Большой передел мира

Прекрасная статья, по полочкам раскладывающая системные проблемы целеполагания современного менеджмента, которые обусловили катастрофы Боинга 737 MAX  и указывает на системные проблемы капитализма, который из системы, заставляющей стремиться к техническому превосходству, превратился в систему манипуляции отчетностью ради прибыли. Очень много букв.
Однако помещена именно в этот раздел, так как тенденция перенятия "системы эффективного менеджмента", наблюдающаяся и в России, и несет в себе причины утраты технологий и компетенций, как это показано на примере Боинга.
Конфликт производственников и финансовых спекулянтов, которым принадлежит сегодня ведущая роль в экономике, описан с кристальной ясностью. Все это отражает ключевые проблемы сегодняшней мировой экономики и ее лидеров и описывает предпосылки ее текущего краха.
Весьма рекомендую сие занятное чтиво, доступное даже людям далеким от авиации и бизнеса как такового.
На самом деле вещи изложены чудовищные
"Если правда все оно, хоть на треть..."
https://habr.com/ru/post/501256/

Краш-курс: Как менеджерская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX

[spoiler=Скрытый текст]Почти за два десятка лет до того, как система MCAS компании Boeing погубила два новых самолета 737 MAX, Стэн Соршер знал, что все более токсичная обстановка в его компании приведет к какой-то катастрофе. «Культура безопасности», которая долго была предметом гордости, стремительно вытеснялась, по его словам, «культурой финансовой херни, культурой группового мышления».

Соршер, физик, проработавший в компании Boeing более двух десятилетий и возглавлявший там переговоры о создании профсоюза инженеров, стал одержим культурой управления. Он сказал, что ранее не представлял, что смелая новая управленческая каста Boeing создаст такую глупую и вопиюще очевидную проблему, как MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System; система улучшения характеристик маневрирования, как ее окрестила горстка разработчиков ПО). В основном его беспокоило, что сокращение доли рынка будет уменьшать продажи и численность сотрудников, то есть то, что не дает спать по ночам постиндустриальным американским профсоюзным лидерам. В какой-то степени, однако, он все это предвидел; он даже показал, как убытки от запрета полетов самолета перекроют краткосрочные экономии от аутсорсинга в одном из своих докладов, который никто не читал, еще в 2002 году.

В начале нулевых Соршер старался уберечь достойное инженерное наследие компании. У него были горы фактов в подтверждение своей позиции, в основном полученные по результатам покупки компанией Boeing компании McDonnell Douglas в 1997 г. – дисфункциональной фирмы с устаревшим авиационным заводом в Лонг-Бич и генеральным директором, которому нравилось применять в работе с инженерами то, что он называл «голливудской моделью»: нанимать их на несколько месяцев, когда близки сроки сдачи проекта, и увольнять, когда надо свести показатели. В 2000 году инженеры Boeing устроили 40-дневную забастовку в связи с последствиями сделки с McDonnell; хотя они и добились существенных материальных уступок со стороны руководства, они проиграли культурную войну. Они также унаследовали заведомо дисфункциональную продуктовую линейку от рыночных гуру McDonnell, любивших срезать углы.

И в то время как инженеры Boeing трудились над тем, чтобы запустить в небо лимонные самолетыMcDonnell, их собственные надежды на разработку нового самолета, который мог бы конкурировать с Airbus, единственным соперником Boeing на мировом рынке, увядали. Под влиянием всех критиков, которые кричали о безрассудстве сделки с McDonnell, правление заняло жесткую позицию по отношению к новым амбициозным самолетам: «больше никогда». Руководство Boeing начало лить «крокодиловые слезы» о затратах на разработку модели 777 1995 года, утверждал Соршер, хотя некоторые инсайдеры отрасли оценивают ее как самый рентабельный самолет всех времен. Предпосылка для таких жалоб была глупой, утверждал Соршер в презентациях PowerPoint и в исследовании этой темы в стиле Гарвардской Школы Бизнеса. Возврат к культуре комплексного подхода к решению задач и управленческой структуре прошлого, снова и снова говорил он каждому, кто слушал, был единственным здравым способом создания рыночной ценности. Но когда он выступал с этим посланием, то редко вызывал что-то кроме закатывания глаз. «Я не согласен» было обычным ответом. Иногда, однако, кто-то в зале был откровенно груб, как аналитик с Уолл-стрит, который прервал его на середине предложения:

«Слушай, я понимаю. Ты хочешь сказать, что ваш бизнес отличается. Что вы особенные. Ну, послушай: каждый считает, что его бизнес отличается, потому что все одинаковы. Никто. Не. Отличается».

И действительно, это кажется подлинной сутью этой истории: производство самолетов ничем не отличается от ипотечного кредитования или распределения инсулина или фиктивного софта для анализа крови – еще одна денежная корова для «одного процента», предназначенная для неизбежного убоя. В ныне печально известном фиаско Boeing 737 MAX компания выпустила самолет c халтурным ПО, запрограммированным отменять все действия пилотов и нырять вниз, когда маленький флюгер на боковой части фюзеляжа сообщал ему, что нос задирается вверх. Флюгер тоже был не очень надежен; возможно, из-за промахов на сборочной линии, о которых стало известно из сообщений осведомителя. И когда самолет обработал полученные неверные данные, он тут же нырнул в море.

Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре, особенно там, где компьютерное ПО встречает небрежных регуляторов. AIG в свое время заявили инвесторам, что руководство с трудом может вообразить «сколько-нибудь осмысленный сценарий, при котором мы потеряем хоть один доллар в любой из таких транзакций», в результате которых через несколько месяцев фирма потеряла больше 100 миллиардов долларов – но ведь алгоритмы управления рисками были ошибочны. Пару лет спустя один трейдер JP Morgan потерял 6 миллиардов долларов, потому что кто-то запрограммировал одну из ячеек в таблице управления рисками банка на деление двух чисел на их сумму, а не на их среднее значение. Boeing, конечно, не была хедж-фондом: она была намного лучше – акции, которые с момента инаугурации Трампа выросли более чем в два раза, даже опережая Dow, за 22 месяца до того, как рейс 610 авиакомпании Lion Air ринул в Яванское море.

И потому было что-то тревожно знакомое, когда мир впервые узнал про MCAS в ноябре, примерно через две недели после того, как немыслимая глупость системы привела двухмесячный самолет и все 189 человек на нем к страшной смерти. Это смахивало на ошибку, которую мог бы совершить 23-летний стажер. И действительно, большая часть программного обеспечения MAX была разработана недавними выпускниками индийских академий программирования, которые получали всего даже по $9 в час, что было частью бесконечной войны руководства компании Boeing с профсоюзами, которые когда-то представляли более половины ее сотрудников. Из открывшегося в 2011 году в Южной Каролине сборочный цех Boeing, не входящий в профсоюз, в течение многих лет лились потокисообщений осведомителей о нарушениях и иски о неправомерных увольнениях, сопровождавшиеся случаями регулярной подделки документов по контролю качества, саботажем в отношении сотрудников, обеспечивающих соблюдение стандартов, а также регулярными поставками авиакомпаниям самолетов с незатянутыми болтами, поцарапанными окнами и всяким разбросанным мусором. Крушение самолетов MCAS было лишь новым эпизодом в настолько основательно укорененной в деловых новостях серии, что въедливый финансовый блог Naked Capitalism озаглавил свой первый пост о MCAS «Boeing, Crapification and the Lion Air Crash» («Боинг, загаживание и катастрофа Lion Air»). 

Но не все смотрели на крушение таким помутненным взором; это все-таки был первый в мире самолет-самоубийца. Особенно были поражены пилоты, потому что MCAS была большим секретом, по большей части скрытым от собственных пилотов-испытателей Boeing, упомянутым лишь однажды в глоссарии 1,600-страничного руководства самолета, полностью исключенным из 56-минутного курса переподготовки для iPad, который для получения сертификата MAX проходили некоторые пилоты с сертификатами 737, и в последнюю минуту удаленным из экстренной директивы летной годности от 7 ноября Федерального управления гражданской авиации (FAA) через две недели после крушения рейса Lion Air, якобы чтобы «напомнить» пилотам о протоколе реагирования на «самопроизвольную перекладку стабилизатора». Большинство пилотов впервые услышали про MCAS от своих профсоюзов, которые, в свою очередь, узнали о программном обеспечении из дополнительного бюллетеня, который Boeing отправил авиакомпаниям в дополнение к директиве летной годности. Возмущенные, они отправились на форумы, а некоторые позвонили журналистам-ветеранам аэрокосмической отрасли, таким как Доминик Гейтс из The Seattle Times, Энди Паштор из The Wall Street Journal и Шон Бродерик из Aviation Week, которые, в свою очередь, взяли интервью у не менее шокированных инженеров. Другие пилоты, как инструктор Ethiopian Airlines Бернд Кай фон Хосслин, обратились к своему корпоративному руководству с просьбой предоставить больше ресурсов для обучения людей новым пугающим самолетам – всего за несколько недель до того, как перевозчик фон Хосслина потерпел с MAX собственную массовую трагедию.

Разумеется, ситуация с MCAS была честной ошибкой, но секретность вокруг самого существование программы подсказывала, что это была не 100% честная честная ошибка. История секретности начинается с повсеместно любимой, необычайно дружелюбной к сотрудникам, удивительно славной авиакомпании Southwest Airlines. (Когда в январе скончался любимый соучредитель авиакомпании Герб Келлехер, Ральф Нейдер, американский адвокат и политический активист, написал пламенный некролог о старом друге, «многими обожаемом человеке», который основал его любимую авиакомпанию; вскоре Нейдер из-за MCAS потеряет внучку). В 1971 году Boeing оказал Келлехеру приятное одолжение, предоставив первые четыре самолета 737 без предоплаты, и Келлехер отплатил им, купив за следующие 50 лет более тысячи самолетов 737 – и ни одного другого самолета. Согласно недавнему иску против Southwest и Boeing, авиакомпания поощряла эту лояльность неписаным, но ревностно исполняемым соглашением от 90-х годов о том, что Boeing не будет продавать самолеты дешевле, чем платит Southwest, или же Boeing отправит Southwest чек с компенсацией. И в обмен на эту гарантию Southwest бесперебойно давали крупные заказы и/или ускоренную оплату после происшествий, снижения цен на акции, или и того и другого. В том же иске утверждается, что после трагедии 11 сентября авиакомпания сформировала внебалансовый фонд для оказания помощи Boeing во время непредвиденных трудностей и предоставляла другим авиакомпаниям свои собственные самолеты, когда производство Boeing задерживалось, при этом терпеливо ожидая выполнения своих заказов в удобное для Boeing время. По мере того, как перевозчики становились все более прибыльными в XXI веке, все больше из них следовали примеру Southwest и помогали Boeing в обеспечении показателей; United Airlines и Alaska Airlines в четвертом квартале 2015 года, наряду с Southwest, осуществили платежи, которые не должны были быть произведены до 2016 года. Такие партнерские отношения были всего лишь одним из механизмов сглаживания цифр в диверсифицированном наборе инструментов, который компания Boeing создала в течение предыдущего поколения, чтобы сделать свой сложный и нестабильный бизнес более приемлемым для Уолл-Стрит. И хотя это не было совсем кошерным и отнюдь не было устойчивым, это было безусловно наименее деструктивным инструментом в наборе – до тех пор пока Southwest не обратился к Boeing с просьбой касательно своих заказов на MAX.

Southwest много чего высказывали про предполагаемые модификации к 737; команда Келлехера в основном хотела как можно меньше технических модификаций. С MAX они подняли планку: по словам Рика Людтке, бывшего сотрудника Boeing, компания Boeing согласилась компенсировать Southwest миллион долларов за каждый купленный MAX, если FAA потребует переподготовки пилотов перевозчика на симуляторе уровня «D».

Тем, кто на это соглашался, скидка, вероятно, казалась прогнозируемо экстравагантным требованием авиакомпании, которая экстравагантно предпочитала использовать только одну модель самолета – исключительно и навсегда – тогда как каждая другая авиакомпания использовала десять моделей. Тренинги на симуляторах для 9,000 пилотов Southwest были бы задачей, но вряд ли разорительной; аналитик авиационной отрасли Кит Дарби сказал, что это обошлось бы примерно в 2,000 долларов на человека. Кроме того, это было маловероятно: У FAA было три уровня переподготовки, которые не обязательно бы требовали симуляторов. Но указание «Без симуляторов» преследовало программу; по сути, оно требовало, чтобы любые достаточно существенные для конструкторов изменения были скрыты, замаскированы или выведены в сноску, которую бы с финальной версии MAX убрали. И это было затруднительно, потому что для всех остальных авиакомпаний, покупающих MAX, аргументом в пользу покупки служило существенное отличие от последнего поколения 737: беспрецедентная топливная экономичность наряду с новым Airbus A320neo.

MAX и Neo приобретали свою топливную экономичность благодаря одному и тому же компоненту: массивным двигателям «LEAP» производства CFM, совместного предприятия GE и французского конгломерата Safran. Вентиляторы двигателей были на 20 дюймов или чуть более чем на 40% больше в диаметре, чем у двигателей Pratt & Whitneys на 737, а вес самих двигателей составлял около 6,120 фунтов (2,776 кг), то есть примерно в два раза тяжелее прежних двигателей. Самолеты также были значительно длиннее, тяжелее и имели более широкий размах крыльев. Но вот что без изменения конструкции шасси и необходимости заново проходить сертификацию FAA было невозможно – это сделать их выше, и это было проблемой. Двигатели были слишком большими, чтобы уместить их в исходное место под крыльями, поэтому инженеры установили их немного вперед, прямо перед крыльями.

Это изменение привело к такому смещению центра тяжести самолета, что это вызывало опасения даже на стадии тестирования в аэродинамической трубе когда MAX был моделью размером с орла. Модель все время запарывала отдельные предельные маневры, потому что новый аэродинамический профиль самолета тащил хвост вниз и заставлял нос подниматься вверх. Поэтому инженеры разработали программную заплатку под названием MCAS, которая опускала нос под действием непонятных обстоятельств в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала в 1980-х годах для плавности взлетов. Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки (angle-of-attack, AOA) обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA, у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной системы. Во-первых, то, что на 737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенныепрограммой 60 Minutes Australia, дали этому простое объяснение: Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных. Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения – возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного (и в некоторой степени хлипкого) датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным и поистине загадочным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты.

А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо, где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов.

Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась. Таким, спустя поколение после начала перехода Boeing к «финансиализации», стал вполне предсказуемый результат процесса, в ходе которого инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля: система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить самолет. «Если вам нужен пример капитализма на поздней стадии или как там это называется, – сказал долголетний консультант аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия, – то этот довольно хорош».

737 MAX прошел летные испытания на сертификацию FAA чуть более, чем за год. Самолет даже опередил график, что с точки зрения инвесторов было неплохо, так как предыдущий новый самолет Boeing, 787, задержался на три года. Конечно, MAX на самом деле не был новым самолетом, а просто «обновлением» старого 737, которое позволяло перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров на примерно в три раза большее расстояние по сравнению с прежним 737.

На ранних стадиях, фатальное крушение рейса 610 Lion Air слишком вписывалось в избитые стереотипы об индонезийских стандартах безопасности, чтобы выглядеть, по крайней мере, для непрофессионалов, чем-то более значительным, чем предостерегающая история о медовом месяцем на Бали. Так произошло, что этот MAX на другом рейсе непосредственно перед крушением уже начал нырять носом после взлета. Пилоты подняли его, но он нырял снова и снова, поэтому пилоты в ручном режиме пролетели весь путь до Джакарты, где пассажир рассказал телевизионным репортерам, что все на борту провели весь полет, «читая каждую молитву», которую знали. Но все, что пилоты отметили в журнале планового техобслуживания – это что система регулировки скорости самолета «шла в неверном направлении» и что датчики скорости и высоты были отключены. «А ничего про то, как, между прочим, самолет обуяли демоны?» – пошутил Абулафия.

И поэтому все первоначальные оценки крушения были посвящены запятнанной истории авиационной безопасности Индонезии и еще менее выдающейся репутации авиакомпании Lion Air. Самолет погрузился в Яванское море ранним утром понедельника, за 14 часов до открытия рынка, и опустил акции Boeing почти на 30 долларов. Но цена восстановилась во вторник. «Это походило на аномалию», – сказал Дэвид Калхун, управляющий частными активами, который возглавляет совет директоров Boeing и чья доля в компании в период между двумя катастрофами 737 MAX выросла в цене на $2 млн.

Конечно, в правлении Boeing нет ни одного пилота, а единственный инженер среди директоров – CEO Деннис Мюленбург. И только пилоты и инженеры посчитали крушение тревожным. «В Boeing достаточно только сказать “427” или “981”, и все сразу понимают, о чем вы», – сказал Соршер. Предварительные спутниковые данные показали, что нос самолета нырнул сразу после взлета, затем вернулся обратно, а затем снова нырнул и снова вернулся обратно, а затем опять нырнул, и опять, и опять. Это не было обычной траекторией полета пилота, который потерял управление самолетом. Двадцать два раза демоны неистово дернули нос вниз и двадцать два раза пилот выправлял самолет с равной силой. «Меня так злят попытки Boeing запятнать этого капитана, когда он на самом деле был самым умелым пилотом среди всех них», – сказал Бьорн Ферм, бывший пилот шведских ВВС, чей технический блог на авиационном сайте Leeham News обязателен к чтению на тему 737 MAX. «Он справлялся с этим диким монстром – 22 рывка, а он удерживал его в руках!»

Что это был за дикий монстр, который постоянно бросал нос самолета вниз? В первом эпизоде пятисерийного сериала 1996 года PBS о создании 777, первого самолета Boeing с технологией «полет по проводам», инженер говорит о философии компании в части вспомогательной автоматизации пилотирования:
Один из наших принципов в базовом устройстве – это что у пилота всегда наивысший приоритет управления. В самолете нет компьютера, который он не мог бы обойти или выключить в случае наступления решающего момента, но, что касается любых функций, даже тех, которые предназначены для предотвращения сваливания самолета, то есть нижний предел скорости, с которой вы можете лететь, и после которой вы потеряете контроль над самолетом. Мы не блокируем это полностью; мы усложняем это, но если что-то в ящике ошибочно решит, что самолет сваливается, когда это не так, пилот может сказать, что это не так, и он может это обойти. Это фундаментальная разница в нашей философии по сравнению с некоторыми из конкурентов.
Пилоты знакомы с этой философией. Это одна из вещей, которая отличает пилотирование Боинга от пилотирования Airbus. При обновлении 737-ой модели в 1997 году Southwest попросила Boeing внести особые изменения в конструкцию кабины пилота, так как пилотам перевозчика было удобнее пользоваться аналоговыми индикаторами. Пилот Lion Air был уверен, что может выключить то, что пыталось разбить его самолет, поэтому он временно передал управление своему второму пилоту и стал проверять инструкцию. Девяносто секунд спустя все были мертвы. Второй пилот, сказал Ферм, «не был готов к дикому монстру MCAS».

Спустя четыре месяца монстр ударил снова; в результате крушения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой погибли еще 157 человек практически при таких же обстоятельствах, что и при катастрофе рейса Lion Air. Теперь число погибших на рейсах Boeing MAX достигло 346, и как только масштабы ужаса стали совсем ясны, FAA остановило полеты MAX, первоначально предполагая вернуть их к эксплуатации в течение нескольких недель. Недели превратились в месяцы и возобновление полетов в конечном итоге может произойти только в следующем году. Что поднялось вверх с момента начального падения, так это цена акций Boeing, которая на момент выхода этой статьи The New Republic была примерно на том же уровне, что и год назад, несмотря на прогнозы компании о выплатах около 8 миллиардов долларов США на урегулирование исков о компенсации смертей в результате крушений MAX. Реальные финансовые потери Boeing могут быть гораздо выше, если большее число авиакомпаний последуют примеру российского государственного концерна «Ростех», чье лизинговое подразделение в августе подало на Boeing в суд с требованием отменить заказы на самолет и вернуть аванс с процентами. Это может побудить и без того настроенные пессимистично кредитно-рейтинговые агентства понизить рейтинговую оценку обязательств Boeing, что может привести к серьезному денежному кризису. Но пока не произойдет что-нибудь очень-очень катастрофическое, инвесторы, похоже, готовы выкупать все падения акций Boeing – вроде MCAS, но наоборот. Это не в последнюю очередь потому что они знают, что компания разработала отказоустойчивые системы для сглаживания выручки, оправдания ожиданий и подталкивания спроса на свои акции с четкостью, сравнимой с лайнерами, сходившими со сборочной линии Boeing во времена ее расцвета.

Следователь Национального совета по транспорту и безопасности США (NTSB) осматривает обломки на месте крушения рейса ET 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 12 марта 2019 года в Бишофту, Эфиопии. (Jemal Countess/Getty)

Можно сказать, что всех этих людей убил роковой конструктивный дефект, но на самом деле это просто другой способ сказать, что это сделали деньги. Трудно соотнести Boeing, создавшую этого дикого монстра, с компанией-героем впечатляющего сериала PBS. В начале 90-х годов, когда экономический спад был для управляющих Boeing постоянным источником тревоги, компания, тем не менее, мобилизовала 5 миллиардов долларов США и 10,000 сотрудников – 5,000 инженеров и 5,000 механиков – разделенных по японской производственной практике на несколько десятков инженерно-технических коллективов – для разработки модели 777. А на создание 737 MAX в период самых низких процентных ставок и рекордных прибылей авиакомпаний было выделено примерно от 2 до 3 миллиардов долларов.

Одним несомненным предвестником того, что ожидало Boeing, была сага о GE90 – новом сверхэффективном двигателе на базе проекта НАСА, который был разработан шефом-новатором авиационного подразделения General Electric Брайаном Роу специально для 777. Обозреватели рынка называли разработку реактивных двигателей, которые составляют 20 процентов от продажной стоимости самолета, «коронной жемчужиной» GE, потому что после десятизначных затрат на разработку и тестирование маржа была высока. Но в 1993 г. пресловутый CEO GE Джек Уэлч, любитель сокращать персонал, к тому времени уже твердо движущимся к тому, чтобы стать самым невероятно восхваляемым персонажем американского бизнеса, уволил Роу вместе с несколькими тысячами других авиационных инженеров. Результаты были предсказуемы: двигатели проваливали испытания – часто в зрелищной феерии, изобилующей дымом и пламенем – снова и снова. Ситуация ухудшилась до такой степени, что FAA направило Boeing «уведомление о приостановлении», предписывающее компании прекратить летные испытания до тех пор, пока GE не возьмет себя в руки. Уменьшенный штат инженеров, работавших сверхурочно для осуществления решений давно уволенных коллег, наконец-то добился согласования двигателей более чем на год позже запланированных сроков их поставки, а неисправности продолжали преследовать двигатели еще в течение многих лет.

Менее чем через два года любящий сокращения протеже Уэлча по имени Гарри Стоунсайфер – бывший CEO McDonnell Douglas, схватил бразды правления в Boeing, и эта же дисфункция пришла в Сиэттл.

Про Стоунсайфера говорили, что он «купил Boeing на деньги Boeing». Действительно, Boeing в конечном счете немного получил за 13 миллиардов долларов, уплаченных за компанию McDonnell Douglas, которая за несколько лет до того была на грани разорения. Но правление McDonnell любило Стоунсайфера за организацию выкупа McDonnell, и правление Boeing тоже полюбило его. В немалой степени это было потому, что Стоунсайфер позиционировал себя как спасителя Boeing и умел использовать неблагоприятную ситуацию, чтобы добиться своего. Когда он прибыл в Сиэтл, производство было в хаосе из-за совокупности новой громоздкой компьютерной системы, внезапного всплеска заказов и необученных новых кадров, нанятых для их выполнения. Менеджеры производства призывали Стоунсайфера мобилизовать ресурсы для исправления ситуации, но он игнорировал их пока все не стало настолько плохо, что им пришлось остановить сборочные линии – и в этот момент он начал то, что The Seattle Times назвала «культурной революцией».

Первый соответствующий традициям маоизма указ новой эры запретил термин «семья»; это было введено как административное предписание на ретрите Boeing в 1998 году. (Этот ход был заимствован у Джека Уэлча, который презирал понятие «лояльности» среди своих подчиненных). Новой идеей для описания внутрикорпоративной взаимозависимости стало слово «команда».

Другая большая культурная трансформация Стоунсайфера была направлена на оклеветание и маргинализацию инженеров, как класса, и самолетов, как бизнеса. Он любил говорить: «Можно заработать кучу денег на банкротстве». Уэлч был известен тем, что каждый год переводил руководителей высшего звена из, скажем, локомотивного подразделения в пластмассы, а оттуда – в реактивные двигатели. Стоунсайфер хотел, чтобы высшее руководство Boeing воспринимало самолеты с такой же прохладной отстраненностью, чтобы, как тогдашний финансовый директор Дебби Хопкинс объясняла в 2000 году в интервью Bloomberg, «чрезмерно не зацикливаться на коробке» – т.е. на самолете.

Никто в Boeing толком не знал, что с ними случилось после слияния с McDonnell. Стэн Соршер был на семейном сборе, когда он начал складывать фрагменты воедино. Он говорил (ладно, выговаривался) со своим дядей Сидни, деликатным и ярким человеком, по широкому признанию обладающим самым ярким умом, когда-либо вышедшим из Флинта, штата Мичиган, о порочной новой управленческой культуре, которая овладела его компанией, когда дядя Сидни отрезал его, посмотрел ему прямо в глаза, и, с точностью и ясностью, которую Соршер когда-либо видел только, «например, у лауреатов Нобелевской премии по физике», сказал своему племяннику:
Вы в зрелой индустрии, которая больше не является инновационной; это товарный бизнес. Последней великой инновацией, способной обеспечить значительный рост в авиации, был реактивный двигатель еще в 1950-х годах и с тех пор все технологические достижения были скромны. Поэтому акцент в бизнесе будет смещаться с инженерных разработок на управление цепочками снабжения. Потому что каждая зрелая компания должна определять, какие части ее бизнеса добавляют стоимость, и делегировать то, что больше похоже на товар, в систему снабжения. Чем больше внимания уделяется ценовым сигналам на рынке, тем больше будет сокращаться роль инженеров.
Сидни Дэвидсон был новатором в области бухучета в Чикагском университете, который рассматривал свою профессию, словами из названия одного из учебников, как «язык бизнеса». И хотя, как знал Соршер, он был неправ насчет производства самолетов, его неумудренный анализ был привлекателен в значительной степени потому, что Boeing нулевых был поглощен модными стандартами финансовой отчетности тех дней. Новая модель измерения долгосрочной прибыльности в корпоративной Америке решительно перечеркнула старые критерии в стиле Уоррена Баффета вроде прибыли и операционной рентабельности. Компании с традиционной доходностью оказались в невыгодном положении – теперь компании, которые не были чрезмерно капитализированными технологическими стартапами, старались позиционировать свои предприятия как историю трансформации. Boeing рассказывала свою версию этой истории с помощью еще одной инициативы Стоунсайфера, которую скептики окрестили «культом RONA» или рентабельности чистых активов.

Теоретически, рентабельность чистых активов, которую в GE назвали «остаточной прибылью», является количественной оценкой того, насколько эффективно компания использует свои заводы, склады, офисные здания, витрины и другие элементы своего физического предприятия. Теоретически, с помощью этой метрики можно доказать, что предприятию будет лучше, если его закрыть и переоборудовать в кондоминиумы и склады Amazon, или что заводу по производству самолетов-истребителей и заводу по производству топливных танкеров лучше консолидировать производственные линии в одну, или (в зависимости от года, когда у компания занимается производством самолетов) этот завод может больше стоить мертвым, чем живым. По факту, все, что нужно было сделать, чтобы RONA мгновенно взлетела, несмотря ни на что, – это распродать без разбора свои активы и передать любые ранее выполняемые ими функции на аутсорсинг другим стратегическим звеньям «цепочки поставок».

Инженеры McDonnell Douglas видели все это раньше: Во имя RONA команда Стоунсайфера забила последний гвоздь в гроб бизнеса коммерческих лайнеров McDonnell, попытавшись передать на аутсорсинг все, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продажи MD-11. В 2001 году один из инженеров McDonnell опубликовал резкую критику в отношении этого показателя и его неизбежного результата – «Прибыли, отданные на аутсорсинг» – которая широко разошлась во внутренней сети Boeing. Но аналитики с Уолл-стрит отвергли эту статью как «пустословие», и так всему процессу суждено было разразиться заново при Стоунсайфере в Boeing.

Гудящая новыми идеями о том, какие фабрики продавать и какие компоненты отдавать на аутсорсинг, Boeing теряла свою долю рынка в пользу Airbus и даже новый протеже Джека Уэлча в составе совета директоров Джеймс Макнерни настаивал на создании нового самолета. Стоунсайфер и Джон Макдоннелл, который, казалось, замышлял проект в стиле Сальери, направленный на крах Boeing в деле, в котором провалился его собственный семейный бизнес, выдвинули то, что Соршер назвал «средневековым» ультиматумом: разработать новый самолет менее чем за 40 процентов от стоимости разработки модели 777 за 13 лет до этого, и собирать каждый самолет менее чем за 60 процентов стоимости единицы изделия модели 777 в 2003 году. Совет директоров в итоге утвердил бюджет разработки, составивший, по оценкам специалистов отрасли, $7 млрд. для проекта, обозначенного на тот момент как 7E7, – а позже 787. Но эта цифра сопровождалась жирной звездочкой, потому что менеджеры пообещали правлению, что они потребуют от субподрядчиков покрытия большей части расходов. Как бывший президент Boeing Commercial Airplanes Алан Мулалли однажды на парковке объяснил другу Соршера перед тем, как уволиться в 2006 году: «В прежние времена ты приходил к правлению и запрашивал сумму X, а они в ответ предлагали сумму Y, и затем вы согласовывали какую-то сумму, и с этим ты и разрабатывал самолет. А в нынешние времена ты идешь к правлению, и они говорят: “Вот бюджет на этот самолет, и мы еще возьмем себе вот эту часть, а ты получаешь то,

Цитата: Ктулх Оглы от 10.05.2020 16:47:14МИД отреагировал на заявления о «победе США и Британии» над нацизмом

Министерство иностранных дел России выразило возмущение из-за записи, опубликованной в аккаунтах Белого дома в социальных сетях, в которой говорится о «победе США и Великобритании над нацизмом», но при этом не упоминается о вкладе Советского Союза в победу.



Соответствующее сообщение опубликовано на сайте МИД России: https://www.mid.ru/ru/foreign_…id/4117753
«Вызывают крайнее возмущение попытки искажения итогов разгрома нацизма и решающего вклада нашей страны, которые не прекращаются в Вашингтоне даже в торжественные дни всеобщего празднования 75-летнего юбилея Победы», — подчеркнуло внешнеполитическое ведомство.
В сообщении говорится, что в канун Дня Победы у чиновников в США не нашлось храбрости и желания «хоть полусловом воздать должное неоспоримой роли и колоссальным несоизмеримым жертвам, которые понесли тогда Красная армия и советский народ во имя всего человечества».
При этом в МИД выразили сожаление, что такая ситуация явно диссонирует с совместным заявлением президентов России и США Владимира Путина и Дональда Трампа, принятым 25 апреля по случаю 75-й годовщины исторической встречи советских и американских солдат в 1945 году на Эльбе.
Внешнеполитическое ведомство добавило, что российская сторона намерена провести серьёзный разговор на этот счёт с американскими официальными лицами.
Ранее Белый дом в своём официальном аккаунте в социальных сетях заявил, что победу над нацизмом одержали США и Великобритания. При этом в сообщении не говорилось о вкладе Советского Союза в победу.

https://russian.rt.com/russia/…zayavlenie

Не пора ли нам посла отзывать ...для консультаций чем этих дебилов лечить - касторкой или припаркой?

Вот и бенефициары показались..

Johnson & Johnson заявила о планах выпустить 1 млрд доз вакцины от COVID
"В сентябре этого года компания намерена приступить к клиническим испытаниям, вакцина будет доступна для широкого использования в 2021 году" -  заявил глава компании Пол Стоффелс в эфире телеканала ABC.


Вот уже и акции тронулись в рост..
Johnson & Johnson JNJ   $148,77  +0,17%

Дозы вакцины будут доступны в 2021 году, уточнил Стоффелс. Специалисты компании планируют приступить к клиническим испытаниям в сентябре 2020 года.
Образцы вакцины могут быть доступны уже в этом году, отметил Стоффелс, однако их использование будет зависеть от решения властей США.
Он также отметил скорость, с которой коронавирус распространяется в мире и масштабы заражения и сообщил, что победить COVID-19 без эффективной вакцины вряд ли удастся.

Johnson & Johnson Announces a Lead Vaccine Candidate for COVID-19; Landmark New Partnership with U.S. Department of Health & Human Services; and Commitment to Supply One Billion Vaccines Worldwide for Emergency Pandemic Use
30.03.2020

Johnson & Johnson и BARDA совместно выделяют более 1 миллиарда долларов на новые исследования и разработки коронавирусной вакцины; компания рассчитывает начать фазу 1 клинических исследований человека-кандидата вакцины не позднее сентября 2020 года Johnson & Johnson создаст новые производственные мощности по производству вакцин в США и дополнительные производственные мощности за пределами США, чтобы начать производство в условиях риска, чтобы помочь обеспечить безопасность производства вакцин.


Johnson & Johnson начал работу в январе 2020 года, как только появилась новая последовательность коронавируса (COVID-19), для исследования потенциальных кандидатов на вакцину. Исследовательские группы в Janssen в сотрудничестве с Медицинским центром Janssen Beth Israel, входящим в состав Гарвардской медицинской школы, разработали и протестировали несколько вакцин-кандидатов с использованием технологии Janssen AdVac® .
В ответ на эпидемию вируса Эбола в Западной Африке Janssen ускорил разработку и расширение масштабов вакцины против вируса Эбола, что привело к производству более двух миллионов схем моновалентной вакцины менее чем за один год с использованием PER.C6 ® .

Напомню, что ВОЗ объявила о пандемии только 11 марта 2020 года
11.03.2020 ВОЗ объявила о пандемии коронавируса


2 млн вакцины за год.. а тут обещают миллиард вакцин за год!
Это ж какой гешефт?!

ЭТИ МОЩНОСТИ ЧЕРЕЗ ГОД ЧЕМ БУДУТ ЗАГРУЖАТЬ?
СНОВА ВИРУСЫ ВЫДУМЫВАТЬ НАДО?
АУ на усмотрение модератора

https://twitter.com/…84928?s=19

Россия не имеет права отмечать день Победы над нацизмом. С таким заявлением в эфире Еспресо.TV выступил бывший министр иностранных дел Украины Павел Климкин.

    "Главный принцип и нашей, и европейской памяти — это "никогда снова". А Россия использует этот день для того чтобы мобилизовать и раскручивать на новые войны", — заявил экс-дипломат.

При этом украинцам, по его словам, следует быть бдительными, чтобы не поддаваться на "исторические провокации" со стороны Москвы. На Украине 8 мая отмечают как День памяти и примирения.
Этот праздник учредили в марте 2015 года. Таким образом, страна фактически приобщилась к традиции отмечать победу над нацистской Германией по западноевропейскому образцу. Кроме того, на Украине продолжают отмечать День Победы 9 мая, однако основные мероприятия по случаю окончания войны на государственном уровне проводятся именно 8 мая.
Власти России не раз заявляли о том, что некоторые страны пытаются переписать историю. Президент Владимир Путин отметил, что Москва обязана обеспечить сохранение правды о Великой Отечественной войне и противостоять попыткам фальсификации ее истории.
Попытки переписать историю и уравнять ответственность СССР и Германии за начало Второй мировой войны совершаются для того, чтобы заставить Россию оправдываться, считает глава государства.
По его словам, Россия тем самым пытается поставить "в ложное положение людей, которые должны испытывать чувство вины".
.
Далее: https://news.rambler…e=copylink
.
ЭксВПР Украины переплюнуло всех!

Цитата: Ктулх Оглы от 10.05.2020 16:47:14МИД отреагировал на заявления о «победе США и Британии» над нацизмом

Скрытый текст

Министерство иностранных дел России выразило возмущение из-за записи, опубликованной в аккаунтах Белого дома в социальных сетях, в которой говорится о «победе США и Великобритании над нацизмом», но при этом не упоминается о вкладе Советского Союза в победу.



Соответствующее сообщение опубликовано на сайте МИД России: https://www.mid.ru/ru/foreign_…id/4117753
«Вызывают крайнее возмущение попытки искажения итогов разгрома нацизма и решающего вклада нашей страны, которые не прекращаются в Вашингтоне даже в торжественные дни всеобщего празднования 75-летнего юбилея Победы», — подчеркнуло внешнеполитическое ведомство.
В сообщении говорится, что в канун Дня Победы у чиновников в США не нашлось храбрости и желания «хоть полусловом воздать должное неоспоримой роли и колоссальным несоизмеримым жертвам, которые понесли тогда Красная армия и советский народ во имя всего человечества».
При этом в МИД выразили сожаление, что такая ситуация явно диссонирует с совместным заявлением президентов России и США Владимира Путина и Дональда Трампа, принятым 25 апреля по случаю 75-й годовщины исторической встречи советских и американских солдат в 1945 году на Эльбе.
Внешнеполитическое ведомство добавило, что российская сторона намерена провести серьёзный разговор на этот счёт с американскими официальными лицами.

Ранее Белый дом в своём официальном аккаунте в социальных сетях заявил, что победу над нацизмом одержали США и Великобритания. При этом в сообщении не говорилось о вкладе Советского Союза в победу.

https://russian.rt.com/russia/…zayavlenie

   Други ,Камрады  за хамскими действиями пиндосов , а также деятелями с острова негодяев  стоит новая , мощнейшая ,  второго         поколения -холодная война .  (клевещи авось останется...)

   Наши успехи в оборонительных вооружениях  типа "Кинжал " "Посейдон " и т.д.  вызвали у них оторопь , а потом дикую злобу .
   Успехи России как гаранта мира на планете Земля эту злобу увеличили на порядок. 
   Проследите  все события , за последний год , включая даже маленькие "ньюансики"  вы увидите рыло хищного зверя под названием 
   ХОЛОДНАЯ ВОЙНА .

   


 Любое шипение Запада  в отношении России нужно рассматривать именно в этом ключе.  

В России состоялись испытания новой гиперзвуковой авиационной ракеты. Об этом агентству ТАСС сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.
Собеседник агентства рассказал, что пуск ракеты состоялся с борта бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3. Он отказался раскрывать какие-либо подробности, отметив лишь, что это изделие не относится к линейке крылатых ракет Х-32 и является «совершенно другим». Работа над новым боеприпасом, по его словам, началась несколько лет назад.
Источник пояснил, что ракета войдет в вооружение модернизированного Ту-22М3М.

.
https://lenta.ru/new…ew_rocket/
.
Это "другое" и, как всегда с возможностью установить СБЧ

Цитата: Терра от 10.05.2020 23:18:06Запад заинтересован в этом... и проявляет активность.
А достаточно ли активно мы этому противодействуем?
Почему-то совершенно уверена, что история со сносом памятника Коневу (да и многие другие ситуации) в советские времена была бы невозможна.

Вы "почему-то" уверены? Просто так, женская интуиция подсказывает? Запамятовали, вестимо, что в советские времена в странах, где стояли памятники, стояло кое-что ещё советское. Войска, на всякий случай, если забыли...

Цитата: Ajarius от 11.05.2020 08:01:38Вы "почему-то" уверены? Просто так, женская интуиция подсказывает? Запамятовали, вестимо, что в советские времена в странах, где стояли памятники, стояло кое-что ещё советское. Войска, на всякий случай, если забыли...

По Вашему мнению получается, что советские войска были единственным ресурсом советской дипломатии.

Цитата: Терра от 11.05.2020 08:32:31По Вашему получается, что советские войска были единственным ресурсом советской дипломатии.

Причём здесь дипломатия? Чем Вам опять МИД РФ не угодил? Эти страны во времена СССР жили в другую эпоху, социалистическую (ну или "народной демократии"). Посягательство на советские памятники приравнивалось к покушению на существующий государственный строй со всеми вытекающими последствиями.
Сейчас у них преобладающий в обществе вектор "пострадавших от нацизма" сменился на вектор "нацистов, пострадавших от СССР". А Вам "почему-то" что-то там всё ещё кажется, дипломаты наши, дескать, недорабатывают в сравнении с советскими... Ага, дипломаты.
 

Цитата: Urri2 от 10.05.2020 17:45:51Раз СССР с гитлеровской германией не воевал, значит США в СССР ничего по ленд-лизу не поставляло. Пусть вернут всё золото, выплаченное им за не поставленную по ленд-лизу продукцию.

за ленд-лиз не платили золотом . ваще не платили за ленд-лиз

Цитата: tango от 11.05.2020 08:39:57"С пистолетом и добрым словом можно сделать гораздо больше, чем просто с добрым словом" (с)

Как человек, воспитанный в советские времена, с громадным уважением отношусь к защитникам Отечества.
Понимаю, что здесь множество военных... и что мои слова могут показаться обидными... тем не менее, скажу...
Кмк, небезопасно считать вооруженные силы главным фактором в социальных процессах. Так, они не спасли страну от событий 90-х...
Сейчас они - самые мощные в мире.
А памятники сносят... Парадокс?

Смотря как и что подписывать. А самое главное - выполнять. Мы то свои ядрен батоны разобрали, начинку деактивировли. А они свое условно разобрали, и чуть ли не в любой момент могут начать обратно собирать.
 Такого - точно ничего подписывать не надо.

Как сообщили китайские СМИ, между Индией и Китаем едва не начались полномасштабные боевые действия. Пограничники КНР по непонятной причине были обстреляны индийскими военными. В ответ китайцы нанесли ракетный удар. Индийская сторона потеряла легкий бронеавтомобиль, четверо индийских военных получили ранения.

Некоторые комментаторы опасаются, что конфликт мог привести к крупномасштабным военным действиям. Предотвратить их помогли переговоры. Причина конфликта пока не выяснена. Известно лишь, что индийские военные оказались на территории Китая и начали атаковать военослужащих Поднебесной.

По версии СМИ, ракетный обстрел со стороны КНР нес предупредительный характер, на это указывает незначительный масштаб разрушений.


Источник: https://runews24.ru/….ru%2Fnews
Новости онлайн: http://runews24.ru/

Цитата: tango от 11.05.2020 08:39:57"С пистолетом и добрым словом можно сделать гораздо больше, чем просто с добрым словом" (с)

Исказили цитату, камрад. Предлог "С" здесь явно лишний. Не "С пистолетом", а только "Пистолетом" можно сделать гораздо больше. Разницу ощущаете?

Власти Саудовской Аравии должны принять меры, необходимые для предотвращения дефицита государственного бюджета, возникшего из-за обвала цен на нефть и пандемии коронавируса, заявил министр финансов КСА Мухаммед аль-Джадаан.

Восстановить экономическую отрасль страны помогут непростые, но необходимые в сложившейся ситуации шаги. Выплата прожиточного минимума приостанавливается с 1 июня. НДС увеличат в три раза с 1 июля. Теперь налог на добавленную стоимость составит 15% в КСА, сообщает Reuters.

Дефицит бюджета Саудовской Аравии в первом квартале 2020 года достиг 9 миллиардов долларов. Экономическая отрасль страны сильно пострадала из-за снижения спроса на нефть, а также последствий вспышки коронавируса. Восстановить бюджет и преодолеть кризис помогут жесткие меры экономии государственных средств.

Обвал цен на нефть произошел после распада сделки ОПЕК+. Новые договоренности по сокращению добычи природного ресурса призваны начать стабилизировать ситуацию на рынке черного золота. 


https://nation-news.….ru%2Fnews

Цитата: Ajarius от 11.05.2020 08:43:54Сейчас у них преобладающий в обществе вектор "пострадавших от нацизма" сменился на вектор "нацистов, пострадавших от СССР". А Вам "почему-то" что-то там всё ещё кажется, дипломаты наши, дескать, недорабатывают в сравнении с советскими... Ага, дипломаты.

В довоенный период СССР жил в худших условиях.

Цитата: xrvr от 10.05.2020 00:49:01"Главнокомандующий французской армией генерал Мы Сосали"
Опрос во Франции по годам, какая страна больше всего вложилась в победу над нацизмом.

 Ссылка на твит

В 2004 году только 20% сказали что это СССР, сейчас немного получше, 23%.
 Вот так на наших глазах Запад переписывает историю.

Если честно, им же хуже. Убедив себя в том, что это они победители, запад рано или поздно предпримет очередную попытку наскока на нашу страну, после чего (очень на это надеюсь) им навсегда объяснят, чем это чревато и какие последствия могут последовать дальше. Как я уже не раз говорил, сейчас нет необходимости применять СЯО, вполне достаточно одномоментно вынести высокоточным оружием ВПР, штабы, пункты связи. И что бы никто в это время там не скучал и был по уши занят, так же нужно полностью уничтожить всю генерацию энергетики в стране агрессоре. Все это можно сделать тем оружием, что ВВП продемонстрировал в послании ФС. Только нужно успеть его сделать в товарном количестве. Последствия будут как от ядерной бомбардировки, но никаких глобальных разрушений, геноцида и радиации. А СЯО это для полного уничтожения самых тупых и упоротых. 

Цитата: amv3d от 11.05.2020 08:57:47Если честно, им же хуже. Убедив себя в том, что это они победители, запад рано или поздно предпримет очередную попытку наскока на нашу страну, после чего (очень на это надеюсь) им навсегда объяснят, чем это чревато и какие последствия могут последовать дальше. 
....

Согласен со всем, кроме "навсегда". На очередные 75 лет, и это в лучшем случае. Впрочем, для нас с Вами лично это действительно навсегда.

Цитата: Ajarius от 11.05.2020 09:14:04И что с того? Чехам-то, сносящим памятники, каким боком условия жизни в СССР? О чём Вы вообще?

О том, что советским дипломатам приходилось работать и в худших условиях, нежели сейчас... когда "изменился вектор".