Крушение Ту-154

Цитата: Южный Крест от 04.02.2018 21:28:45похоже скоро вас разорвет от избытка собственной желчи

Только после вас

• +0.19 / 4
• • 3
  • 1

Цитата: Барристер от 05.02.2018 19:09:39В общем чудо взрывчатка, не оставляющая следов, действующая строго избирательно на пассажиров, разрывая их на атомы, но не разрушая самолет. 

И такое мнение может быть, почему же. Только вот оно противоречит имеющимся в доступе данным следствия. А этого не может быть, ведь ваше мнение является истиной. И все, что противоречит истине - ложь, верно?

Я вот имею мнение, что при приводнении боинга на вашем видео террористы применили взрывчатку, иначе как мог развалиться на куски боинг, который совершал посадку в управляемом режиме с допустимыми кренами. Однозначно три террориста себя подорвали в момент посадки, глупо с этим спорить... но естественно эту информацию засекретили, чтобы скрыть провал западных спецслужб...

Это не мое мнение, это мнение одного из экспертов по транспортным ЧП, Юрия Антипова. Вся информация из его статьи. Я лишь обсуждаю его выводы. По-поводу взрывчатки, Юрий Антипов и ранее приводил и сейчас в статье привел фотографии обломков "брюха" фюзеляжа, там цвет краски изменен, он коричневый, а не зеленый как на других обломках, т.е. было тепловое воздействие. И характер загиба по линии пола, тоже вызывает определенные ассоциации. Т.е. взрывчатка похоже только для МО не оставила следов.

По ходу всего расследования было видно очень много несостыковок, затягиваний, замалчиваний, странных сливов в прессу, странных часто противоположных по смыслу комментарий официальных лиц. Нет ни одного якобы факта, который был бы однозначен и логично и своевременно объяснен. Вся эта совокупность вещей, к сожалению, не оставляет уверенности в том, что имеющиеся у следствия данные доводятся до общества без искажений.

• -0.22 / 5
• • 5

Цитата: Южный Крест от 05.02.2018 19:38:01Это не мое мнение, это мнение одного из экспертов по транспортным ЧП, Юрия Антипова.

Вы бы еще на  цыган с Киевского вокзала сослались. Юрий, гадаю по фотографии. Дорого. 

"Самое интересное в этой истории другое - личность "одного из самых лучших московских экспертов". Поиск в Гугле авиационного эксперта Юрия Николаевича Антипова дает нулевые результаты. Но эксперт Юрий Антипов в Москве все-таки существует - это... бывший активист общества "Синие ведерки", автомобильный (!)эксперт Ю.Н.Антипов, ставший таковым после окончания курсов повышения квалификации со специализацией по автомобилю ВАЗ 11-й модели (!), и разбирающий по фотографиям (!) дорожно-транспортные происшествия. Свою должность "президента Союза экспертов России "АС" он был вынужден сам себе придумать после того, как однажды суд, где он выступал в качестве автоэксперта, вообще усомнился в его компетенции. Кстати, пресловутый Союз экспертов России "АС" поисковик Гугль тоже не находит."

• +0.21 / 7
• • 7

Цитата: Южный Крест от 03.02.2018 10:06:38Изучайте мат часть вот по этому видео:

Прыжок на живот с 12 метровой вышки
https://youtu.be/Xnj6SK-Sy6E

Матчасть этого прыжка:
1. Дело происходит зимой.
2. Зимой имеем много снега.
3. Мелкий бассейн с водой стоит на "поверхности снега", как нам хотят показать наземные хроникёры.
4. Вид сверху показывает, что под бассейном какие-то замаскированные маты лежат. Их квадрат виден четко.
Резюме - прыжок не в воду, а на мягкие спасательные маты. Которые и приняли перца с вышки. То есть видим хорошо подготовленный фокус. Надувательство. Бассейн с водой (если это вода), или воду из бассейна можно вообще убрать. Это маскировка фокуса, без воды результат будет тот же.
------------------------
Кроме этого еще один довод за фокус. Вода, конечно, предмет жесткий и даже очень. Но есть один нюанс, который надо учитывать. Если твое тело падает в большой спортивный бассейн с вышки или вообще в море, то оно стремится раздвинуть (своим объемом) окружающую воду. Вода этому, конечно, поддается, но для этого ей надо преодолеть массу всего этого бассейна, а то и мирового океана. Она же в неё упирается, а там масса более чем огромна. А здесь - вода упирается не в жесткую массу мирового океана, а в мягкий поддатливый бортик надувной ванночки (да и самой этой воды там некритично много). Тело плюхается в воду, та упирается в надувной "амортизатор", который весьма эффективно, не резко, а именно плавно гасит энергию (аналогично как сминаемые элементы конструкции автомобиля гасят энергию удара при ДТП).  
Да, сам бы я на такой прыжок не решился бы. Слишком стрёмно.

• +0.20 / 4
• • 4

Цитата: Южный Крест от 04.02.2018 11:56:13Давайте посчитаем:
Угол крена Боинга был 10 градусов, но я не вижу как разница в 40 градусов могла повлиять. Было бы важно если бы крен был 0 градусов и самолет вообще не цеплялся крылом. А а так в конечном итоге крылья оторвало у обоих
Без расклада на горизонтальную и вертикальную скорости, берем "приборную скорость"

Кинетическая энергия ТУ154: 98,000 кг х 150 м/с х 150 м/с / 2 = 1100 МДж
Кинтетиечская энергия Boeing 767–200ER: 160,000 кг х 90 м/с * 90 м/с  / 2 = 648 МДж

Кинетическая энергия ТУ примерно на 70% выше чем у Боинга.

Расчет в отношении пассажиров не верен. Точнее - неприменим. Кинетическая энергия самолета при его катастрофе рассеивается, гасится разрушением  корпуса этого самолета, расходуется на разлёт его остатков. А пассажиры в этом самолете каждый имеет свою личную кинетическую энергию, которая от кинетической энергии самолёта (точнее его массы) не зависит никак. Только от скорости. И пассажирское тело (считай - свободное тело внутри самолёта) будет рассеивать именно эту свою личную кинетическую энергию. И разрушаться именно пропорционально этой самой своей личной кинетической энергии.
Так что, с чем можно согласиться, так это только с тем, что кинетическая энергия тел в ТУ была в 2.7 раза (150²/90²) больше кинетической энергии тел в Боинге (только из за большей скорости). Так что про эти мегаджоули можно забыть. В отношении пассажиров они фиолетовы, глубоко фиолетовы. Но было ли этого превышения кинетической энергии достаточно для такого фрагментизирования тел??? Не думаю.
Полагаю, что здесь эффект иной получился. Дальше только мои предположения. При ударе об воду носовая часть сохранила свою целостность и корпус в какой-то мере защитил тела. А вот дальше - хвостовая часть отвалилась и в салон с большой скоростью хлынули потоки воды. А вода - штука очень жесткая. И бывалые подводники говорят, что под струю забортной воды лучше не попадать, разрежет тебя как бритвой. Это еще тот нож. Вот и получается, что куча этих самых ножей влетает в пассажирский салон, отрывает там всё, что можно оторвать и всем этим воздействует на тела пассажиров, режет их как в мясорубке.  Как то так.

• +0.12 / 3
• • 3

Цитата: Барристер от 04.02.2018 09:24:39эх.... начинаем все сначала...
Если берем за основу эту информацию по параметрам полета, нарисуйте схему входа в воду.

На что я обратил внимание. приборная скорость 540 км/ч (то есть - 150 м/с), тангаж на пикирование 4 градуса, вертикальная скорость снижения 30 м/с. В моем неверном дилетантском представлении, если самолет имеет какую-никакую подъемную силу, летит, то там надо "решать треугольники". И как-то тангаж в 4 градуса не приводит к вертикальной скорости в 30 м/с при приборной (а не продольной, горизонтальной) 150 м/с. Вот в цифре около 10.5 м/c вертикальной скорости при такой приборной скорости и таком малом тангаже я бы не усомнился. А 30 - это сугубый перебор. Или тангаж был в 3 раза больше, или самолет тривиально падал почти камнем. Но как может падать камнем планер имеющий определенные аэродинамические качества? Он же будет скользить по воздуху. И еще - вполне допускаю, что тангаж на пикирование в 4 градуса имеет большое аэродинамическое значение. Но по геометрии 4 градуса (70 тысячных дистанции) - это совсем ни о чем. Это 7% уклон. Удар по воде будет практически плашмя.

Не связываются у меня воедино эти цифры. По всему тексту углы тангажа не соответствуют вертикальной скорости снижения. Она постоянно больше в несколько раз той, которая ожидается при нормальном планировании с большой приборной скоростью (когда скорости достаточно для планирования) самолёта. То есть - самолёт реально падал. И падал, при этом, с набором скорости.
Я вполне допускаю, что КВС обнаружив это падение принял единственно возможное решение - самолет потерял "летучесть", ему не хватает скорости, надо скорость набрать максимально быстро. А как? Движки и так по максимуму взлетному выставлены, с них ничего больше не снять, значит остаётся только пикирование. Очень похоже на то, что КВС пытался единственным доступным ему способом разогнать самолет до необходимой скорости.  Но опять же, из глубин памяти (глава 3 из http://venec.ulstu.r…htir_9.pdf) выплывает, что на скоростях выше 400 км/ч должен уже лететь, а не падать, не сваливаться. Кстати, цитата из этого учебника: В случае срабатывания сигнализации АУАСП необходимо немедленно принять меры для увеличения скорости. В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва и выхода самолета на режим сваливания, нужно немедленно отдать колонку штурвала до предела от себя и увеличить режим двигателей.

Вот что я вижу - пилот в момент срабатывания системы (но вполне возможно и не по причине срабатывания, а по плану полёта, просто по времени  совпало) начинает энергичный поворот влево. Штурвалом и помогает повернуться педалью. При этом он считает, что приборная скорость (больше 400 кмч) вполне достаточна для пилотирования и тянет ручку на себя, увеличивает угол атаки. Я не вижу в этом никакого криминала. Но самолет -то падает!!! Почему? Далее, на высоте 67 метров срабатывает сигнализация об большом левом крене (в левом повороте). КВС вполне естественно перекладывает штурвал направо до упора, надо погасить большой крен. И ставит колонку управления в нейтральное положение, то есть увеличивает тангаж по пикированию (почти как учили), самолёт то продолжает падение и скорость падения только увеличивается. Но приборная скорость-то уже за 500 кмч. Самолёт лететь уже должен устойчиво по всем законам аэродинамики, а он продолжает падать. Почему???  По моему действия КВС вполне адекватны. Он тривиально не понимает, почему на такой приборной скорости  самолет падает.

А теперь простое предположение - датчик, индикатор приборной скорости тривиально врёт (кстати, эту тему насколько я помню обсуждали изначально, мол, достаточно на дырку датчика невзначай изоленты налепить, правда, при этом скорость будет к нулю стремиться). Пилот доверяет приборам больше, чем самому себе, ему и в голову не придет, что датчик скорости выведен из строя.   А если датчик скорости врет в большую сторону, Если там не 400-500 приборных километров, а 250-300 реальной приборной скорости? Тогда любой манёвр самолёта приведет к сваливанию. И пилот до самого конца не поймет, почему он падает, ведь скорость то большая...
И, кстати, эта самая "большая" скорость будет и регистраторах зафиксирована.

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: Наблюдающий от 05.02.2018 22:41:05Матчасть этого прыжка:
1. Дело происходит зимой.
2. Зимой имеем много снега.
3. Мелкий бассейн с водой стоит на "поверхности снега", как нам хотят показать наземные хроникёры.
4. Вид сверху показывает, что под бассейном какие-то замаскированные маты лежат. Их квадрат виден четко.
Резюме - прыжок не в воду, а на мягкие спасательные маты. Которые и приняли перца с вышки. То есть видим хорошо подготовленный фокус. Надувательство. Бассейн с водой (если это вода), или воду из бассейна можно вообще убрать. Это маскировка фокуса, без воды результат будет тот же.
------------------------
Кроме этого еще один довод за фокус. Вода, конечно, предмет жесткий и даже очень. Но есть один нюанс, который надо учитывать. Если твое тело падает в большой спортивный бассейн с вышки или вообще в море, то оно стремится раздвинуть (своим объемом) окружающую воду. Вода этому, конечно, поддается, но для этого ей надо преодолеть массу всего этого бассейна, а то и мирового океана. Она же в неё упирается, а там масса более чем огромна. А здесь - вода упирается не в жесткую массу мирового океана, а в мягкий поддатливый бортик надувной ванночки (да и самой этой воды там некритично много). Тело плюхается в воду, та упирается в надувной "амортизатор", который весьма эффективно, не резко, а именно плавно гасит энергию (аналогично как сминаемые элементы конструкции автомобиля гасят энергию удара при ДТП).  
Да, сам бы я на такой прыжок не решился бы. Слишком стрёмно.

Не нравится этот прыжок посмотрите еще, как только не прыгают соревнуясь сделать побольше брызг и прыгнуть наиболее идиотским способом :)
НЕЛЕПЫЕ РЕКОРДЫ ПО ПРЫЖКАМ В ВОДУ | ПЛАШМЯ | Парни пробуют на прочность | Много брызг челлендж
https://youtu.be/P8uXTUKMdNc
01:11 - Ян - Картошка - 16 метров
01:45 - Финн - Биг Кэт - 18 метров
02:17 - Лукас - Йоги каннонбол - 19 метров
03:02 - Франсуа - Открытая доска - 23 метра
03:27 - Кристофер - Доска - 30 метров
04:15 - Элвис - Бомбочка - 43 метра

• -0.06 / 1
• • 1

Цитата: Южный Крест от 06.02.2018 09:10:25Не нравится этот прыжок посмотрите еще

Ты за спинами других не прячься. Сам прыгни. Плашмя. В воду. С высоты в 10 метров. А расходы на похороны твоей тушки я оплачу.

• +0.16 / 7
• • 4
  • 3

Цитата: number от 06.02.2018 10:21:08Для реалистичности, за спиной еще должен следом падать работающий реактивный двигатель. Вот тогда можно будет сравнивать состояние трупов.

это будет второй частью эксперимента - падение с ускорением с высоты падения самолета.

• +0.13 / 4
• • 2
  • 2

Цитата: Наблюдающий от 05.02.2018 23:04:50Расчет в отношении пассажиров не верен. Точнее - неприменим.\\\ Так что про эти мегаджоули можно забыть. В отношении пассажиров они фиолетовы, глубоко фиолетовы. Но было ли этого превышения кинетической энергии достаточно для такого фрагментизирования тел??? Не думаю.
Полагаю, что здесь эффект иной получился. Дальше только мои предположения. При ударе об воду носовая часть сохранила свою целостность и корпус в какой-то мере защитил тела. А вот дальше - хвостовая часть отвалилась и в салон с большой скоростью хлынули потоки воды. А вода - штука очень жесткая. И бывалые подводники говорят, что под струю забортной воды лучше не попадать, разрежет тебя как бритвой. Это еще тот нож. Вот и получается, что куча этих самых ножей влетает в пассажирский салон, отрывает там всё, что можно оторвать и всем этим воздействует на тела пассажиров, режет их как в мясорубке.  Как то так.

Мегаджоули как раз и главное - они ломают фюзеляж, превращая салон в металлическую сетку, через которую на скорости 150 м\с пролетает человеческое тело - обыкновенный кусок плотного желе. И тело фильтруется через массу обломков, распадаясь на части. 

Посчитайте, с какой силой тело человека на скорости 150 м\с врежется в ремни безопасности после резкой остановки... Ремни  просто разрежут тело. А потом остатки тел влепятся в остановившиеся спереди обломки, да сзади тело догонят задние элементы фюзеляжа и двигатели. Автоавария на скорости 120 км\ч  дает всего 19 м\с, и на такой скорости шансов уже нет. 

• +0.17 / 4
• • 3
  • 1

Цитата: Наблюдающий от 06.02.2018 00:27:32На что я обратил внимание. приборная скорость 540 км/ч (то есть - 150 м/с), тангаж на пикирование 4 градуса, вертикальная скорость снижения 30 м/с.

Скрытый текст

В моем неверном дилетантском представлении, если самолет имеет какую-никакую подъемную силу, летит, то там надо "решать треугольники". И как-то тангаж в 4 градуса не приводит к вертикальной скорости в 30 м/с при приборной (а не продольной, горизонтальной) 150 м/с. Вот в цифре около 10.5 м/c вертикальной скорости при такой приборной скорости и таком малом тангаже я бы не усомнился. А 30 - это сугубый перебор. Или тангаж был в 3 раза больше, или самолет тривиально падал почти камнем.

Но как может падать камнем планер имеющий определенные аэродинамические качества?

Скрытый текст

Он же будет скользить по воздуху. И еще - вполне допускаю, что тангаж на пикирование в 4 градуса имеет большое аэродинамическое значение. Но по геометрии 4 градуса (70 тысячных дистанции) - это совсем ни о чем. Это 7% уклон. Удар по воде будет практически плашмя.

Не связываются у меня воедино эти цифры. По всему тексту углы тангажа не соответствуют вертикальной скорости снижения. Она постоянно больше в несколько раз той, которая ожидается при нормальном планировании с большой приборной скоростью (когда скорости достаточно для планирования) самолёта. То есть - самолёт реально падал. И падал, при этом, с набором скорости.
Я вполне допускаю, что КВС обнаружив это падение принял единственно возможное решение - самолет потерял "летучесть", ему не хватает скорости, надо скорость набрать максимально быстро. А как? Движки и так по максимуму взлетному выставлены, с них ничего больше не снять, значит остаётся только пикирование. Очень похоже на то, что КВС пытался единственным доступным ему способом разогнать самолет до необходимой скорости.  Но опять же, из глубин памяти (глава 3 из http://venec.ulstu.r…htir_9.pdf) выплывает, что на скоростях выше 400 км/ч должен уже лететь, а не падать, не сваливаться. Кстати, цитата из этого учебника: В случае срабатывания сигнализации АУАСП необходимо немедленно принять меры для увеличения скорости. В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва и выхода самолета на режим сваливания, нужно немедленно отдать колонку штурвала до предела от себя и увеличить режим двигателей.

Вот что я вижу - пилот в момент срабатывания системы (но вполне возможно и не по причине срабатывания, а по плану полёта, просто по времени  совпало) начинает энергичный поворот влево. Штурвалом и помогает повернуться педалью. При этом он считает, что приборная скорость (больше 400 кмч) вполне достаточна для пилотирования и тянет ручку на себя, увеличивает угол атаки. Я не вижу в этом никакого криминала. Но самолет -то падает!!! Почему? Далее, на высоте 67 метров срабатывает сигнализация об большом левом крене (в левом повороте). КВС вполне естественно перекладывает штурвал направо до упора, надо погасить большой крен. И ставит колонку управления в нейтральное положение, то есть увеличивает тангаж по пикированию (почти как учили), самолёт то продолжает падение и скорость падения только увеличивается. Но приборная скорость-то уже за 500 кмч. Самолёт лететь уже должен устойчиво по всем законам аэродинамики, а он продолжает падать. Почему???  По моему действия КВС вполне адекватны. Он тривиально не понимает, почему на такой приборной скорости  самолет падает.

А теперь простое предположение - датчик, индикатор приборной скорости тривиально врёт (кстати, эту тему насколько я помню обсуждали изначально, мол, достаточно на дырку датчика невзначай изоленты налепить, правда, при этом скорость будет к нулю стремиться). Пилот доверяет приборам больше, чем самому себе, ему и в голову не придет, что датчик скорости выведен из строя.   А если датчик скорости врет в большую сторону, Если там не 400-500 приборных километров, а 250-300 реальной приборной скорости? Тогда любой манёвр самолёта приведет к сваливанию. И пилот до самого конца не поймет, почему он падает, ведь скорость то большая...
И, кстати, эта самая "большая" скорость будет и регистраторах зафиксирована.

Нет качества уже при крене 50%, какое есть при горизонтальном полете. Нет опоры на крылья, увеличивается потребная скорость при увеличении крена. Кроме того, надо рассматривать все действия управления в совокупности - при крене и угле на пикировании и даче КВС-ом левой педали (что дает левый крен и скольжение)  и движение штурвала на себя - самолет падает по спирали  и будет резко увеличивать приборную скорость и вертикальную скорость. Появится скольжение. 
Поэтому и кажущееся противоречие - самолет не летел по прямой с креном. Он был в нисходящей спирали с постоянно возрастающим креном, и тангаж в этом случае еще и со скольжением. 
Так что не треугольники надо решать)) Тут подробнее по ограничениям  крена скорости и угла атаки при крене ТУ 154 .
Возврат колонки в нейтраль не означает, что самолет летит без крена и прямолинейно, КВС только чуть замедлил темп увеличения крена...

• +0.03 / 2
• • 1
  • 1

Цитата: Барристер от 06.02.2018 13:52:36Нет качества уже при крене 50%, какое есть при горизонтальном полете. Нет опоры на крылья, увеличивается потребная скорость при увеличении крена. Кроме того, надо рассматривать все действия управления в совокупности - при крене и угле на пикировании и даче КВС-ом левой педали (что дает левый крен и скольжение)  и движение штурвала на себя - самолет падает по спирали  и будет резко увеличивать приборную скорость и вертикальную скорость. Появится скольжение. 
Поэтому и кажущееся противоречие - самолет не летел по прямой с креном. Он был в нисходящей спирали с постоянно возрастающим креном, и тангаж в этом случае еще и со скольжением. 
Так что не треугольники надо решать)) Тут подробнее по ограничениям  крена скорости и угла атаки при крене ТУ 154 .
Возврат колонки в нейтраль не означает, что самолет летит без крена и прямолинейно, КВС только чуть замедлил темп увеличения крена...

Вы полностью правы в том, что при крене в 50 качества уже нет. Но - его нет при прямолинейном полёте с таким креном. А если самолет поворачивал налево (а я полагаю, что в данном случае этот факт - "медицинский" и в доказательствах не нуждается), то у него "нормаль" уже не вертикально в зенит смотрит, а вспоминает за центробежные силы и почему самолет (как и Вы в машине) на повороте кренится. Здесь все зависит от скорости прохождения поворота и его радиуса. И в крутом повороте крен в 50 вполне допустим, особенно если имеем достаточную скорость, а пассажир, не имеющий авиагорозонта (без гироприборов) вообще не заметит (если не посмотрит в иллюминатор) ни крена, ни самого поворота. Как меня давно учили - сие называется скоординированный поворот и добиваются его одновременно работая и педалями (рулем направления) и штурвалом (управляя креном самолёта). И в результате, с точки зрения аэродинамики (взаимодействия набегающего потока воздуха с крылом) всё едино, что лететь по геометрической прямой, что вписываться в скоординированный поворот. Последний - та же прямая, а поворот такой - наиболее эффективен. В принципе можно заставить самолёт крутиться вокруг одной точки с креном чуть менее 90 градусов (что-то навроде циркового мотоциклиста в шаре).  Так что - всё равно выходим на решение треугольников (если набрана достаточная скорость, чтобы самолет не начал сам сваливаться). А скорость - судя по зафиксированным показаниям набрана была к началу непонятности (завершению уборки закрылков) вполне достаточная для устойчивого полета, в 400 кмч. А дальше - и еще больше. Но самолет на такой скорости всё равно падал.
 

• +0.00 / 0

Цитата: Наблюдающий от 06.02.2018 18:51:38Вы полностью правы в том, что при крене в 50 качества уже нет. Но - его нет при прямолинейном полёте с таким креном. А если самолет поворачивал налево \\\ Здесь все зависит от скорости прохождения поворота и его радиуса. \\\\

Но самолет на такой скорости всё равно падал.

Нисходящая траектория спирали.... Самолет не "падал", он совершенно управляемо и стабильно  летел в землю по спирали с увеличением поступательной скорости и вертикальной скорости и с увеличивающимся креном и углом пикирования. Крен предполагает определенную скорость - по моей ссылке есть формула. И скорости хватало для более крутого виража (двигатели работали на взлетном). Тут еще роль левой педали - если она дана, то рысканье дает левый разворот, затенение левого крыла дополнительно к левому крену, что дает усиление крена влево и замечу, что угол пикирования УВЕЛИЧИВАЛСЯ за короткий промежуток времени, за секунды на градусы. Самолет, опустив нос, несся к земле.

 То есть самолет одновременно увеличивал и крен, и скорость, и угол пикирования и направление движения было именно в землю. Нисходящая спираль. 
Если бы хватило высоты, то самолет вошел бы в землю в перевернутом состоянии, как польский борт. 

Сваливания не было, самолет при столкновении с землей был устойчив относительно системы координат, где центром был центр тяжести самолета. Но вектор его движения пересекал линию горизонта. 

Для компенсации потери высоты при крутом крене надо было задать постоянный угол крена, а не УВЕЛИЧИВАЮЩИЙСЯ. Скоординированно работать и педалями и рулем высоты, чтобы не терять высоту.

На истребителе перед бочкой задирают нос на кабрирование, чтобы скомпенсировать опускание носа и потерю высоты при окончании бочки. Если не компенсировать и делать бочку, то в конце вы потеряете высоту и будете смотреть носом в землю и пикировать. 

 А в реальности была нисходящая спираль при увеличивающемся крене и пикировании. Высоты то смотрите какие были  - 90 метров... А размах крыльев ТУ составляет  37 метров...

• -0.09 / 2
• • 2

Цитата: Снегирёва от 07.02.2018 10:31:05или в шереметьево?

Мадам, вы только что продемонстрировали весь свой уровень знаний об этой катастрофе.
Отвечу вам в том же духе: начальник таможни пулково был посажен на 10 лет.

• +0.28 / 8
• • 6
  • 2

Цитата: Барристер от 07.02.2018 10:31:37Нисходящая траектория спирали.... Самолет не "падал", он совершенно управляемо и стабильно  летел в землю по спирали с увеличением поступательной скорости и вертикальной скорости и с увеличивающимся креном и углом пикирования. Крен предполагает определенную скорость - по моей ссылке есть формула. И скорости хватало для более крутого виража (двигатели работали на взлетном). Тут еще роль левой педали - если она дана, то рысканье дает левый разворот, затенение левого крыла дополнительно к левому крену, что дает усиление крена влево и замечу, что угол пикирования УВЕЛИЧИВАЛСЯ за короткий промежуток времени, за секунды на градусы. Самолет, опустив нос, несся к земле.

 То есть самолет одновременно увеличивал и крен, и скорость, и угол пикирования и направление движения было именно в землю. Нисходящая спираль. 
Если бы хватило высоты, то самолет вошел бы в землю в перевернутом состоянии, как польский борт. 

Сваливания не было, самолет при столкновении с землей был устойчив относительно системы координат, где центром был центр тяжести самолета. Но вектор его движения пересекал линию горизонта. 

Для компенсации потери высоты при крутом крене надо было задать постоянный угол крена, а не УВЕЛИЧИВАЮЩИЙСЯ. Скоординированно работать и педалями и рулем высоты, чтобы не терять высоту.

На истребителе перед бочкой задирают нос на кабрирование, чтобы скомпенсировать опускание носа и потерю высоты при окончании бочки. Если не компенсировать и делать бочку, то в конце вы потеряете высоту и будете смотреть носом в землю и пикировать. 

 А в реальности была нисходящая спираль при увеличивающемся крене и пикировании. Высоты то смотрите какие были  - 90 метров... А размах крыльев ТУ составляет  37 метров...

Всё верно, не спрою, но...
Что мы имеем?
1. В самом начале инцидента скорость в 400 кмч. Это по всем книжкам скорость уже вполне устойчивого полета, для которой никаких закрылков не требуется и самолет полностью управляем. Но, самолёт имеет (по непонятной нам причине) скорость вертикального снижения.
2. Явная и однозначно читаемая попытка КВС совершить левый поворот с набором высоты: левая педаль вперед, штурвал налево и на себя. Сколько мы видели таких видео, где самолет через несколько секунд полета влетает в небо свечкой с с разворотом. Красота... Но... В нашем случае самолет пошел не свечкой в небо,  а камнем вниз. По левой спирали вниз... Почему? Почему самолет пошел не вслед за управляющим воздействием КВС, а полностью аномально???  
3. Я убежден в том, что КВС будет доверять показаниям авиаприборов полностью. Для него они непогрешимы. И взлетать, особенно в темноте предутренней он будет именно по приборам. И никак иначе. Так выучен. Так что, приборы ему говорили, что взлет совершен нормально, расчетная скорость достигнута, полет устойчив, можно маневрировать. Что пилот и делает. А теперь предположим, что приборы врут:
3.1. Например, авиагоризонт задирает нос самолета на кабрирование, градусов так на 5-6 (туловом этого не почувствовать). КВС горизонта не видит, темно, и опускает нос до предписанного угла атаки.  Ведет самолёт по прибору, а на самом деле должного угла атаки нет (и вообще - тангаж на пикирование) и самолет плавно снижается. Может ли КВС быстро сообразить (в забортной темноте), что авиагоризонт оказался сцукой? Не думаю. Он будет продолжать рулить ориентируясь на показания именно неисправного авиагоризонта. Но не куда ему надо, а прямо в землю.
3.2. Проблема, как я придумал чуть ранее в "спидометре". Что на самом деле там скорость была не 400 кмч, что он нам показывал, а сильно меньше (помните, что пилот говорил, что самолёт тяжелый и просил его поставить на взлетной полосе максимально далеко, то есть предполагал, что короткого разбега не хватит)... А тяжелый самолёт и разгоняется тоже не быстро. И он к началу инцидента и не разогнался до безопасной скорости. Поймет ли это пилот в предрассветной забортной тьме, когда земли ему не видно? Полагаю, что опять же будет доверять своему спидометру, а мозг у него будет кипеть, пытаясь разрешить нерешаемую задачу, почему на скоростях, больших 400 кмч он не летит, а падает, чего ему не хватает. А самолёт просто лететь не может, у него скорость на сотню кмч, например, меньше, чем думает КВС. Его разгонять надо, но как понять это?
Ну а то, что КВС якобы игнорировал доклады членов экипажа - это полная ерунда. Ему что прикажите делать? Рабочее совещание устраивать в пилотской кабине с обсуждением вариантов возможных действий? Митинговать? Бред же... Так что - КВС молча принимал все от него зависящие действия, чтобы разрулить ситуацию. Но проблема в том, что горизонта он не видел и не мог видеть. Ибо - тьма за  бортом. Так что - только по приборам, а они, вполне возможно, врали.

• +0.00 / 0

Цитата: Наблюдающий от 07.02.2018 14:11:28Так что - только по приборам, а они, вполне возможно, врали.

В Мск при взлёте - не врали, при посадке в Сочи - не врали, а при взлете - начали врать? Причем оба сразу? Как-то мне в это очень сильно не верится. Да, я не спец в авиации - но, насколько мне известно, в серьезной технике - предусмотрено дублирование приборов. Неужели на Ту-154 - всего по одному авиагоризонту и одному измерителю скорости?

• +0.14 / 7
• • 4
  • 3

Цитата: Иванов Иван от 07.02.2018 14:25:01В Мск при взлёте - не врали, при посадке в Сочи - не врали, а при взлете - начали врать? Причем оба сразу? Как-то мне в это очень сильно не верится. Да, я не спец в авиации - но, насколько мне известно, в серьезной технике - предусмотрено дублирование приборов. Неужели на Ту-154 - всего по одному авиагоризонту и одному измерителю скорости?

Почему  оба сразу? Как было сказано в одном хорошем фильме и совершенно по иному поводу - "достаточно одной таблэтки"... Враньё любого из этих приборов приведет к одинаковому результату.

• +0.00 / 0

Цитата: Наблюдающий от 07.02.2018 14:54:03Почему  оба сразу? Как было сказано в одном хорошем фильме и совершенно по иному поводу - "достаточно одной таблэтки"... Враньё любого из этих приборов приведет к одинаковому результату.

Как вариант - вполне может быть. Если прибор - не продублирован. А любая техника имеет свойство выходить из строя. Причем даже при соблюдении всех регламентов. Но, опять же - неужели на весь самолет - ОДИН спидометр и ОДИН авиагоризонт?

• +0.08 / 6
• • 3
  • 3

Цитата: Иванов Иван от 06.02.2018 10:11:20Ты за спинами других не прячься. Сам прыгни. Плашмя. В воду. С высоты в 10 метров. А расходы на похороны твоей тушки я оплачу.

Я бы не рискнул... С 5 метров один раз брюхом приводнился, было очень больно... (пляж "Солнечный", тогда существовал бун на переходе в Херсонес, прыгал с перил буна, я был молод и обезбашен...) С 10 метров, как врач, при приводнении брюхом - могу прогнозировать разрывы внутренних органов (печени и селезёнки) и смерть от внутреннего кровотечения... Не на 100%, но подобный исход очень вероятен... Я после многих прыжков с 3-5 метров ( и нескольких не совсем удачных приводнений, не всегда брюхом, но бывало угол входа в воду был такой, что страдали яйца!) - с вышки в 5 метров - только "солдатиком" прыгал... И яйца не страдают и пузо не отбито и позвоночник не сломал! А с 10-метровой - не рискнул и "солдатиком"... Если есть "крутые" дебилы - пусть экспериментируют... Я не мастер спорта по прыжкам в воду...

• +0.23 / 4
• • 4

Цитата: Виктор 1964 от 07.02.2018 16:10:54Я бы не рискнул... С 5 метров один раз брюхом приводнился, было очень больно... Если есть "крутые" дебилы - пусть экспериментируют... Я не мастер спорта по прыжкам в воду...

Ну вот и я про то же самое. С пары метров плашмя - и всему брюху ОЧЕНЬ больно. А с 10 метров плашмя - больно не будет. Нечему болеть.

ЦитатаА вот за спортсменов хай-дайверов - обидно. Они официально прыгают с 27 метров. источник Но это в идеальнейших условиях, специально натренированные и т.д. и т.п. С группой поддержки в виде водолазов, врачей и прочих.

А с высоты падения самолета - как уже верно писали - носовая часть войдет в воду  - и люди в передней части получат повреждения от ремней безопасности и предметов самолета (грубо говоря, разорвет на куски), а чем дальше от носа - тем сильнее будет фрагментация - к ремням и сиденьям добавляется еще и поражающее свойство воды - врывающейся в салон.
Но откуда это может знать недоучившийся автоэксперт - назвавший сам себя авиаэкспертом?

• +0.13 / 9
• • 5
  • 4