Тред №1032033

И про самолет, и про разведку...

«Зеро» — абсолютный ноль американской разведки

Тяжёлые поражения наших союзников на начальном этапе Тихоокеанской войны были во многом вызваны катастрофической недооценкой противника, в том числе и недооценкой технического уровня японцев. Виной тому стали откровенное шапкозакидательство и пренебрежение разведданными, помноженные на чванство «белых людей». Одним из наглядных примеров подобной недооценки стала история с проигнорированными сведениями о японском истребителе «Мицубиси» A6M «Зеро».


Шедевр Хорикоси Дзиро


Выдающиеся достоинства палубного истребителя «Зеро» были, как это часто бывает, прямым продолжением его недостатков, и наоборот. Всем известные скоростные и манёвренные характеристики эта машина обрела во многом «благодаря» отсутствию у компании «Мицубиси» мощных, но при этом лёгких и компактных авиадвигателей. Поскольку заказчик требовал высокоманёвренный истребитель, то от использования достаточно мощного (1075 л. с.) двигателя серии «Кинсэй» было решено отказаться из-за его массы и габаритов. Новый самолёт проектировался под более лёгкий двигатель «Дзуйсэй-13» мощностью всего 780 л. с., что для 1939 г. было, мягко говоря, уже маловато. Компенсировать это одним лишь улучшением аэродинамики было невозможно, так что единственным способом обеспечить заданные флотом лётно-технические характеристики было радикальное уменьшение веса планера новой машины.
Частично это было сделано за счёт использования в силовом наборе самолёта крайне дорогого алюминий-цинк-магниевого сплава ESDT, «экстра-супер дюраля», разработанного компанией «Сумитомо метал» и имевшего прочностные характеристики почти в полтора раза выше, чем обычный алюминий-медный дюраль, но и этого оказалось недостаточно. В результате главный конструктор истребителя Хорикоси Дзиро был вынужден волевым решением понизить прочностные нормативы, по которым рассчитывался силовой набор.






Везде, где только можно, были сделаны проёмы, уменьшавшие вес несущих элементов, широко варьировалась толщина обшивки и т. д. Получившаяся в результате сверхоблегчённая машина уложилась-таки в требования флота. А после того как заказчики настояли на использовании более мощного двигателя конкурентов из концерна «Накадзима» – «NK1C Сакаэ-12» мощностью 950 л. с. – то и превзошла их. Наконец, самолёт был принят на вооружение, получив название «Рэй-сики кандзё сэнтоки» – морской истребитель образца 0 (1940) года.
Благодаря лёгкому планеру «Зеро» получили удельную мощность, не уступавшую американским истребителям, имевшим под капотами гораздо больше «лошадей». Малый вес обеспечивал как меньшую инертность, так и меньшую нагрузку на крыло (а значит, и меньшую скорость сваливания), следствием стали выдающиеся скороподъёмность и манёвренность.

Знакомый незнакомец

Конечно же, за всё надо платить – и в случае «Зеро» этой ценой стала низкая живучесть самолёта, а также единственный пилотажный показатель, в котором японский истребитель по понятным причинам уступал своим американским конкурентам – скорость пикирования. Но чтобы воспользоваться первым недостатком, американским пилотам требовалось для начала хотя бы поймать в прицел вёрткого и приёмистого противника. Второй они использовали чаще, если конечно доживали до осознания, что единственный способ «сбросить с хвоста» карамельного цвета машину с «фрикадельками» на плоскостях – это ручку от себя, полный газ и молиться, чтобы хватило высоты.


Отзывы американских лётчиков, впервые столкнувшихся с «Мицубиси» А6М, нельзя охарактеризовать иначе чем «восторженно-панические». Например, немногие выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты, вступившие на своих F2A-3 «Баффало» и F4F-3 «Уайлдкэт» в бой с превосходящими силами вражеских истребителей во время налёта японской авиации на атолл Мидуэй, описывали их в следующих выражениях:

«Истребитель «Зеро» исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмностью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на любую цель. […] Истребитель «Зеро» превосходит F2A-3 в горизонтальной скорости. Он намного манёвренней F2A-3. Он превосходит F2A-3 по скороподъёмности. Он обладает большей огневой мощью, чем F2A-3»
Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)


F2A-3 не является боевым самолётом. Он по всем параметрам уступает самолётам, с которыми мы сражались. F2A-3 имеет практически ту же скорость, что и пикирующий бомбардировщик «Аити 99». Японский истребитель «Зеро» способен нарезать круги вокруг F2A-3. Из того, что я видел, я оцениваю максимальную скорость «Зеро» в 450 миль в час. Я уверен, что каждый командир, отправляющий пилота в бой на F2A-3, может заранее списать его в потери.
Капитан П. Р. Уайт












Эти докладные дают много информации к размышлению, но по нашей нынешней теме стóит отметить две вещи: во-первых, американские пилоты – как кадровые, так и резервисты – при первой же встрече уверенно опознают «Зеро» (хотя каждый называет его как бог на душу положит: 00 Fighter, Zero Fighter, Zero Isento Ki Navy Fighter, type 00 ISENTO KI Navy fighter и т. д.); во-вторых, пилотажные возможности основного истребителя японского флота были для них полной неожиданностью даже на седьмом месяце войны. Последнее можно отнести ко всему флоту и армии США – возможности «Мицубиси» А6М стали неожиданностью для всех. И это несмотря на то, что военно-морская разведка обладала достаточно точными сведениями о «Зеро» ещё в начале 1941 г.
Нельзя сказать, что американская агентурная разведка в японской метрополии была организована плохо. Потому как её там не существовало вообще. Сейчас в это трудно поверить, но практически единственным каналом, по которому в предвоенный период из Японии в США поступала информация военного и военно-технического характера, были «официальные разведчики», то есть военный и военно-морской атташе при посольстве США в Токио, а также их немногочисленный штат. Анализ открытых источников, официальные посещения военных объектов и мероприятий, обмен информацией с коллегами из других посольств, личные контакты с японские военными. А также разовые удачи, вызванные странным поведением самих японских властей, обычно помешанных на секретности всего и вся.
Первые слухи о новом японском истребителе стали доходить из Китая ещё в 1940 году. Каково же было изумление помощника по авиации военно-мор­ско­го атташе США капитан-лейтенанта Стивена Джерика (Ste­ph­en Jurika), когда он, посетив в январе 1941 г. ежегодный военно-спортивный праздник (где японские флот и армия традиционно мерялись длиной своих стволов), обнаружил этот новейший самолёт, что называется, в натуре.






И не просто выставленный на всеобщее обозрение (причём с возможностью осмотреть даже кокпит), но и любезно снабжённый табличкой с основными лётно-техническими характеристиками, включая вес, мощность двигателя и скоростные показатели. Дипломат с пилотскими «крылышками» на кителе добросовестно переписал все цифры, визуально прикинул габариты истребителя и площадь крыла, оценил вооружение, конструкцию обшивки, приборы в кокпите, а затем ещё и понаблюдал машину в действии, когда она состязалась в небе с армейскими истребителями. После чего отправил в Разведуправление флота США (Office of Naval Intelligence, ONI) подробный отчёт.

Американцы в плену стереотипов

Однако ещё большее изумление Стивен Джерика испытал спустя пару месяцев, получив из ONI ответ на свой отчёт. Как он вспоминал впоследствии – первый и последний ответ за всю его двухлетнюю службу в Токио. Раздражённое начальство настоятельно рекомендовало капитан-лейтенанту более не присылать в Вашингтон подобного бреда и дезинформации. Американские эксперты по авиации в один голос заявили, что машина с таким набором характеристик просто не может существовать в природе (особенно это касалось соотношения габаритов и веса, а также заявленной дальности полёта). Ещё более абсурдной им показалась сама мысль о том, что «отсталые азиаты», способные в лучшем случае на производство ухудшенных копий устаревших западных самолётов, смогли построить истребитель, превосходящий новейшие машины флота США. Точно так же были впоследствии проигнорированы сообщения о характеристиках A6M, полученные уже из Китая (например, сообщение о том, что почти 6-метровое крыло сбитого «Зеро» было настолько лёгким, что его смогли поднять два человека).

И я нисколько не утрирую насчёт «отсталых азиатов». В официальном американском ежегодном дайджесте по морской авиации за 1939 год без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолётов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооружённых сил». В реальности же единственным японским самолётом иностранной разработки был производившийся по лицензии легендарный американский «Дуглас» DC-3.

Журнал «Aviation» был не менее категоричен, в сентябре 1940 г. технический уровень японской авиации описывался там следующими словами: «Американским авиационным специалистам достаточно беглого взгляда на новейшие японские военные самолёты, чтобы прийти к выводу, что все они являются либо устаревшими, либо устаревающими». Там же делался вывод, что японская авиапромышленность и уровень их авиаконструкторов серьёзно уступают даже итальянским.




В январском выпуске журнала «Flying and Popular Aviation» 1941 г. японская авиация разбирается в статье с говорящим названием: «Япония НЕ является военно-воздушной державой», где в подтверждение своей «аналитики» автор на полном серьёзе пересказывает байку о прибывшем в Японию германском военном наблюдателе. Бравый пилот Первой мировой, не садившийся с тех пор в кокпит самолёта, наутро после пьянки, организованной в его честь, садится в истребитель и без труда побеждает в учебных боях одного за другим «десять лучших японских пилотов».
Известный популяризатор военно-морской истории Флетчер Прэтт в книге «Морская мощь и современная война» также с абсолютной серьёзностью писал о том, что японцы в принципе не могут быть хорошими пилотами. Как и положено любым расистским построениям, данное утверждение имело наукообразное обоснование в виде «физиологических особенностей, свойственных этой расе», как-то: присущая поголовно всем «азиатам» близорукость, а также неправильное устройство внутреннего уха, отвечающего за вестибулярный аппарат. Летом 1941 года статью подобного содержания опубликовал и серьёзный профессиональный журнал «Aviation Review».
До «Дня позора» в Пёрл-Харборе и на Кларк-Филд оставалось всего полгода.




Ссылка