, например, электроника, автотехника. Доля этих товаров в грузообороте Китай-Европа составляет 35%.
По стоимости. Если контейнер идет морем, то цена перевозки составляет 3,5 — 5,5 тыс. долларов США. Это дешевле, чем железной дорогой везти, конечно, но и тут есть решение. Технология двухъярусной перевозки, которую предлагаем в проекте, позволяет нам снизить стоимость перевозки одного контейнера на 30−50%.
Для иллюстрации. Контейнерный поезд из китайского Чунциня в немецкий Дуйсбург идет через Казахстан по существующей магистрали (через ст. Достык Алма-Атинской области, через города Кзыл-Орда и Актюбинск на Россию и дальше) 18−19 суток. Стоимость перевозки одного контейнера в этом поезде составляет примерно 9 тысяч долларов.
То есть, если бы мы построили «Нурлы Жол Транзит», это могли бы быть совсем другие цифры. По срокам — 5 суток вместо 19, по стоимости — 6300 — 4500 долларов вместо 9000.
При реализации проекта Казахстан мог бы получать прибыль в размере от 3 до 20 миллиардов долларов в год.
Сейчас, когда цены на нефть падают и экономические прогнозы не отличаются оптимизмом, это был бы хороший вариант получения стабильного пассивного дохода. И это хорошо перекликается с тем, что не так давно говорил премьер-министр Казахстана Карим Масимов про сервисные услуги и точки роста.
ИА REGNUM: Как дорога выглядит технически?
Это отдельная, двухпутная дорога для перевозки контейнеров в два яруса длиной 4500 км через территорию Казахстана, России и Белоруссии. На Казахстан приходится 2500 км пути.
Дорога не будет смыкаться с существующим железнодорожным движением, то есть не будет помех в виде пассажирского, пригородного, межобластного, межреспубликанского грузового трафика.
Добавлю еще про скорость. По Казахстану вообще средняя скорость движения железнодорожного транспорта — 1100 км в сутки, по российскому «Транссибу» — 1360 км в сутки. По нашим расчетам, по «Нурлы Жол Транзит» может быть достигнута скорость в 1700 км в сутки.
ИА REGNUM: Поясните все-таки, почему имеющейся инфраструктуры недостаточно?
Сегодня пропускная способность казахстанских железнодорожных перегрузочных мест на границе Казахстана и Китая составляет всего 150 — 200 тысяч контейнеров в год. Это мизер. С помощью «Нурлы Жол Транзит» можно будет перевозить от 1 миллиона на старте до 7 миллионов контейнеров в год, когда проект выйдет на максимальную мощность. Но, понимаете, даже один миллион контейнеров — это всего 0,5% от морских перевозок грузов между Китаем и Европой. На этом фоне наши 200 тысяч контейнеров — это даже не капля в море, а еще меньше. При этом, если мы закроем вот этот объем, который меньше одного процента общих перевозок, мы будем получать по 3 миллиарда долларов прибыли в год.
Кстати, если выйдем на перевозку 7 миллионов контейнеров в год, можно будет сказать, что вся страна сравнялась с работой одного среднего порта в АТР. К примеру, порт Шанхая перерабатывает больше 30 млн контейнеров в год.
Справедливости ради скажу, что уровень контейнеризации низкий не только у нас в Казахстане, а вообще в ЕАЭС. Для сравнения, в США 80% всех перевозок грузов приходятся именно на контейнерные. В Европе — примерно 70%. У Казахстана это соотношение составляет 5−7%. В России показатель выше, благодаря усилиям «Трансконтейнера», но и то вряд ли составляет 15%.
ИА REGNUM: Давайте вернемся к расчетам. По доходам понятно. Как насчет расходов? И их окупаемости?
По предварительной оценке, на то, чтобы построить железнодорожную магистраль, с учетом перегрузочных мест и локомотивных депо, Казахстану на свой участок — 2500 км — надо будет выделить 10−12 млрд долларов. Эти деньги окупятся, по нашим расчетам, за 4−5 лет с начала эксплуатации.
Расходы по прокладыванию дороги через Россию и Белоруссию составят примерно ту же сумму, что и через Казахстан, а доходы будут сопоставимы с нашими.
ИА REGNUM: Если средства найдутся, как скоро может быть построена дорога?
Все зависит от того, как будет поддержан проект. На разработку проектно-сметной документации и технико-экономического обоснования может уйти 1,5−2 года. А может 6−9 месяцев, если будет поддержка, скажем, глав государств.
Если начать работу уже сейчас и начать непосредственно стройку в 2017 году, то запустить магистраль можно будет к 2020 году.
ИА REGNUM: У России есть интерес к проекту?
Не могу сказать о государственном или квазигосуарственном уровне, но, скажем, у коллег по цеху интерес уже есть. Например, есть российский специализированный сайт по логистике товарооборота с Китаем. Их тоже заинтересовал наш проект, и в мае мы с коллегой давали им интервью. Отклик на него мне неизвестен, но, надеюсь, мы его получим. Вода камень точит.
ИА REGNUM: Расчеты по проекту ваши собственные, или вы прибегали к услугам исследовательских структур?
Расчеты собственные. Статистика есть в открытом доступе. Привлекали к работам специалистов из консалтинговой компании «Ахмади Инвест», сейчас сотрудничаем с одним из банков развития.
ИА REGNUM: Все выглядит достаточно серьезно, но не могу не поставить под сомнение реализуемость по сути частного проекта, который имеет межгосударственный масштаб…
Вы правы, инициатива частная. Но сам проект — нет. Его реализация невозможна без участия государства. Мы понимаем мастшаб проекта и понимаем, что ни одна частная компания не сможет сдвинуть с места и потянуть на себе такую махину. Доля участия, естественно, должна быть, причем основная доля.
Мы же не жадные. Я, например, довольствовался бы минимальнейшей долей из минимальных, чтобы проект заработал и приносил доход, прежде всего, бюджету страны, а не пополнял карманы только частных лиц. Даже больше скажу. Я был бы рад даже в том случае, если бы проект был реализован не сегодня и не нами. Лишь бы реализовали.
ИА REGNUM: Немного забежала вперед, спрашивая об интересе России. Какова реакция казахстанского правительства?
Правительство в лице Искешева (Асет Исекешев — Министр по инвестициям и развитию Республики Казахстан. — Прим. ИА REGNUM) внимательство нас выслушало, мы поучаствовали в рабочей группе при нем. Говорили много. Так как мы частники, то наш проект, за которым нет административной мощи, отодвинули на второй план, ссылаясь на то, что его надо изучать и нет необходимых средств для его реализации.
Сейчас в качестве основы берется план, предлагаемый КТЖ. Это идея, которую предлагает Китай — строительство узкой колеи из Китая до порта Актау для перевозки контейнеров в два яруса. В этой идее есть, конечно, свои несомненные плюсы. Это гарантированная загрузка, поскольку китайская сторона будет кровно заинтересована в увеличении грузооборота по данной ветке, следовательно, будет обеспечивать стабильное поступление средств в бюджет за счет провозной платы. И это снижение степени наших обязательств по возврату денежных средств.
Но, как нам кажется, минусов у этой идеи больше, чем плюсов. К минусам надо отнести в первую очередь то, что те железные дороги, которые есть и были недавно построены в Казахстане, будут исключены из товаропотока, который ориентирован на запад страны и на Иран. По сути дела это значит, что деньги, потраченные на постройку этих дорог, не вернутся.
Кроме того, это не отвечает транспортной политике, которую Казахстан проводил в последние лет 10. Мы ведь объединились в рамках ЕАЭС с Россией и Белоруссией, в том числе для обеспечения роста транзитного грузопотока. Но идея с Актау исключает такие цели как для Казахстана, так и для всего ЕАЭС. К тому же не факт, что порт Актау окажется вообще способен переварить поток грузов по этой дороге и не станет «бутылочным горлышком».
На этом фоне наш проект выглядит лучше, потому что использует естественное преимущество в виде выигрышности европейского сухопутного направления. Маршрут следует через страны ЕАЭС, а не только через Казахстан с выходом через порт Актау в страны Каспийского моря.
Я тут отмечу немаловажный момент. В случае реализации проекта «НЖТ», рост транзита будет связан с ростом перевозок не только между Китаем и Евросоюзом. Там будет и увеличение перевозок между Китаем и Россией, между Турцией и Ираном, между Россией и странами Центральной Азии, Ираном и странами Индийского океана, между странами ЦА и Китаем, а также другими странами АТР.
ИА REGNUM: В какой стадии находится проект?
На данный момент проект находится в стадии разработки. Ведутся работы, предваряюшие ТЭО, разрабатывается бизнес-план проекта. Сейчас мы боремся, стараясь донести свою идею до главы государства, до премьера. Если это у нас не выйдет, то судьба проекта «зависнет» (видимо, нет, поскольку к моменту публикации интервью Нурсултан Назарбаев в ходе своего визита в Китай обозначил идею весьма сходного проекта. — Прим. ИА REGNUM). Это будет означать упущенную перспективу и убытки, в первую очередь, для страны.
Потому что проекты «Казахстан Темир Жолы» не способны увеличить транзит в разы, на порядок. Прирост будет в каких-то процентах, никоим образом не кратно. Хотя затраты на них наверняка колоссальные.
ИА REGNUM: Вы отметили, что пока в приоритете деятельности вашей компании — грузовой терминал в Астане, а «контейнерные перевозки» — направление зарезервированное под проект «НЖТ». То есть речь идет о том, что в текущей ситуации по транзитным грузам такие услуги не востребованы в большом объеме?
Да, я уже обрисовал вам положение дел с развитостью контейнерных перевозок, которая пока оставляет желать лучшего. Но мы и не сидим, сложа руки в ожидании, когда же ситуация исправится сама по себе. Мы работаем на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Мы возим их не только в контейнерах, но и всеми другими видами подвижного состава. У нас большая география перевозок.
Помимо этого, мы востребованы в управлении другими логистическими проектами. К примеру, мы, пусть и опосредованно, но управляем грузовым терминалом АО «Казстройсистема» Управления делами президента Казахстана. Мы переформатировали там деятельность — из базы материально-технического обеспечения переделали объект в транспортно-логистический терминал, ввели новые логистические продукты, включая таможенные, например, запустили первый в Астане таможенный склад открытого типа. Планов много, мы намерены их воплотить в жизнь, сделав этот гособъект более конкурентным, чем частные структуры.
ИА REGNUM: Не секрет, что в рамках ЕАЭС вопрос тарифов является одним из самых обсуждаемых. Как это может повлиять на судьбу вашего проекта? Если он будет реализован.
Текущая ситуация такая: железнодорожные администрации стран ЕАЭС — это монополии, а тарифы монополий мы принимаем к исполнению, не имея возможности как-то на них влиять. А раз не можешь влиять, то и нет смысла глубоко ими озадачиваться.
Если же говорить на перспективу применительно к дороге «Нурлы Жол Транзит», то мы бы его вычленили из общего ряда вопросов, обсуждаемых в рамках ЕАЭС. Оставили бы выработку единого сквозного тарифа администрации этой дороги, которая смогла бы его согласовать и принять в период, пока идет строительство дороги.
То есть дорога должна будет находиться в ведении новой структуры — вне КТЖ, РЖД и железной дороги Республики Беларусь, будучи свободной от обязательств этих дорог, включая заемные, долговые и прочие. Новая дорога должна начать работу с нового листа, в том числе и в части тарифов и правил перевозки.
ИА REGNUM: Что вы скажете о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК)? И вообще, по-вашему, Казахстан и Россия в области транзита больше конкурируют или сотрудничают?
По второму вопросу можно сказать так. У нас нет совместных инфраструктурных железнодорожных проектов в грузовом сообщении, которые имели бы глобальное значение. Есть логистические проекты по созданию совместных предприятий по перевозке зерна и контейнеров, это пока все.
Что касается ОТЛК, то думаю, наша КТЖ пошла на поводу у россиян, дав себя туда завлечь. Допускаю, что могу ошибаться, рассуждая местечково и не имея панорамного взгляда на интеграцию дорог в рамках ОТЛК. Может, на самом деле это для нас благо, а не вред. Но ее создание не может не пугать представителей частного бизнеса, который и так с трудом выдерживает конкуренцию со стороны железнодорожных монополий. И страхи обоснованы.
В лице ОТЛК мы видим ту же монополию, которой принадлежит подвижной состав, которая утверждает план формирования, к которой относятся перегрузочные места, терминалы. Она же утверждает перевозочные тарифы. И бизнес, я думаю, резонно опасается, что ОТЛК не преминет воспользоваться своим монопольным правом, чтобы вытеснить частный логистический бизнес на задворки. А он у нас так и не успел еще выйти из зачаточного состояния.
Да, у нас есть примеры крупных частных якобы успешных логистических компаний. Меня они не убеждают. Они в подавляющем большинстве являются «дочками» крупных добывающих корпораций. То есть возят гарантированно большие объемы сырья, которое добывает материнская компания. При этом имеется собственный парк вагонов. Они причисляют себя к флагманам логистического цеха, позиционируют себя лидерами на отраслевых выставках. Но лидером быть легко, когда находишься в тепличных условиях, по сути не погружен в конкурентную среду.
Чтобы дать объективную оценку ОТЛК, необходимо время, года 3 точно, чтобы понять, что ОТЛК дала экономике Казахстана и совпало ли полученное с тем, на что рассчитывали.
ИА REGNUM: Что вы думаете о «Транссибе»?
Россия, естественно, имеет планы по увеличению пропускной способности «Транссиба». Основных показателей два. Чтобы срок доставки грузов из Азии в Европу был доведен до 7 дней. И чтобы совокупная пропускная способность дошла до 10% от всех грузопотоков на этом направлении.
Но для этого нужна серьезнейшая модернизация. А мы помним, как министр транспорта РФ Левитин пять лет назад говорил, что «пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны». При этом уже бывший глава РЖД Якунин недавно говорил, что первая трудность в модернизации транзита — это ее заведомая неокупаемость. Чтобы сделать модернизацию окупаемой, надо повышать тарифы, а тарифы на российской железной дороге и так недешевы. Так что вряд ли такое решение может привлечь грузы. В общем, все упирается в деньги. Вряд ли сейчас Россия готова тратить огромные средства на проект, который заведомо не окупится.
ИА REGNUM: Еще о конкуренции. Известно, что большой нашей проблемой является вагонный парк — у нас мало вагонов, их количество у нас несравнимо меньше, чем у Первой и Второй грузовой компаний РФ. Фитинговые платформы также производятся в РФ и не производятся у нас. Зато у нас есть свои локомотивы. Чем можно еще продолжить этот ряд?
Проблема вагонного парка, на самом деле не является серьезной, так как вагонов скорее переизбыток, чем некомплект. Полно вагонов различной принадлежности. Сезонные дефициты вагонов, которые возникают, а это цистерны под ГСМ, зерновозы, там проблема не в их нехватке, а в коррупционном поле, которое вокруг этих вагонов создано, когда за их выделение надо платить, чтобы получить. Это вопрос скорее к правоохранительным органам. Железная дорога не зря называется государством в государстве, и вот для борьбы с коррупцией в этом самом железнодорожном государстве усилий и компетенций одной лишь транспортной прокуратуры и полиции на транспорте недостаточно.
Что касается нехватки фитинговых платформ для перевозки контейнеров, это действительно так, их не хватает. Проблему можно и нужно решить созданием в Казахстане завода по производству платформ. В нашем проекте предполагается, что при эксплуатации предлагаемой нами магистрали будут построены как этот завод, так и завод по производству контейнеров. В полной мере будет задействован казахстанский завод по производству локомотивов, а также профильные заводы России и Белоруссии. И этот ряд можно продолжать долго.
ИА REGNUM: Не могу все-таки не отметить из нашей беседы, что магистраль по вашему проекту, судя по всему, вне страны конкурирует с маршрутами, выгодными России (при условии модернизации, как вы отметили) и КНР, а внутри страны — с проектами КТЖ…
О конкуренции с Россией я бы не говорил. «Транссиб» все же не имеет той привлекательности для транзита в силу своей специфики пролегания, не имеет перспективной начальной точки.
Китайский проект тоже не будет осуществлен, я почти уверен в этом. Соответствующая экспертиза идеи приведет именно к этому результату. А такая экспертиза, насколько мне известно, уже запланирована. Да, китайцы предложили свой вариант, а мы предлагаем свой, и наш интереснее. Я бы не стал говорить, что идея китайцев, поддерживаемая КТЖ, доживает последние дни, но и в то, что она будет реализована, я тоже не верю.
Внутри страны конкуренция с КТЖ нас не пугает. Компания хоть и является монополистом, но монополией на генерирование идей и воплощение их в жизнь не обладает. Думаю, конкуренция идей только способствует развитию экономики, и это полезно и самой КТЖ, в том числе. Что касается шансов на успех, то они, как и во всяком другом деле, 50 на 50. Либо построим, либо нет. Но, надеюсь, она будет, даже если ее построим не мы и не сегодня.
Подробности: http://regnum.ru/news/economy/1962897.html
Китай привязывает к себе Казахстан крепкими узами
О чем идет речь: об укреплении двустороннего взаимодействия перед лицом экономических проблем или о каком-то варианте интеграции Казахстана и Китая в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути»?
ПЕКИН, 3 сентября 2015, 00:27 — REGNUM Проходящий в настоящее время государственный визит президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в КНР, приуроченный к участию в параде в честь 70-летия победы над фашизмом, демонстрирует крайне высокий уровень всех направлений сотрудничества двух стран. Помимо того, что казахстанская сторона привезет домой целый пакет соглашений на десятки миллиардов долларов, сама риторика текущего визита наводит на мысль о выходе казахстанско-китайских отношений на совершенно новый уровень. И здесь важно понять, о чем идет речь: об укреплении двустороннего взаимодействия перед лицом экономических проблем или о каком-то варианте интеграции Казахстана и Китая в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути», или сокращенно ЭПШП.
«Экономический пояс Шелкового пути»: как это работает?
Как известно, идея восстановления древнего Шелкового пути с новым наполнением была озвучена председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в «Назарбаев Университете» в Астане. А в марте 2015 года правительство Китая опубликовало документ под названием «Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века». Там, в частности, говорится, что основными направлениями сотрудничества Китая и государств Шелкового пути должны стать следующие пять пунктов:
•политическое сближение,
•инфраструктурные связи,
•свободная торговля,
•циркулирование капиталов,
•сближение народов.
Итак, какой смысл вкладывается в эти направления, и можем ли мы сказать, что наблюдали претворение в жизнь китайской стратегии в рамках отдельно взятого визита? И если это так, то есть ли основания для предположений о том, что Пекин готовится противопоставить свою экономическую мощь ставшим несколько неоднозначными перспективам евразийской интеграции? Для начала следует обратить внимание, что Китай ни в коей мере не склонен считать «Экономический пояс Шелкового пути» какого-либо рода организацией или интеграционным объединением. Более того, китайские исследователи категорически против терминов «механизм» или «инструмент», они настаивают, что ЭПШП — это «новая модель экономического сотрудничества, инициированная Китаем, целью которой является стимулирование свободных экономических потоков, высокоэффективное распределение ресурсов и глубокая интеграция рынков». Это «платформа, а не механизм взаимодействия», настаивают представители Поднебесной. Однако сотрудничество здесь все-таки подчинено ряду основополагающих принципов. Итак, рассмотрим их по порядку и определим, как наполнялись и наполнялись ли вообще указанные в официальных документах направления сотрудничества Китая и государств ЭПШП на примере проходящего сейчас взаимодействия с Казахстаном.
Политическое сближение
Политическое сближение, согласно указанной выше Концепции, подразумевает активное участие руководителей государства в работе по развитию Пояса, соотнесение экономических стратегий, совместная разработка планов регионального сотрудничества, а также активная политическая поддержка реального делового сотрудничества и крупномасштабных проектов. Хотелось бы обратить внимание, что в данном контексте никаких политических требований нет, речь идет исключительно о совместном развитии и процветании и о содействии им на всех уровнях власти. В контексте проходящего визита Нурсултана Назарбаева в КНР подобное видение налицо: помимо фактического соотнесения экономической стратегии «Один пояс, один путь» (Общего проекта, куда ЭПШП входит в качестве «сухопутной» составляющей) и казахстанской программы инфраструктурного развития «Нурлы жол», мы видим, как на самом высоком уровне формируется повестка экономического сотрудничества, подписываются соглашения, правительства двух стран работают в тесной кооперации для реализации общих проектов. Подписанная в Пекине «Совместная декларация о новом этапе всеобъемлющего стратегического сотрудничества», где, кстати, четко прописаны планы стыковки «Экономического пояса Шелкового пути» и «Нурлы жол», как представляется, идеальный образец китайского видения «аполитичного политического сближения».
Инфраструктурные связи
Что касается инфраструктурных связей, то это направление раскрывается следующим образом: «основываясь на принципах уважения государственного суверенитета и интересов безопасности, Китай и страны Центральной Азии усиливают планы по строительству инфраструктурных объектов, совмещают систему технологических стандартов, совместно продвигают строительство крупнейших международных транспортных каналов, постепенно образуя инфраструктурную сеть, соединяющую Европу и Азию».
В рамках проходящего визита инфраструктурная составляющая сотрудничества была наполнена массой конкретных соглашений. Именно в инфраструктуру Китай вкладывается охотно и, как выясняется, нередко безвозмездно. Так, на брифинге для казахстанских СМИ, состоявшемся 1 сентября, президент Назарбаев сообщил: «…согласно договоренностям, некоторые проекты будут бесплатными для Казахстана. К примеру, БАКАД (Большая Алма-Атинская кольцевая автодорога) около Алма-Аты. Ее длина превысит 100 км. Она полностью будет построена на китайские средства». В качестве инфраструктурных объектов, которые будут реализованы за счет инвестиций Китая, Назарбаев назвал дорогу Алма-Ата — Усть-Каменогорск, дорогу до границы с Китаем до станции Алашанькоу и др. Кроме того, официально было заявлено о подписании «Соглашения о займе между АО Астана LRT и Государственным банком развития Китая». Это значит, что Китай все же построит в столице Казахстана легкорельсовый транспорт, субсидирует создание системы высокоскоростных автобусов BRT и, не исключено, в целом будет подключен к формированию единой системы общественного транспорта Астаны. Заявлено также о том, что китайская сторона в течение пяти лет вложит $600 млн в развитие логистической и создание индустриальной зон СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота». И, как представляется, на этом инфраструктурные проекты, о которых стороны договорятся в рамках визита, не закончатся…
Свободная торговля
Этот пункт представляет особый интерес. Здесь подразумевается, что «Китай и государства ЭПШП должны направить усилия на проработку вопросов содействия инвестициям и торговле, ликвидацию инвестиционных и торговых барьеров, а также на формирование в каждом из государств региона дружественной торговой среды. Связав инвестиции и торговлю в единое целое, можно добиться, чтобы инвестиции продвигали торговлю» .По данному направлению наполнение много слабее, чем по инфраструктуре. Конкретных соглашений об оптимизации двусторонней торговли на данный момент не подписано. Из документов, способных пролить свет на этот вопрос, следует упомянуть всю ту же «Совместную декларацию». В разделе III, к примеру, указано, что стороны собираются: «улучшать правовую основу торгового и инвестиционного сотрудничества» (п.2), «стимулировать сотрудничество между финансовыми учреждениями двух стран, прилагать усилия по созданию условий для расширения двусторонней торговли, инвестиций» (п.4), «совместно продвигать работу международного китайско-казахстанского центра приграничного сотрудничества Хоргос, стимулировать двустороннее торгово-экономическое сотрудничество. Дальше развивать трансграничные связи, создавать благоприятные условия для транзита китайских товаров через железнодорожную сеть Казахстана» (п.9).Что касается инвестиционных возможностей Китая, то они во время визита проявились в полной мере. Китай выразил готовность вложить средства в ряд совместных и китайских производств, которые призваны обеспечить Казахстан необходимой продукцией, бюджет — налогами, а население — рабочими местами. Это проекты так называемой «казахстанско-китайской индустриальной программы», в рамках которой во время этого визита и подписываются десятки соглашений на десятки миллиардов.
В их числе:
•Предприятие по переработке угля и производству синтетического жидкого топлива в Карагандинской области;
•Предприятие по производству металлического алюминия в Павлодаре;
•Металлургический завод в Костанайской области на Атбасарском месторождении;
•Завод по выпуску нефтегазового оборудования в Мангыстауской области;
•Завод по производству автомобилей в Восточном Казахстане;
•Завод по производству глифосата в Южном Казазстане;
•Завод по производству ветроэнергетических установок в с. Шелек Алма-Атинской области и др.
Циркулирование капиталов
Циркулирование, или оборот капиталов, подразумевает «финансовое сотрудничество, расширение сфер расчетов в местных валютах и, в целом, совместное строительство единой валютной, финансовой и кредитной системы». В этом направлении китайская сторона особую роль отводит Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом в $100 млрд и, собственно, самому Фонду Шелкового пути, располагающему $40 млрд. Последняя организация, кстати, отлично проявила себя во время визита. Согласно данным казахстанских СМИ, на цели индустриального развития Казахстана Банк Китая готов через АО «НУХ «Байтерек» выделить $5 млрд. Кроме того, инвестиции пойдут в Казахстан и через Фонд «Шелковый путь», а также крупнейшую инвестиционную корпорацию CITIC Group.2 сентября стало известно, что группа АО «Самрук-Казына» заключила с китайскими компаниями соглашения в сфере транспорта, энергетики, атомной, металлургической и химической промышленности на общую сумму $5,1 млрд.
Сближение народов
Здесь, помимо известного термина «народная дипломатия», речь идет о продвижении так называемой китайской «мягкой силы». Это повышение имиджа Поднебесной, его привлекательности и притягательности, с чем у Китая в регионе имеются традиционные трудности. В этот блок входит довольно широкий спектр направлений сотрудничества: «культурные обмены, научные контакты, обмен студентами, сотрудничество в целях организации стажировок, а также сотрудничество между СМИ и волонтерскими организациями».Надо заметить, что во время визита здесь проявил активность и сам Нурсултан Назарбаев. Еще перед началом визита 28 августа в интервью ведущему китайскому информагентству «Синьхуа» президент Казахстана особым образом подчеркнул заслуги Китая во II Мировой войне, заявив, что «роль Китая в победе над фашизмом заслуживает еще более высокого признания». Президент на протяжении всего визита подчеркивает стратегический характер отношений двух стран. Также казахстанский лидер подчеркнул преувеличенность слухов о проблемах в китайской экономике в связи с биржевым кризисом. Более того, Нурсултан Назарбаев на пресс-конференции заявил о том, что государственная система Казахстана должна позаимствовать китайский опыт борьбы с коррупцией, а сами казахстанцы — поучиться у китайцев трудолюбию и дисциплинированности. И наконец, он призвал ценить оказываемую Китаем помощь и отнестись с пониманием к тому, что для реализации совместных проектов, возможно, потребуется привлечение китайских специалистов.
ЭПШП и ЕАЭС: конкуренция или сосуществование?
Итак, можем ли мы говорить, что Китай выдвигает новый интеграционный проект, способный потеснить или вовсе разрушить конструкции, воздвигаемые в рамках Евразийского экономического союза? Однозначно ответить «нет» сложно, однако пока этот вариант все же превалирует.
Во-первых, Китай яростно подчеркивает аполитичность «Экономического пояса Шелкового пути». Что примечательно, особенно четко эта риторика звучит, когда ЭПШП, или шире проект «Один пояс, один путь», стремятся соотнести с американским Планом Маршалла, реализованным в Европе после окончания II Мировой войны. Не заостряя внимая на этом факте, отметим, что Китай действительно совершенно не склонен к политическому манипулированию и вполне доволен сотрудничеством в уже существующих организациях. Во время визита обсуждалось сотрудничество в рамках ШОС, СВМДА и ООН, евразийская же тема — по крайней мере, по официальным данным, — не поднималась.
Во-вторых, ЕАЭС — это все же попытка сформировать единую экономику на базе экономик нескольких стран. Китай ничего в экономическом плане объединять не намерен. Стирание барьеров и объединение — процессы не идентичные.
В-третьих, создание ЕАЭС ударило по Китаю, прежде всего, формированием таможенных барьеров и возникновением сложностей с выходом китайских товаров на рынки государств Центральной Азии. Пока эти барьеры преодолеть не удалось и, как показано выше, именно направление по свободной торговле менее всего затронуто в переговорах.
С другой стороны, сейчас Китай в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» (хотя все соглашения все же двусторонние) привязывает к себе экономику Казахстана невероятно крепкими узами. И это экономическое сближение без интеграционных обязательств, во многом, противоположно тому, что происходит сегодня в Евразийском союзе. Однако эффект здесь может стать гораздо сильнее.
Подробности: http://regnum.ru/news/polit/1961769.html
Авторы проекта намерены выстроить отдельную, двухпутную дорогу для перевозки контейнеров в два яруса длиной 4500 км, проходящую через территорию Казахстана, России и Белоруссии
АСТАНА, 4 сентября 2015, 21:54 — REGNUM
Казахстанская частная компания предлагает инфраструктурный проект межгосударственного масштаба — железнодорожный аналог автодороги «Западная Европа — Западный Китай». Причем, как выяснилось, идея вне Казахстана конкурирует с предложениями России и Китая, а внутри страны — с проектом национального железнодорожного перевозчика «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). О том, на что рассчитывать в таких условиях, рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор ТОО «Контейнерные перевозки» Маргулан Бурамбаев.
ИА REGNUM: Маргулан Сатбаевич, расскажите про ваш проект. Можете ли вы вкратце обрисовать его значение для Казахстана?
Наш проект мы назвали «Нурлы Жол Транзит» (НЖТ). Как и автомобильная дорога «Западная Европа — Западный Китай», наш проект железной дороги задуман, чтобы увеличить объем транзитных грузовых перевозок между Китаем и Европой. Такой потенциал есть. Китай сейчас и в обозримом будущем — неиссякаемый источник грузов, Европа тоже из года в год увеличивает потребление китайской продукции. Последние двадцать лет грузооборот между Китаем и Европой стабильно растет — на 7% ежегодно. В 2014 году, например, из портов Китая и Юго-Восточной Азии в порты стран Евросоюза было перевалено 204 миллиона контейнеров.
Морской путь доставки занимает 30−40 суток. «Нурлы Жол Транзит» может позволить доставлять груз за 5 суток. Это важно, поскольку есть товары, для которых критичен срок доставки. Это, например, электроника, автотехника. Доля этих товаров в грузообороте Китай-Европа составляет 35%.
По стоимости. Если контейнер идет морем, то цена перевозки составляет 3,5 — 5,5 тыс. долларов США. Это дешевле, чем железной дорогой везти, конечно, но и тут есть решение. Технология двухъярусной перевозки, которую предлагаем в проекте, позволяет нам снизить стоимость перевозки одного контейнера на 30−50%.
Для иллюстрации. Контейнерный поезд из китайского Чунциня в немецкий Дуйсбург идет через Казахстан по существующей магистрали (через ст. Достык Алма-Атинской области, через города Кзыл-Орда и Актюбинск на Россию и дальше) 18−19 суток. Стоимость перевозки одного контейнера в этом поезде составляет примерно 9 тысяч долларов.
То есть, если бы мы построили «Нурлы Жол Транзит», это могли бы быть совсем другие цифры. По срокам — 5 суток вместо 19, по стоимости — 6300 — 4500 долларов вместо 9000.
При реализации проекта Казахстан мог бы получать прибыль в размере от 3 до 20 миллиардов долларов в год.
Сейчас, когда цены на нефть падают и экономические прогнозы не отличаются оптимизмом, это был бы хороший вариант получения стабильного пассивного дохода. И это хорошо перекликается с тем, что не так давно говорил премьер-министр Казахстана Карим Масимов про сервисные услуги и точки роста.
ИА REGNUM: Как дорога выглядит технически?
Это отдельная, двухпутная дорога для перевозки контейнеров в два яруса длиной 4500 км через территорию Казахстана, России и Белоруссии. На Казахстан приходится 2500 км пути.
Дорога не будет смыкаться с существующим железнодорожным движением, то есть не будет помех в виде пассажирского, пригородного, межобластного, межреспубликанского грузового трафика.
Добавлю еще про скорость. По Казахстану вообще средняя скорость движения железнодорожного транспорта — 1100 км в сутки, по российскому «Транссибу» — 1360 км в сутки. По нашим расчетам, по «Нурлы Жол Транзит» может быть достигнута скорость в 1700 км в сутки.
ИА REGNUM: Поясните все-таки, почему имеющейся инфраструктуры недостаточно?
Сегодня пропускная способность казахстанских железнодорожных перегрузочных мест на границе Казахстана и Китая составляет всего 150 — 200 тысяч контейнеров в год. Это мизер. С помощью «Нурлы Жол Транзит» можно будет перевозить от 1 миллиона на старте до 7 миллионов контейнеров в год, когда проект выйдет на максимальную мощность. Но, понимаете, даже один миллион контейнеров — это всего 0,5% от морских перевозок грузов между Китаем и Европой. На этом фоне наши 200 тысяч контейнеров — это даже не капля в море, а еще меньше. При этом, если мы закроем вот этот объем, который меньше одного процента общих перевозок, мы будем получать по 3 миллиарда долларов прибыли в год.
Кстати, если выйдем на перевозку 7 миллионов контейнеров в год, можно будет сказать, что вся страна сравнялась с работой одного среднего порта в АТР. К примеру, порт Шанхая перерабатывает больше 30 млн контейнеров в год.
Справедливости ради скажу, что уровень контейнеризации низкий не только у нас в Казахстане, а вообще в ЕАЭС. Для сравнения, в США 80% всех перевозок грузов приходятся именно на контейнерные. В Европе — примерно 70%. У Казахстана это соотношение составляет 5−7%. В России показатель выше, благодаря усилиям «Трансконтейнера», но и то вряд ли составляет 15%.
ИА REGNUM: Давайте вернемся к расчетам. По доходам понятно. Как насчет расходов? И их окупаемости?
По предварительной оценке, на то, чтобы построить железнодорожную магистраль, с учетом перегрузочных мест и локомотивных депо, Казахстану на свой участок — 2500 км — надо будет выделить 10−12 млрд долларов. Эти деньги окупятся, по нашим расчетам, за 4−5 лет с начала эксплуатации.
Расходы по прокладыванию дороги через Россию и Белоруссию составят примерно ту же сумму, что и через Казахстан, а доходы будут сопоставимы с нашими.
ИА REGNUM: Если средства найдутся, как скоро может быть построена дорога?
Все зависит от того, как будет поддержан проект. На разработку проектно-сметной документации и технико-экономического обоснования может уйти 1,5−2 года. А может 6−9 месяцев, если будет поддержка, скажем, глав государств.
Если начать работу уже сейчас и начать непосредственно стройку в 2017 году, то запустить магистраль можно будет к 2020 году.
ИА REGNUM: У России есть интерес к проекту?
Не могу сказать о государственном или квазигосуарственном уровне, но, скажем, у коллег по цеху интерес уже есть. Например, есть российский специализированный сайт по логистике товарооборота с Китаем. Их тоже заинтересовал наш проект, и в мае мы с коллегой давали им интервью. Отклик на него мне неизвестен, но, надеюсь, мы его получим. Вода камень точит.
ИА REGNUM: Расчеты по проекту ваши собственные, или вы прибегали к услугам исследовательских структур?
Расчеты собственные. Статистика есть в открытом доступе. Привлекали к работам специалистов из консалтинговой компании «Ахмади Инвест», сейчас сотрудничаем с одним из банков развития.
ИА REGNUM: Все выглядит достаточно серьезно, но не могу не поставить под сомнение реализуемость по сути частного проекта, который имеет межгосударственный масштаб…
Вы правы, инициатива частная. Но сам проект — нет. Его реализация невозможна без участия государства. Мы понимаем мастшаб проекта и понимаем, что ни одна частная компания не сможет сдвинуть с места и потянуть на себе такую махину. Доля участия, естественно, должна быть, причем основная доля.
Мы же не жадные. Я, например, довольствовался бы минимальнейшей долей из минимальных, чтобы проект заработал и приносил доход, прежде всего, бюджету страны, а не пополнял карманы только частных лиц. Даже больше скажу. Я был бы рад даже в том случае, если бы проект был реализован не сегодня и не нами. Лишь бы реализовали.
ИА REGNUM: Немного забежала вперед, спрашивая об интересе России. Какова реакция казахстанского правительства?
Правительство в лице Искешева (Асет Исекешев — Министр по инвестициям и развитию Республики Казахстан. — Прим. ИА REGNUM) внимательство нас выслушало, мы поучаствовали в рабочей группе при нем. Говорили много. Так как мы частники, то наш проект, за которым нет административной мощи, отодвинули на второй план, ссылаясь на то, что его надо изучать и нет необходимых средств для его реализации.
Сейчас в качестве основы берется план, предлагаемый КТЖ. Это идея, которую предлагает Китай — строительство узкой колеи из Китая до порта Актау для перевозки контейнеров в два яруса. В этой идее есть, конечно, свои несомненные плюсы. Это гарантированная загрузка, поскольку китайская сторона будет кровно заинтересована в увеличении грузооборота по данной ветке, следовательно, будет обеспечивать стабильное поступление средств в бюджет за счет провозной платы. И это снижение степени наших обязательств по возврату денежных средств.
Но, как нам кажется, минусов у этой идеи больше, чем плюсов. К минусам надо отнести в первую очередь то, что те железные дороги, которые есть и были недавно построены в Казахстане, будут исключены из товаропотока, который ориентирован на запад страны и на Иран. По сути дела это значит, что деньги, потраченные на постройку этих дорог, не вернутся.
Кроме того, это не отвечает транспортной политике, которую Казахстан проводил в последние лет 10. Мы ведь объединились в рамках ЕАЭС с Россией и Белоруссией, в том числе для обеспечения роста транзитного грузопотока. Но идея с Актау исключает такие цели как для Казахстана, так и для всего ЕАЭС. К тому же не факт, что порт Актау окажется вообще способен переварить поток грузов по этой дороге и не станет «бутылочным горлышком».
На этом фоне наш проект выглядит лучше, потому что использует естественное преимущество в виде выигрышности европейского сухопутного направления. Маршрут следует через страны ЕАЭС, а не только через Казахстан с выходом через порт Актау в страны Каспийского моря.
Я тут отмечу немаловажный момент. В случае реализации проекта «НЖТ», рост транзита будет связан с ростом перевозок не только между Китаем и Евросоюзом. Там будет и увеличение перевозок между Китаем и Россией, между Турцией и Ираном, между Россией и странами Центральной Азии, Ираном и странами Индийского океана, между странами ЦА и Китаем, а также другими странами АТР.
ИА REGNUM: В какой стадии находится проект?
На данный момент проект находится в стадии разработки. Ведутся работы, предваряюшие ТЭО, разрабатывается бизнес-план проекта. Сейчас мы боремся, стараясь донести свою идею до главы государства, до премьера. Если это у нас не выйдет, то судьба проекта «зависнет» (видимо, нет, поскольку к моменту публикации интервью Нурсултан Назарбаев в ходе своего визита в Китай обозначил идею весьма сходного проекта. — Прим. ИА REGNUM). Это будет означать упущенную перспективу и убытки, в первую очередь, для страны.
Потому что проекты «Казахстан Темир Жолы» не способны увеличить транзит в разы, на порядок. Прирост будет в каких-то процентах, никоим образом не кратно. Хотя затраты на них наверняка колоссальные.
ИА REGNUM: Вы отметили, что пока в приоритете деятельности вашей компании — грузовой терминал в Астане, а «контейнерные перевозки» — направление зарезервированное под проект «НЖТ». То есть речь идет о том, что в текущей ситуации по транзитным грузам такие услуги не востребованы в большом объеме?
Да, я уже обрисовал вам положение дел с развитостью контейнерных перевозок, которая пока оставляет желать лучшего. Но мы и не сидим, сложа руки в ожидании, когда же ситуация исправится сама по себе. Мы работаем на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Мы возим их не только в контейнерах, но и всеми другими видами подвижного состава. У нас большая география перевозок.
Помимо этого, мы востребованы в управлении другими логистическими проектами. К примеру, мы, пусть и опосредованно, но управляем грузовым терминалом АО «Казстройсистема» Управления делами президента Казахстана. Мы переформатировали там деятельность — из базы материально-технического обеспечения переделали объект в транспортно-логистический терминал, ввели новые логистические продукты, включая таможенные, например, запустили первый в Астане таможенный склад открытого типа. Планов много, мы намерены их воплотить в жизнь, сделав этот гособъект более конкурентным, чем частные структуры.
ИА REGNUM: Не секрет, что в рамках ЕАЭС вопрос тарифов является одним из самых обсуждаемых. Как это может повлиять на судьбу вашего проекта? Если он будет реализован.
Текущая ситуация такая: железнодорожные администрации стран ЕАЭС — это монополии, а тарифы монополий мы принимаем к исполнению, не имея возможности как-то на них влиять. А раз не можешь влиять, то и нет смысла глубоко ими озадачиваться.
Если же говорить на перспективу применительно к дороге «Нурлы Жол Транзит», то мы бы его вычленили из общего ряда вопросов, обсуждаемых в рамках ЕАЭС. Оставили бы выработку единого сквозного тарифа администрации этой дороги, которая смогла бы его согласовать и принять в период, пока идет строительство дороги.
То есть дорога должна будет находиться в ведении новой структуры — вне КТЖ, РЖД и железной дороги Республики Беларусь, будучи свободной от обязательств этих дорог, включая заемные, долговые и прочие. Новая дорога должна начать работу с нового листа, в том числе и в части тарифов и правил перевозки.
ИА REGNUM: Что вы скажете о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК)? И вообще, по-вашему, Казахстан и Россия в области транзита больше конкурируют или сотрудничают?
По второму вопросу можно сказать так. У нас нет совместных инфраструктурных железнодорожных проектов в грузовом сообщении, которые имели бы глобальное значение. Есть логистические проекты по созданию совместных предприятий по перевозке зерна и контейнеров, это пока все.
Что касается ОТЛК, то думаю, наша КТЖ пошла на поводу у россиян, дав себя туда завлечь. Допускаю, что могу ошибаться, рассуждая местечково и не имея панорамного взгляда на интеграцию дорог в рамках ОТЛК. Может, на самом деле это для нас благо, а не вред. Но ее создание не может не пугать представителей частного бизнеса, который и так с трудом выдерживает конкуренцию со стороны железнодорожных монополий. И страхи обоснованы.
В лице ОТЛК мы видим ту же монополию, которой принадлежит подвижной состав, которая утверждает план формирования, к которой относятся перегрузочные места, терминалы. Она же утверждает перевозочные тарифы. И бизнес, я думаю, резонно опасается, что ОТЛК не преминет воспользоваться своим монопольным правом, чтобы вытеснить частный логистический бизнес на задворки. А он у нас так и не успел еще выйти из зачаточного состояния.
Да, у нас есть примеры крупных частных якобы успешных логистических компаний. Меня они не убеждают. Они в подавляющем большинстве являются «дочками» крупных добывающих корпораций. То есть возят гарантированно большие объемы сырья, которое добывает материнская компания. При этом имеется собственный парк вагонов. Они причисляют себя к флагманам логистического цеха, позиционируют себя лидерами на отраслевых выставках. Но лидером быть легко, когда находишься в тепличных условиях, по сути не погружен в конкурентную среду.
Чтобы дать объективную оценку ОТЛК, необходимо время, года 3 точно, чтобы понять, что ОТЛК дала экономике Казахстана и совпало ли полученное с тем, на что рассчитывали.
ИА REGNUM: Что вы думаете о «Транссибе»?
Россия, естественно, имеет планы по увеличению пропускной способности «Транссиба». Основных показателей два. Чтобы срок доставки грузов из Азии в Европу был доведен до 7 дней. И чтобы совокупная пропускная способность дошла до 10% от всех грузопотоков на этом направлении.
Но для этого нужна серьезнейшая модернизация. А мы помним, как министр транспорта РФ Левитин пять лет назад говорил, что «пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны». При этом уже бывший глава РЖД Якунин недавно говорил, что первая трудность в модернизации транзита — это ее заведомая неокупаемость. Чтобы сделать модернизацию окупаемой, надо повышать тарифы, а тарифы на российской железной дороге и так недешевы. Так что вряд ли такое решение может привлечь грузы. В общем, все упирается в деньги. Вряд ли сейчас Россия готова тратить огромные средства на проект, который заведомо не окупится.
ИА REGNUM: Еще о конкуренции. Известно, что большой нашей проблемой является вагонный парк — у нас мало вагонов, их количество у нас несравнимо меньше, чем у Первой и Второй грузовой компаний РФ. Фитинговые платформы также производятся в РФ и не производятся у нас. Зато у нас есть свои локомотивы. Чем можно еще продолжить этот ряд?
Проблема вагонного парка, на самом деле не является серьезной, так как вагонов скорее переизбыток, чем некомплект. Полно вагонов различной принадлежности. Сезонные дефициты вагонов, которые возникают, а это цистерны под ГСМ, зерновозы, там проблема не в их нехватке, а в коррупционном поле, которое вокруг этих вагонов создано, когда за их выделение надо платить, чтобы получить. Это вопрос скорее к правоохранительным органам. Железная дорога не зря называется государством в государстве, и вот для борьбы с коррупцией в этом самом железнодорожном государстве усилий и компетенций одной лишь транспортной прокуратуры и полиции на транспорте недостаточно.
Что касается нехватки фитинговых платформ для перевозки контейнеров, это действительно так, их не хватает. Проблему можно и нужно решить созданием в Казахстане завода по производству платформ. В нашем проекте предполагается, что при эксплуатации предлагаемой нами магистрали будут построены как этот завод, так и завод по производству контейнеров. В полной мере будет задействован казахстанский завод по производству локомотивов, а также профильные заводы России и Белоруссии. И этот ряд можно продолжать долго.
ИА REGNUM: Не могу все-таки не отметить из нашей беседы, что магистраль по вашему проекту, судя по всему, вне страны конкурирует с маршрутами, выгодными России (при условии модернизации, как вы отметили) и КНР, а внутри страны — с проектами КТЖ…
О конкуренции с Россией я бы не говорил. «Транссиб» все же не имеет той привлекательности для транзита в силу своей специфики пролегания, не имеет перспективной начальной точки.
Китайский проект тоже не будет осуществлен, я почти уверен в этом. Соответствующая экспертиза идеи приведет именно к этому результату. А такая экспертиза, насколько мне известно, уже запланирована. Да, китайцы предложили свой вариант, а мы предлагаем свой, и наш интереснее. Я бы не стал говорить, что идея китайцев, поддерживаемая КТЖ, доживает последние дни, но и в то, что она будет реализована, я тоже не верю.
Внутри страны конкуренция с КТЖ нас не пугает. Компания хоть и является монополистом, но монополией на генерирование идей и воплощение их в жизнь не обладает. Думаю, конкуренция идей только способствует развитию экономики, и это полезно и самой КТЖ, в том числе. Что касается шансов на успех, то они, как и во всяком другом деле, 50 на 50. Либо построим, либо нет. Но, надеюсь, она будет, даже если ее построим не мы и не сегодня.
Подробности: http://regnum.ru/news/economy/1962897.html
Китай привязывает к себе Казахстан крепкими узами
О чем идет речь: об укреплении двустороннего взаимодействия перед лицом экономических проблем или о каком-то варианте интеграции Казахстана и Китая в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути»?
ПЕКИН, 3 сентября 2015, 00:27 — REGNUM Проходящий в настоящее время государственный визит президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в КНР, приуроченный к участию в параде в честь 70-летия победы над фашизмом, демонстрирует крайне высокий уровень всех направлений сотрудничества двух стран. Помимо того, что казахстанская сторона привезет домой целый пакет соглашений на десятки миллиардов долларов, сама риторика текущего визита наводит на мысль о выходе казахстанско-китайских отношений на совершенно новый уровень. И здесь важно понять, о чем идет речь: об укреплении двустороннего взаимодействия перед лицом экономических проблем или о каком-то варианте интеграции Казахстана и Китая в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути», или сокращенно ЭПШП.
«Экономический пояс Шелкового пути»: как это работает?
Как известно, идея восстановления древнего Шелкового пути с новым наполнением была озвучена председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в «Назарбаев Университете» в Астане. А в марте 2015 года правительство Китая опубликовало документ под названием «Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века». Там, в частности, говорится, что основными направлениями сотрудничества Китая и государств Шелкового пути должны стать следующие пять пунктов:
•политическое сближение,
•инфраструктурные связи,
•свободная торговля,
•циркулирование капиталов,
•сближение народов.
Итак, какой смысл вкладывается в эти направления, и можем ли мы сказать, что наблюдали претворение в жизнь китайской стратегии в рамках отдельно взятого визита? И если это так, то есть ли основания для предположений о том, что Пекин готовится противопоставить свою экономическую мощь ставшим несколько неоднозначными перспективам евразийской интеграции? Для начала следует обратить внимание, что Китай ни в коей мере не склонен считать «Экономический пояс Шелкового пути» какого-либо рода организацией или интеграционным объединением. Более того, китайские исследователи категорически против терминов «механизм» или «инструмент», они настаивают, что ЭПШП — это «новая модель экономического сотрудничества, инициированная Китаем, целью которой является стимулирование свободных экономических потоков, высокоэффективное распределение ресурсов и глубокая интеграция рынков». Это «платформа, а не механизм взаимодействия», настаивают представители Поднебесной. Однако сотрудничество здесь все-таки подчинено ряду основополагающих принципов. Итак, рассмотрим их по порядку и определим, как наполнялись и наполнялись ли вообще указанные в официальных документах направления сотрудничества Китая и государств ЭПШП на примере проходящего сейчас взаимодействия с Казахстаном.
Политическое сближение
Политическое сближение, согласно указанной выше Концепции, подразумевает активное участие руководителей государства в работе по развитию Пояса, соотнесение экономических стратегий, совместная разработка планов регионального сотрудничества, а также активная политическая поддержка реального делового сотрудничества и крупномасштабных проектов. Хотелось бы обратить внимание, что в данном контексте никаких политических требований нет, речь идет исключительно о совместном развитии и процветании и о содействии им на всех уровнях власти. В контексте проходящего визита Нурсултана Назарбаева в КНР подобное видение налицо: помимо фактического соотнесения экономической стратегии «Один пояс, один путь» (Общего проекта, куда ЭПШП входит в качестве «сухопутной» составляющей) и казахстанской программы инфраструктурного развития «Нурлы жол», мы видим, как на самом высоком уровне формируется повестка экономического сотрудничества, подписываются соглашения, правительства двух стран работают в тесной кооперации для реализации общих проектов. Подписанная в Пекине «Совместная декларация о новом этапе всеобъемлющего стратегического сотрудничества», где, кстати, четко прописаны планы стыковки «Экономического пояса Шелкового пути» и «Нурлы жол», как представляется, идеальный образец китайского видения «аполитичного политического сближения».
Инфраструктурные связи
Что касается инфраструктурных связей, то это направление раскрывается следующим образом: «основываясь на принципах уважения государственного суверенитета и интересов безопасности, Китай и страны Центральной Азии усиливают планы по строительству инфраструктурных объектов, совмещают систему технологических стандартов, совместно продвигают строительство крупнейших международных транспортных каналов, постепенно образуя инфраструктурную сеть, соединяющую Европу и Азию».
В рамках проходящего визита инфраструктурная составляющая сотрудничества была наполнена массой конкретных соглашений. Именно в инфраструктуру Китай вкладывается охотно и, как выясняется, нередко безвозмездно. Так, на брифинге для казахстанских СМИ, состоявшемся 1 сентября, президент Назарбаев сообщил: «…согласно договоренностям, некоторые проекты будут бесплатными для Казахстана. К примеру, БАКАД (Большая Алма-Атинская кольцевая автодорога) около Алма-Аты. Ее длина превысит 100 км. Она полностью будет построена на китайские средства». В качестве инфраструктурных объектов, которые будут реализованы за счет инвестиций Китая, Назарбаев назвал дорогу Алма-Ата — Усть-Каменогорск, дорогу до границы с Китаем до станции Алашанькоу и др. Кроме того, официально было заявлено о подписании «Соглашения о займе между АО Астана LRT и Государственным банком развития Китая». Это значит, что Китай все же построит в столице Казахстана легкорельсовый транспорт, субсидирует создание системы высокоскоростных автобусов BRT и, не исключено, в целом будет подключен к формированию единой системы общественного транспорта Астаны. Заявлено также о том, что китайская сторона в течение пяти лет вложит $600 млн в развитие логистической и создание индустриальной зон СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота». И, как представляется, на этом инфраструктурные проекты, о которых стороны договорятся в рамках визита, не закончатся…
Свободная торговля
Этот пункт представляет особый интерес. Здесь подразумевается, что «Китай и государства ЭПШП должны направить усилия на проработку вопросов содействия инвестициям и торговле, ликвидацию инвестиционных и торговых барьеров, а также на формирование в каждом из государств региона дружественной торговой среды. Связав инвестиции и торговлю в единое целое, можно добиться, чтобы инвестиции продвигали торговлю» .По данному направлению наполнение много слабее, чем по инфраструктуре. Конкретных соглашений об оптимизации двусторонней торговли на данный момент не подписано. Из документов, способных пролить свет на этот вопрос, следует упомянуть всю ту же «Совместную декларацию». В разделе III, к примеру, указано, что стороны собираются: «улучшать правовую основу торгового и инвестиционного сотрудничества» (п.2), «стимулировать сотрудничество между финансовыми учреждениями двух стран, прилагать усилия по созданию условий для расширения двусторонней торговли, инвестиций» (п.4), «совместно продвигать работу международного китайско-казахстанского центра приграничного сотрудничества Хоргос, стимулировать двустороннее торгово-экономическое сотрудничество. Дальше развивать трансграничные связи, создавать благоприятные условия для транзита китайских товаров через железнодорожную сеть Казахстана» (п.9).Что касается инвестиционных возможностей Китая, то они во время визита проявились в полной мере. Китай выразил готовность вложить средства в ряд совместных и китайских производств, которые призваны обеспечить Казахстан необходимой продукцией, бюджет — налогами, а население — рабочими местами. Это проекты так называемой «казахстанско-китайской индустриальной программы», в рамках которой во время этого визита и подписываются десятки соглашений на десятки миллиардов.
В их числе:
•Предприятие по переработке угля и производству синтетического жидкого топлива в Карагандинской области;
•Предприятие по производству металлического алюминия в Павлодаре;
•Металлургический завод в Костанайской области на Атбасарском месторождении;
•Завод по выпуску нефтегазового оборудования в Мангыстауской области;
•Завод по производству автомобилей в Восточном Казахстане;
•Завод по производству глифосата в Южном Казазстане;
•Завод по производству ветроэнергетических установок в с. Шелек Алма-Атинской области и др.
Циркулирование капиталов
Циркулирование, или оборот капиталов, подразумевает «финансовое сотрудничество, расширение сфер расчетов в местных валютах и, в целом, совместное строительство единой валютной, финансовой и кредитной системы». В этом направлении китайская сторона особую роль отводит Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом в $100 млрд и, собственно, самому Фонду Шелкового пути, располагающему $40 млрд. Последняя организация, кстати, отлично проявила себя во время визита. Согласно данным казахстанских СМИ, на цели индустриального развития Казахстана Банк Китая готов через АО «НУХ «Байтерек» выделить $5 млрд. Кроме того, инвестиции пойдут в Казахстан и через Фонд «Шелковый путь», а также крупнейшую инвестиционную корпорацию CITIC Group.2 сентября стало известно, что группа АО «Самрук-Казына» заключила с китайскими компаниями соглашения в сфере транспорта, энергетики, атомной, металлургической и химической промышленности на общую сумму $5,1 млрд.
Сближение народов
Здесь, помимо известного термина «народная дипломатия», речь идет о продвижении так называемой китайской «мягкой силы». Это повышение имиджа Поднебесной, его привлекательности и притягательности, с чем у Китая в регионе имеются традиционные трудности. В этот блок входит довольно широкий спектр направлений сотрудничества: «культурные обмены, научные контакты, обмен студентами, сотрудничество в целях организации стажировок, а также сотрудничество между СМИ и волонтерскими организациями».Надо заметить, что во время визита здесь проявил активность и сам Нурсултан Назарбаев. Еще перед началом визита 28 августа в интервью ведущему китайскому информагентству «Синьхуа» президент Казахстана особым образом подчеркнул заслуги Китая во II Мировой войне, заявив, что «роль Китая в победе над фашизмом заслуживает еще более высокого признания». Президент на протяжении всего визита подчеркивает стратегический характер отношений двух стран. Также казахстанский лидер подчеркнул преувеличенность слухов о проблемах в китайской экономике в связи с биржевым кризисом. Более того, Нурсултан Назарбаев на пресс-конференции заявил о том, что государственная система Казахстана должна позаимствовать китайский опыт борьбы с коррупцией, а сами казахстанцы — поучиться у китайцев трудолюбию и дисциплинированности. И наконец, он призвал ценить оказываемую Китаем помощь и отнестись с пониманием к тому, что для реализации совместных проектов, возможно, потребуется привлечение китайских специалистов.
ЭПШП и ЕАЭС: конкуренция или сосуществование?
Итак, можем ли мы говорить, что Китай выдвигает новый интеграционный проект, способный потеснить или вовсе разрушить конструкции, воздвигаемые в рамках Евразийского экономического союза? Однозначно ответить «нет» сложно, однако пока этот вариант все же превалирует.
Во-первых, Китай яростно подчеркивает аполитичность «Экономического пояса Шелкового пути». Что примечательно, особенно четко эта риторика звучит, когда ЭПШП, или шире проект «Один пояс, один путь», стремятся соотнести с американским Планом Маршалла, реализованным в Европе после окончания II Мировой войны. Не заостряя внимая на этом факте, отметим, что Китай действительно совершенно не склонен к политическому манипулированию и вполне доволен сотрудничеством в уже существующих организациях. Во время визита обсуждалось сотрудничество в рамках ШОС, СВМДА и ООН, евразийская же тема — по крайней мере, по официальным данным, — не поднималась.
Во-вторых, ЕАЭС — это все же попытка сформировать единую экономику на базе экономик нескольких стран. Китай ничего в экономическом плане объединять не намерен. Стирание барьеров и объединение — процессы не идентичные.
В-третьих, создание ЕАЭС ударило по Китаю, прежде всего, формированием таможенных барьеров и возникновением сложностей с выходом китайских товаров на рынки государств Центральной Азии. Пока эти барьеры преодолеть не удалось и, как показано выше, именно направление по свободной торговле менее всего затронуто в переговорах.
С другой стороны, сейчас Китай в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» (хотя все соглашения все же двусторонние) привязывает к себе экономику Казахстана невероятно крепкими узами. И это экономическое сближение без интеграционных обязательств, во многом, противоположно тому, что происходит сегодня в Евразийском союзе. Однако эффект здесь может стать гораздо сильнее.
Подробности: http://regnum.ru/news/polit/1961769.html
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!