Перспективы развития России
25,103,549
129,309
|
AndreyK-AV ( Специалист ) |
| 03 ноя 2015 20:51:18 |
Тред №1016032
новая дискуссия Дискуссия 197
О больном, об российском гражданском авиапроме,
Самолеты Ил-96 - шанс вырваться из капкана в отечественной авиации
Именно на судах этого типа летает президент - они доказали свою надежность, а
Ставка Медведева на иностранные самолеты была катастрофичной"
Ил-96 – фактически единственный широкофюзеляжный дальнемагистральный отечественный лайнер. В конце 1980-х его разработка началась на базе легендарного Ил-86, в 1988 году самолет совершил первый полет. Его производство началось в 1993 году и, по сути, продолжается и сейчас, но в крайне ограниченных масштабах – всего было сделано 28 воздушных судов. Четыре самолета этого типа были оборудованы как Борт №1, еще четыре стандартных Ил-96-300 находятся на службе в президентском авиаотряде. Три из 28 самолетов были даже отданы на экспорт – их приобрела национальная авиакомпания Кубы.
Однако, что хорошо для президента – почему-то не годится для простого люда. Во всяком случае, все три авиаперевозчика, у которых есть в авиапарке машины этого типа, поставили их на хранение – "Аэрофлот", "Полет" и "Домодедовские авиалинии".
Не прибавил популярности российским лайнерам и бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, который в 2009 году заявил, что России не нужно производить такие самолеты, поскольку в мире уже есть их прямые конкуренты. Федеральный чиновник заявил, что Ил-96 – "бесперспективный самолет", и в этом сегменте рынка России "бессмысленно тягаться с международными лидерами" – европейской компанией Airbus и американской Boeing. Кроме того, российский министр заявил тогда, что принято решение обнулить ввозную пошлину для пассажирских самолетов вместимостью более 300 человек – именно в этом сегменте находится Ил-96-300. А с западными компаниями, по словам главы министерства промышленности, "ведется большая работа", в частности, "российская сторона поставляет значительный объем титановых конструкций". Такая позиция главы министерства, отвечающего за развитие отечественной промышленности, не может не восприниматься, мягко говоря, без удивления – неимоверной силы государственный лоббизм – очернить собственную промышленность и полностью открыть двери для конкурентов, с которыми все равно "бесполезно тягаться". Натуральная сдача национальных промышленных интересов, которую спустя пару лет активно поддержал и президент Медведев, запретив эксплуатацию Ан-24, Як-42 и Ту-134.
Впрочем, ни Медведев, ни Христенко не были оригинальными в подобных высказываниях – они лишь довели до логичного конца авиационную "доктрину", сформулированную "отцом либеральных реформ" Егором Гайдаром.
"Я сам слышал его выступление, когда он на вопрос журналиста о развитии самолетостроения ответил, что все это требует большого количества средств, финансов, большого интеллекта, большого количества заводов, комплектующих, оборудования, электронику надо развивать, электрику, радиолокацию – это нам не пойдет. Он сказал, что договорился с "Боингом", который предоставит нам любое количество своих самолетов. И вот эта дурацкая шутка премьер-министра привела к тому, что это стало государственной политикой на десятилетия вперед. За 25 лет было разрушено гражданское самолетостроение до такой степени, что 97% пассажирооборота мы выполняем на западных самолетах", – рассказал Накануне.RU независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Он напомнил, что еще в 1990 году в ведении Министерства гражданской авиации находилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, которые обеспечивали перевозку 143 млн пассажиров в год и обрабатывали 100 млн га сельхозугодий. Все эти аппараты были отечественного производства, кроме того, советские самолеты использовались в еще 40 странах мира. Однако, последовательная политика государства привела к тому, что сотни самолетов стоят и гниют у заборов, а авиакомпании покупают иностранный "авиахлам".
"Наш председатель правительства – это первый премьер в мире, который публично полностью дискредитировал нашу авиационную технику, сказав, что все это барахло, это небезопасно, это плохо, это ест много керосина и т.д. И сотни самолетов с ресурсами встали к забору и гниют – ни одна страна этого не делала в мире. Ни одно государство не считает себя настолько богатым, чтобы самолеты с ресурсом выбрасывать под забор. Но зато мы здорово помогли Америке и Европе, в массовом порядке закупая их самолеты, а они аплодируют политике нашего правительства", – отмечает эксперт.
Между тем, по мнению разработчиков, Ил-96 не был уж таким "гадким утенком". Критика по поводу его экономической нерентабельности, технических недоработок была, но это были рабочие моменты, которые вполне по силам было исправить. Более того, даже эксперты "Аэрофлота" признавали конкурентоспособность лайнера.
"С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу… Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система – инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать. А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
Конструктор, который и сегодня, отпраздновав на днях свой 90-летний юбилей, продолжает работать в "Ильюшине", отметил, что решение Христенко было просто фантастическим, учитывая, что самолет находился в серийном производстве, имел все необходимые сертификаты, максимальный уровень надежности и конкурентоспособность.
"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.
Слова конструктора подтверждает и такой факт - за все время эксплуатации самолетов этого типа не было ни одного летного происшествия, в котором погиб бы хоть один человек. Это фактическое доказательство его запаса прочности и технического уровня.
Спустя всего 25 лет, когда СССР обеспечивал чуть ли не полмира своей авиационной техникой, мы дошли до такого состояния, когда 100 собранный более чем наполовину из иностранных комплектующих "Сухой Суперджет 100" считается каким-то серьезным достижением российского авиапрома. Ил-96 было выпущено 28 за 25 лет, Ту-204 – 78 единиц, остальных машин и того меньше. Тем не менее, даже это обнадеживает – пусть и в небольших количествах, самолеты выпускаются, это значит, что существуют технологии, кадры и производственные мощности. Тот же Ил-96 выпускается в грузовой модификации, а в начале этого года Минобороны озвучило заинтересованность в топливозаправщиках на базе одной из модификаций самолета.
"Первый, кто понял опасность – наш президент, который дал команду на импортозамещение. Но у нас министры хлопают глазами – они привыкли разрушать, а тут надо строить. Созидать – нужен интеллект, нужно работать сутками, работать профессионально. Пока не получается импортозамещение. Ресурсы есть, можно восстановить, но для этого нужна политическая воля. Нужны государственные планы, нужны компетентные министры", – считает Смирнов.
Ну а ставка на иностранные самолеты уже показала, к чему это приводит. И дело не только и не столько в катастрофе французского "аэробуса" A321 над Синайским полуостровом.
"Мы попали в капкан, который из категории экономической перешел в категорию национальной безопасности. Эти самолеты мы берем в лизинг за доллары, обеспечиваем техническое обслуживание, покупаем тысячи запчастей за доллары, ремонты делаем за рубежом за доллары, учим летать на тренажерах и летать учим пилотов тоже за доллары, инженеров готовим за доллары, а билетики продаем за рублики, а рублик обвалился, и сегодня не хватает выручки авиакомпаний для конвертации рубля в необходимое количество этих громаднейших валютных платежей. Все компании у нас, мягко говоря, очень в ненадежном положении, а долги "Трансаэро" оказались неподъемными", – подчеркивает Олег Смирнов.
Самолеты Ил-96 - шанс вырваться из капкана в отечественной авиации
Именно на судах этого типа летает президент - они доказали свою надежность, а
Ставка Медведева на иностранные самолеты была катастрофичной"
Ил-96 – фактически единственный широкофюзеляжный дальнемагистральный отечественный лайнер. В конце 1980-х его разработка началась на базе легендарного Ил-86, в 1988 году самолет совершил первый полет. Его производство началось в 1993 году и, по сути, продолжается и сейчас, но в крайне ограниченных масштабах – всего было сделано 28 воздушных судов. Четыре самолета этого типа были оборудованы как Борт №1, еще четыре стандартных Ил-96-300 находятся на службе в президентском авиаотряде. Три из 28 самолетов были даже отданы на экспорт – их приобрела национальная авиакомпания Кубы.
Однако, что хорошо для президента – почему-то не годится для простого люда. Во всяком случае, все три авиаперевозчика, у которых есть в авиапарке машины этого типа, поставили их на хранение – "Аэрофлот", "Полет" и "Домодедовские авиалинии".
Не прибавил популярности российским лайнерам и бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, который в 2009 году заявил, что России не нужно производить такие самолеты, поскольку в мире уже есть их прямые конкуренты. Федеральный чиновник заявил, что Ил-96 – "бесперспективный самолет", и в этом сегменте рынка России "бессмысленно тягаться с международными лидерами" – европейской компанией Airbus и американской Boeing. Кроме того, российский министр заявил тогда, что принято решение обнулить ввозную пошлину для пассажирских самолетов вместимостью более 300 человек – именно в этом сегменте находится Ил-96-300. А с западными компаниями, по словам главы министерства промышленности, "ведется большая работа", в частности, "российская сторона поставляет значительный объем титановых конструкций". Такая позиция главы министерства, отвечающего за развитие отечественной промышленности, не может не восприниматься, мягко говоря, без удивления – неимоверной силы государственный лоббизм – очернить собственную промышленность и полностью открыть двери для конкурентов, с которыми все равно "бесполезно тягаться". Натуральная сдача национальных промышленных интересов, которую спустя пару лет активно поддержал и президент Медведев, запретив эксплуатацию Ан-24, Як-42 и Ту-134.
Впрочем, ни Медведев, ни Христенко не были оригинальными в подобных высказываниях – они лишь довели до логичного конца авиационную "доктрину", сформулированную "отцом либеральных реформ" Егором Гайдаром.
"Я сам слышал его выступление, когда он на вопрос журналиста о развитии самолетостроения ответил, что все это требует большого количества средств, финансов, большого интеллекта, большого количества заводов, комплектующих, оборудования, электронику надо развивать, электрику, радиолокацию – это нам не пойдет. Он сказал, что договорился с "Боингом", который предоставит нам любое количество своих самолетов. И вот эта дурацкая шутка премьер-министра привела к тому, что это стало государственной политикой на десятилетия вперед. За 25 лет было разрушено гражданское самолетостроение до такой степени, что 97% пассажирооборота мы выполняем на западных самолетах", – рассказал Накануне.RU независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Он напомнил, что еще в 1990 году в ведении Министерства гражданской авиации находилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, которые обеспечивали перевозку 143 млн пассажиров в год и обрабатывали 100 млн га сельхозугодий. Все эти аппараты были отечественного производства, кроме того, советские самолеты использовались в еще 40 странах мира. Однако, последовательная политика государства привела к тому, что сотни самолетов стоят и гниют у заборов, а авиакомпании покупают иностранный "авиахлам".
"Наш председатель правительства – это первый премьер в мире, который публично полностью дискредитировал нашу авиационную технику, сказав, что все это барахло, это небезопасно, это плохо, это ест много керосина и т.д. И сотни самолетов с ресурсами встали к забору и гниют – ни одна страна этого не делала в мире. Ни одно государство не считает себя настолько богатым, чтобы самолеты с ресурсом выбрасывать под забор. Но зато мы здорово помогли Америке и Европе, в массовом порядке закупая их самолеты, а они аплодируют политике нашего правительства", – отмечает эксперт.
Между тем, по мнению разработчиков, Ил-96 не был уж таким "гадким утенком". Критика по поводу его экономической нерентабельности, технических недоработок была, но это были рабочие моменты, которые вполне по силам было исправить. Более того, даже эксперты "Аэрофлота" признавали конкурентоспособность лайнера.
"С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу… Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система – инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать. А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
Конструктор, который и сегодня, отпраздновав на днях свой 90-летний юбилей, продолжает работать в "Ильюшине", отметил, что решение Христенко было просто фантастическим, учитывая, что самолет находился в серийном производстве, имел все необходимые сертификаты, максимальный уровень надежности и конкурентоспособность.
"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.
Слова конструктора подтверждает и такой факт - за все время эксплуатации самолетов этого типа не было ни одного летного происшествия, в котором погиб бы хоть один человек. Это фактическое доказательство его запаса прочности и технического уровня.
Спустя всего 25 лет, когда СССР обеспечивал чуть ли не полмира своей авиационной техникой, мы дошли до такого состояния, когда 100 собранный более чем наполовину из иностранных комплектующих "Сухой Суперджет 100" считается каким-то серьезным достижением российского авиапрома. Ил-96 было выпущено 28 за 25 лет, Ту-204 – 78 единиц, остальных машин и того меньше. Тем не менее, даже это обнадеживает – пусть и в небольших количествах, самолеты выпускаются, это значит, что существуют технологии, кадры и производственные мощности. Тот же Ил-96 выпускается в грузовой модификации, а в начале этого года Минобороны озвучило заинтересованность в топливозаправщиках на базе одной из модификаций самолета.
"Первый, кто понял опасность – наш президент, который дал команду на импортозамещение. Но у нас министры хлопают глазами – они привыкли разрушать, а тут надо строить. Созидать – нужен интеллект, нужно работать сутками, работать профессионально. Пока не получается импортозамещение. Ресурсы есть, можно восстановить, но для этого нужна политическая воля. Нужны государственные планы, нужны компетентные министры", – считает Смирнов.
Ну а ставка на иностранные самолеты уже показала, к чему это приводит. И дело не только и не столько в катастрофе французского "аэробуса" A321 над Синайским полуостровом.
"Мы попали в капкан, который из категории экономической перешел в категорию национальной безопасности. Эти самолеты мы берем в лизинг за доллары, обеспечиваем техническое обслуживание, покупаем тысячи запчастей за доллары, ремонты делаем за рубежом за доллары, учим летать на тренажерах и летать учим пилотов тоже за доллары, инженеров готовим за доллары, а билетики продаем за рублики, а рублик обвалился, и сегодня не хватает выручки авиакомпаний для конвертации рубля в необходимое количество этих громаднейших валютных платежей. Все компании у нас, мягко говоря, очень в ненадежном положении, а долги "Трансаэро" оказались неподъемными", – подчеркивает Олег Смирнов.
ОТВЕТЫ (9)
|
Удаленный пользователь |
| 03 ноя 2015 21:15:28 |
"Хочешь ездить на телеге - сделай телегу и вырасти лошадь, хочешь ездить на автомобиле - сделай себе автомобиль." Эту фразу я 30 лет назад слышал. Ничего не меняется. Ибо не может по определению.
|
|
AndreyK-AV ( Специалист ) |
| 04 ноя 2015 01:15:50 |
Цитата: vltvlt от 03.11.2015 18:15:28
Некоторые хотят ездить на телеге, а ковёр-самолёт для охлоса пользовать импортный, да ещё на утсортинге, пользуемый разными извозчиками и изъезженный как такси...
Вот пример как качественно убивали перспективный двигатель для гражданского лайнера, вместе со всем Самарским кустом авиадвигателей, создавая команды лоббистов и исполнителей убийства.
Немного из истории этого политико-экономического убийства
[movie=400,300]http://youtu.be/HKS54Nxpcp8[/movie]
|
|
Удаленный пользователь |
| 04 ноя 2015 05:02:39 |
По большому счёту, если отбросить шелуху, у нас очень не много возможностей, особенно по финансам. Нет возможности бесконтрольно печатать деньги и размазывать инфляцию по всему миру. Поэтому принцип "хочешь чего-либо - сделай это сам" у нас будет работать железно. Не помогут никакие "Симменсы", "Аэрбасы" и прочие "Боинги". КМК Будем начинать всё с нуля и "от лопаты". Что-то скопируем, что-то сами придумаем снова. Для начала нужны собственное станкостроение и микроэлектронная база. По последнему - вообще ж... полная.
Я, к примеру, о дискретных элементах с маркировкой позже 92 года мало что слышал. Вот эти вроде бы что-то начали делать : http://www.erkon-nn.ru/pretsizionnye-navesnoy/
Но до состояния "индустрия " в этом сегменте ещё очень далеко к сожалению.
|
|
XOID ( Слушатель ) |
| 04 ноя 2015 08:42:36 |
Цитата: vltvlt от 03.11.2015 18:15:28
Потому и не изменилось что, ничего не изменилось. То что 30 лет назад пошли по тупиковому пути, означает только то, что всё придётся начинать с нуля и время было бессмысленно потрачено.
В потребительском мире происхождение товара значения не имеет. В мире разных государств, обществ и культур значение и ценность имеет только тот товар, который произведён внутри этих структур. Тот факт, что кто то, где то, что то делает лучше, является не более чем мотивацией сделать такое же или лучше и совершенно не означает, что сделанное кем то, надо или даже можно купить. Подземная жижа не является товаром а является ресурсом. Всё надо делать самим и только из политических соображений или в рамках временного замещения покупать что то, у невраждебных внешних обществ.
И это касается как товаров так и услуг и культурных каких то проектов, объектов.
|
zavbor ( Практикант ) |
| 04 ноя 2015 11:17:47 |
Цитата: XOID от 04.11.2015 05:42:36
Что Вы такое говорите! Это означает, что придётся найти виновных в том, что мы пошли по этому пути. А они ещё живы и при власти и при деньгах.
Это означает, что деньги и власть они получили в результате того, что ограбили собственный народ, разрушили страну, потеряли территории, в результате чего, мы откатились назад, 25 миллионов соотечественников оказались за границей. И так далее.
|
slavae ( Практикант ) |
| 04 ноя 2015 11:33:28 |
Цитата: zavbor от 04.11.2015 08:17:47
Ну всё правильно, если толпа зашла в болото, то ей самое время не гати класть, а суд устроить и перетопить тех, кто в болото завёл.
И это я только становлюсь на вашу точку зрения, что мы в болоте.
|
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 04 ноя 2015 11:53:52 |
Цитата: slavae от 04.11.2015 08:33:28
Не, а давайте путеводителей в болото и выберем на должности прорабов и мастеров по строительству гатей?
Кстати толпа была населением самой большой страны, а те, кто его это население завел в болото, были тем, что называется системой управления страной. Те руководителями государства. Это невероятно, но было так - руководители государства сами и своими руками совершили государственный переворот. Разделили страну на части и в каждой этой части отдали власть новым системам управления частей. Причем, никому не удосужились объяснить - зачем и почему? Даже записки "В моей смерти прошу никого не винить" не написали. Взорвали пояс смертника в толпе и все...
|
|
Pnb ( Слушатель ) |
| 04 ноя 2015 13:31:28 |
Если опять же обратиться к классикам, то они рекомендуют провести классовый анализ того что произошло. Номенклатура оформилась как класс.
В союзе руководителей набирали из рабочих и крестьян. Такой руководитель распоряжался госсобственностью и имел привелегии, но после смерти, ухода на пенсию или снятия его жены и дети по идее должны были все отдать. Ничего не наследовали. И должны были (опять же, чисто теоретически) вставать к станку или уезжать обратно в колхоз. Это было очень больно. Никто из них так не поступал. Они как-то устраивались на теплых местах и становились "интеллигенцией", классовой базой перестройки.
Государство шло у них на поводу. По брежневской конституции - "общенародное" государство, а не "диктатура пролетариата". То есть теперь уже не обязательно было набирать начальство из рабочих и крестьян, а можно было и из интеллигенции. Но этого им было мало. В какой-то момент они решили: "а почему это мы должны все отдавать?". Основная движущая сила перестройки - сынки-мажоры.
Как и при любой революции, они привлекали всевозможных союзников, которые тоже были заинтересованы в перевороте. Конкретно: американцев и их агентов влияния, диссидентов; националистов; криминал. Платой первым и вторым за их участие был развал страны.
Метод, которым был произведен переворот, тоже заслуживает упоминания. 1991 год - это первая в истории оранжевая революция. Все последующие - это клоны. Если вы на войне (пусть холодной) отдали средства пропаганды в руки врага, то не только государство развалится, а что хочешь отвалится. А вот ПОЧЕМУ отдали, см. выше.
*******************
Гаврила Попов в свое время патетически восклицал по телевизору: "Посмотрите как мы живем! А как на западе живут!". При этом, как показали последующие события, говоря "мы", он вовсе не имел в виду весь советский народ. А себя и таких как он. Свой класс.
*******************
Гайдар во время перестройки выдвигал лозунг: "власть в обмен на собственность" по отношению к советской номенклатуре. Придурок не понимал (или делал вид что не понимает), что у кого собственность, у того и власть.
*******************
У нас в семье есть такая легенда про нашего деда. Хрущев в какой-то момент издал постановление о снятии со спецснабжения членов семей партийных, советских и хозяйственных работников, или что-то в этом роде. Дед в партии не состоял, но каким-то образом про это постановление узнал. После чего сказал: "скоро слетит". Так и вышло.
|
|
[r]Alex ( Практикант ) |
| 04 ноя 2015 13:35:48 |
Цитата: Pnb от 04.11.2015 10:31:28
Да ну? Нескознательные говорят про 1917, а совсем несознательные и про 1905 и ранее.