Катастрофа SSJ в Шереметьево.

Ещё один штрих... Информация к размышлению
новая дискуссия Дискуссия  271

ЭТО ИМ НЕ ЗАДАВАЛИ. ПОЧЕМУ ПИЛОТЫ СГОРЕВШЕГО В ШЕРЕМЕТЬЕВО "СУПЕРДЖЕТА" МОГЛИ НЕ СПРАВИТЬСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ
Жесткая посадка "Суперджета" "Аэрофлота" в Шереметьево, обернувшаяся пожаром и гибелью 41 человека, стала следствием ошибок пилотов, можно сделать вывод из официальных данных. "Аэрофлот" заявляет, что экипаж действовал согласно инструкциям и ничего не нарушил. "Фонтанка" выяснила, что пилотов, видимо, даже не тренировали на то, с чем им пришлось столкнуться 5 мая.
"Козление", крушение и пожар "Суперджета" "Аэрофлота" в документе Росавиации "Информация о безопасности полетов № 7", опубликованном 17 мая 2019 года, переданы сухим техническим языком. Многое из отчета комиссии по расследованию уже в той или иной мере было известно далеко за пределами аэропорта Шереметьево в течение первой недели после катастрофы рейса AFL1492. Дьявол, однако, кроется в деталях.
Комиссия установила, что полет "Сухого Суперджета 100" с регистрационным номером RA-89098, который 5 мая отправился в свой последний рейс из Москвы в Мурманск, продолжался в штатном режиме всего пять минут. Из них 4 минуты самолетом управлял автопилот. В грозовых облаках на высоте 2700 метров бортовые самописцы зарегистрировали сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим "Direct mode"/"минимальный режим FCS" и отключением автопилота. Официального подтверждения до сих пор нет, но, по свидетельствам пассажиров и кабинного экипажа, в самолет ударила молния.
После этого командир воздушного судна Денис Евдокимов и второй пилот Максим Кузнецов остались без помощи автоматических систем, которые упрощают пилотирование самолета. К этому моменту, указывается в документе Росавиации, в летной книжке Евдокимова уже было записано 6844 часа, из них на "Суперджете" 1570 часов. Максим Кузнецов успел налетать 773 часа, из которых 623 часа на "Сухом Суперджете 100".
После выключения автопилота Денис взял на себя обязанности "пилотирующего", Максим помогал ему "контролирующим" пилотом. Командир воздушного судна принял решение о возврате на аэродром вылета. У пилотов, как и сообщалось ранее, действительно возникли проблемы со связью. В результате ее удалось восстановить на аварийной радиочастоте, после чего авиадиспетчеру пришлось подсказывать пилотам направление полета, чтобы они смогли завести борт на посадку.
"К моменту входа в глиссаду (финальную часть траектории захода на посадку. - Прим. "Фонтанки") масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу", - говорится в сообщении комиссии по расследованию, опубликованном Росавиацией, "Механизация крыла была установлена в положение "3" (закрылки 25 градусов), что соответствует рекомендациям РЛЭ (Руководства по летной эксплуатации. - Прим. "Фонтанки") для условий: "Полет в минимальном режиме системы управления / Direct mode" и "Посадка с превышением максимальной посадочной массы".
Пилоты заводили самолет по глиссаде "без существенных отклонений", отмечается в документе. Однако проблемы возникли уже у самой земли, где им встретился боковой ветер силой до 30 узлов (16 м/с). В диапазоне высот 1100 - 900 футов (390 - 300 метров) самолет пять раз предупредил пилотов о сдвиге ветра и велел прекратить заход на посадку с помощью сигнализации "Go around. Windshear ahead" ("Уходи на второй круг. Впереди сдвиг ветра"). Пилоты продолжили заход.
"С истинной высоты 260 футов (80 метров) воздушное судно стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 футов (55 метров) сработало предупреждение TAWS "Glideslope" (системы предупреждения о возможном столкновении с поверхностью: "Глиссада!" - Прим. "Фонтанки"), - говорится в отчете. - В диапазоне высот 180 - 40 футов режим работы двигателей был увеличен… что к моменту прохода торца взлетно-посадочной полосы на высоте 40 футов (12 метров) привело к росту приборной скорости 164 узла (304 км/ч), а к высоте 16 футов - до 170 узлов (315 км/ч)". При этом подчеркивается, что допустимая скорость при таким заходе 155 узлов (287 км/ч). В авиации такое положение называется "нестабилизированным заходом", а поскольку самолет был уже ниже высоты принятия решения, пилоты обязаны были начать уход на второй круг. Однако они решили продолжить заход на посадку.
Обычно при стабилизированном заходе перед касанием у самой полосы пилоты переводят двигатели в режим "малый газ". Поэтому "Суперджет" сообщил о необходимости снизить обороты и в этом случае. Далее должна была последовать короткая фаза планирования, когда воздушная скорость постепенно снижается и воздушное судно мягко касается полосы. К этому моменту самолет уже должен был быть стабилизирован так, что корректировать его полет почти не приходилось бы. 5 мая в кабине "Суперджета" Денис "выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6…-2)". То есть, командир воздушного судна начал очень энергично двигать сайдстиком (боковая ручка управления), пытаясь то поднять, то опустить нос самолета, корректируя таким образом вертикальную скорость перед касанием.
Существует классический способ приземления самолета с носовой стойкой: сначала он касается полосы двумя задними стойками, затем опускается носовая. Первое касание "Суперджета" произошло сразу на три стойки. При этом перегрузка была "не менее 2,55G", что примерно в 2 раза больше нормальной, из-за чего самолет подскочил в воздух на 2 метра. В такой ситуации, согласно инструкции, пилоты были обязаны начать уход на второй круг. Однако они этого не сделали.
"Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю стойку шасси с вертикальной перегрузкой 5,85G", - говорится в расшифровке бортовых самописцев, "После чего самолет опять отделился от полосы на высоту 18 футов (6 метров). Третье приземление произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожар".
В тот же день сотрудники пресс-службы авиакомпании "Аэрофлот" заявили РБК, что документ Росавиации, который опубликовали СМИ, "не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций".
Пилоты летного отряда "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот", с которыми удалось пообщаться "Фонтанке", придерживаются другого мнения. В беседе они указывают, что действия пилотов перед касанием полосы соответствовали уровню специалиста, который толком не научился управлять данным типом воздушного судна. Как это ни странно, но их вывод совсем недалек от истины.
В распоряжении "Фонтанки" оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот". "Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажере RRJ-95 (другое название "Сухого Суперджета 100" - прим. "Фонтанки")" подписаны заместителем генерального директора - летным директором ПАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом. Они охватывают период подготовки пилотов с июля 2016 года по июнь 2019 года.
В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом "Сухой Суперджет 100" в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode "Фонтанке" подтвердили пилоты летного отряда "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот".
"Ситуация такая, что авиакомпания рекомендует максимально использовать автопилот", - рассказал "Фонтанке" командир воздушного судна "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот", попросивший не указывать его имя и фамилию. "При этом пилотирование в Direct mode, самом сложном режиме без автоматической системы защиты и помощи, вообще не включено в программу подготовки на тренажере и даже не преподается на этапе переучивания на этот тип. Особенности управления упоминаются в документах, но без отработки на практике эти знания ни о чем. Представьте, что человеку, который никогда не водил машину, сказали бы "Эта педаль - газ, эта - тормоз, чтобы повернуть - крути руль", а потом без практики выпустили бы на оживленный перекресток с многополосным движением. Здесь похожая ситуация".
При этом время на тренажерах для авиакомпании стоит дорого, говорят собеседники "Фонтанки". Количество часов подобрано с учетом отработки только заявленных в программе подготовки процедур. "В году у нас всего две сессии на тренажерах, когда мы должны успеть все отработать и сдать все зачеты инструктору", - рассказал "Фонтанке" пилот самолета "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот", которому удалось выйти за рамки стандартной программы подготовки, "Обычно времени ни на что другое не хватает, хотя исключения бывают".
По его словам, если пилоты успели все сдать, а "у инструктора вдруг хорошее настроение", то они могут попросить его показать что-нибудь за пределами стандартной программы. Например, пилотирование в Direct mode.
"Впрочем, атмосфера на сессии к этому совсем не располагает, там главная цель как для инструктора, так и для пилотов - чтобы все зачеты были сданы", - рассказал пилот "Аэрофлота", "Поэтому такой возможностью пользуются немногие, в нашем летном отряде я знаю лишь несколько человек. Однажды инструктор показал мне как управляется самолет в Direct mode. Это очень сильно отличается от управления в Normal mode. Самолет становится очень чувствительным к любому отклонению ручки управления. Например, неосторожным движением можно заложить очень большой крен, никакой защиты ведь нет. Поэтому управлять нужно очень осторожными движениями, незначительно отклоняя ручку управления. Причем с ростом скорости эта чувствительность сильно увеличивается. Это очень неудобный режим".
Как говоря пилоты "Аэрофлота", особых нареканий к "Суперджету" у них нет. С самолетом случаются отказы различных систем, но такое бывает и с другими типами воздушных судов. "Вот, например, с самарским рейсом 13 мая, произошла разгерметизация. Бывает такое, что уже заберешься на эшелон, а потом у компьютера мозги сглючат, и он откроет все клапаны на сброс давления", - рассказал командир "Суперджета" авиакомпании "Аэрофлот", "Случаются и полеты в Direct mode, хоть мы их и не отрабатывали. Причем, не так уж и редко. Этой зимой, помню, таких случаев где-то семь было".
"Фонтанка" запросила комментарий авиакомпании по информации об отсутствии подготовки экипажа в режиме Direct mode, но пока не получила ответа "Аэрофлота".

• +0.04 / 6

Газета вру о МАКе и Аэрофлоте
новая дискуссия Дискуссия  124

"«Аэрофлот» отверг заявление МАК о причинах катастрофы в Шереметьево"  - заголовок.

Далее все как обычно - заявление  МАК не существует, а выкопано личное мнение некоего члена МАК , "Ранее ведущий эксперт МАК Владимир Кофман заявил, что с катастрофой с SSJ-100 «все уже ясно» и объяснил ее «грубыми приземлениями». При этом он добавил, что отчеты МАК будут опубликованы 5 июня." 

Однако "В.Д. Кофман не входит в состав технической комиссии и не имеет отношения к данному расследованию." - сообщил официально МАК.

Но заголовок ГАЗЕТЫ  ВРУ уже полетел - МАК против Аэрофлота. 

МАК официально сообщил:

31 мая 2019

В связи с последними публикациями в СМИ по вопросам расследования катастрофы самолета Суперджет-100 авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» пресс-служба Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сообщает:
Мое мнение - разложили исправный самолет на ровном месте. 

• +0.16 / 6

МАК сообщает
новая дискуссия Дискуссия  116

5 июня с.г. Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета RRJ-95B (бортовой номер RA-89098) ПАО «Аэрофлот», произошедшей 5 мая 2019 г. в аэропорту Шереметьево, доложил Председателю Правительственной комиссии Министру транспорта России Е.И. Дитриху и ряду членов Правительственной комиссии, образованной в целях расследования причин данной катастрофы и оказания помощи пострадавшим и семьям погибших, о ходе работы Технической комиссии за первые 30 дней с момента катастрофы.











Техническая комиссия МАК продолжает свою работу во взаимодействии с Правительственной Комиссией.

• +0.14 / 4

Отчет МАК о катастрофе.
новая дискуссия Дискуссия  454

Читаем, проверяем версии.

"В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил. После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м).

После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. 

Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч). Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. 

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась. 

В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. "
__________________
Перед торцом он еще и поднырнул под глиссаду...

"В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно».


Недопустимое отклонение вниз от линии глиссады - ПОЛЕТ ПО ГЛИССАДЕ ВОССТАНОВИТЬ». Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы двигателей (РУД были перемещены в положение 24– 23, что привело к росту оборотов до 77 – 74 % по N1). Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). 

Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку (см. раздел 1.18.9 настоящего отчета). К моменту прохода торца ВПП отклонение от равносигнальной зоны глиссадного маяка составляло минус 0.9 точки (то есть ниже глиссады). После пролета торца ВПП произошло уменьшение вертикальной скорости снижения."

Потеря управления двигателями 
_______________________________

"После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца. В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях. "

Повезло
_______________________

В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей. 

Бросить всё..
_________________________

В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…». 

Пробой бака
______________

"кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие, через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли (Рис. 16);


 


1.18.13. О слабых звеньях в конструкции планера

18 Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве,    достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси. 

В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями.

При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. 
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется. 


Молния.





Размашистое пилотирование в Директе
_______________________________________
1.16.3. Сравнительный анализ заходов на посадку 
Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом, что движения БРУ  по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения.  Сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС  Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются. 

• +0.27 / 11

Лётчики повторят заход на посадку SSJ-100, разбившегося в Шереметьево
новая дискуссия Новость  595

Уже 3 дня назад пробежала новость в тему предмета, скажем мягко -  спора.
https://abnews.ru/2019/06/15/l…um=desktop
в моем восприятии - будут выяснять, является ли Direct Mode нормальным или все же аварийным режимом пилотирования для обычных пилотов.

• +0.02 / 5

Вот пример посадки с превышением скорости. Классика. "Подержи..."
новая дискуссия Дискуссия  122

400 над срезом, без закрылков. Всё ручками.  Именно так уничтожают козла.

• +0.15 / 9

Реверс
новая дискуссия Дискуссия  133

ЦитатаЦитата: gadyuka от 21.06.2019 21:21:45
Реверс в воздухе при посадке не есть криминал. Он разрешался на яках и на ту.

На Ил-62 и Як-40, на Ту очень сомнительно.

• +0.03 / 2